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Le droppage

A voir :

Droppage Avant: Train Puma et fusées décalées

Droppage arrière: Train à trompettes

 

 

Droppage avant: Train Puma et fusées décalées

Le droppage (abaissement de la garde au sol) est le dénominateur commun de la plupart des personnalisations de VW. Mais attention: on entre dans le domaine des modifications structurelles et dynamiques de la VW. Afin de ne pas obtenir le look au détriment du comportement routier, du confort et de la sécurité, certaines règles s'imposent. Nous vous proposons donc un dossier technique vous permettant de faire vos choix en tout connaissance de cause...

L'abaissement du train AV d'une VW type 1 (Cox & Karmann-Ghia 14) peut être obtenu à partir de deux solutions :

- Les fusées décalées
- La rotation des barres de torsion (Sway-a-Sway et Puma)

Nous laissons volontairement de coté la solution consistant à supprimer une ou plusieurs lames constituantes des barres de torsion, cette solution nous apparaissant trop dangereuse.

A) Les fusées décalées

Fusée origine et décalée

Chaque roue AV est en rotation sur un axe appelé "fusée", à cause de sa forme à plusieurs étages décroissants.

Le principe de la fusée "décalée" est tout simplement de remonter l'axe de rotation de 5 à 6 cm selon les fabricants. C'est simple et efficace: l'axe est plus haut de 5 ou 6 cm, la voiture baisse d'autant !

Voir également le croquis 10, plus bas.

 

Avantages : Pas de réglage, montage simple et rapide, aucune modification du comportement routier et du confort, amortisseurs longueur d'origine
Inconvénients : Le prix (3000 à 4500 FF selon le fabricant), droppage fixe et limité à 6 cm, léger déport extérieur de la roue

B) Sway-A-Sway ou train AV PUMA

Ces solutions vont permettre de jouer sur la position des barres de torsion dans le corps de train AV et donc d'influer sur l'angle de repos des bras de suspension. Le train avant Puma n'étant que la version industrialisée du kit Sway-A-Sway, et le montage de ce dernier ayant été maintes fois décrit, nous nous nous baserons sur la description du PUMA pour décrire le système.

Parlons en, tout d'abord qu'est-ce qu'un train PUMA?
Un train avant PUMA est un corps de train avant neuf sur lequel est installé un kit de réglage permettant de rabaisser toute VW type 1.

Bien mais comment celà fonctionne ?

En fait c'est simple. Comme expliqué sur le croquis N°1, le train avant d'origine d'une type 1 est composé de 2 tubes à l'intérieur de chacun desquels se trouvent des faisceaux de lames, constituant une barre de torsion. Il y a un faisceau supérieur pour les 2 bras supérieurs et un faisceau inférieur pour les 2 bras inférieurs. Chacun d'eux est fixé au millieu du train par une vis bloquée par un écrou de 19. Cette vis est vissée dans une bague fixe (bloquée sur le tube par certissage).

Le principe du train PUMA, on le voit sur le croquis N°2, est qu'on a inséré un dispostid de réglage angulaire sur chacun des 2 tubes: la grosse différence avec un train avant d'origine est que la bague de blocage des lames a la possibilité de tourner.

Ce système est composé d'une partie soudée est d'une partie mobile. Ces 2 parties sont cannelées. Une vis de fixation et de blocage (Ecrou de 19) maintient l'ensemble en place avec une bague rotative à l'intérieur du tube dans laquelle sont glissées les lames.
Pour régler le train, rien de plus simple.

On débloque les écrous de 19. On enlève les parties cannelées non soudées du train.
Pour rabaisser la voiture, enfin je devrai plutôt dire pour remonter la roue par rapport au train, on fait pivoter la bague rotative vers le bas. Cet angle de rotation (voir croquis N°3) va impimer un mouvement de montée de la fusée. Si on devait faire une épure de l'ensemble, on obtiendrait un paralélogramme déformable (voir plus bas le croquis "modélisation"). Ceci étant l'axe vertical passant par les 2 rotules (supérieure et inférieure) sera toujours parallèle à l'axe vertical passant par les 2 tubes du train avant au réglage de carrossage près.

Lorsque la hauteur désirée est obtenue, on remet les 2 pièces cannelées au millieu du train et on ressère les écrous de 19.(croquis N°4)

Une chose très importante, c'est de mettre les contre écrous qui empêcheront le dessérage. En cas de dessérage involontaire, les 2 pièces cannelées vont riper et les vis vont allées en butée en bas de la rainure de réglage (à cause du poids de la voiture). Ce qui provoquera un rabaissement total et immédiat de la voiture. Sensations garanties !

Evidemment tout ceci est la théorie. En réalité c'est un peu plus compliqué. Car lorsque on va faire le réglage de la hauteur de la voiture, on place un crick rouleur sous le nez de la voiture juste derrière le train avant (au bout du chassis).
On dessère les écrous de 19, à ce moment là les lames sont en tension. Donc ça va riper! Il faut y aller doucement. On enlève les 2 pièces cannelées et on descend la voiture par l'intermédiaire du crick. Puis on ressère le tout et on admire le résultat.

Si vous donnez à votre voiture du "rake" (littérallement "inclinaison" forte de l'arrière vers l'avant), il y a nécessité absolue de monter des cales de chasse afin de remettre l'angle de chasse dans les tolérances du constructeurs. Ces cales s'intercalent entre le chassis et le tube inférieur du train AV. Il est conseillé d'utiliser avec deux vis de fixation du train avant plus longues.

Attention pas d'exagération dans le droppage. Dans l'absolu, on peut descendre de 10 cm l'avant d'une VW avec un Puma mais de problèmes vont se poser dès que l'on dépasse 6-7cm...

Tout premier problème: plus vous baissez le PUMA, plus vous diminuez le débattement de la suspension. Le confort et l'efficacité de l'amortissement prennent une claque... Vous pouvez être contraint d'utiliser des amortisseurs raccourcis.

Mais un autre inconvénient sérieux va apparaître au niveau des rotules porteuses.

En effet comme on peut le voir sur le croquis N°5, il existe physiquement une limite sur l'angle de débattement de la rotule.

Cette limite est simulée par l'angle nommé A°. Cet angle est perpendiculaire au bras

 

 

Lorsque que l'on simule le montage de fonctionnement sur un train d'origine (voir croquis N°6), on retrouve l'angle de débattement maxi A°. On obtient alors un angle formé entre l'axe de la rotule au Point 4 et passant par le Point 3 (rotule supérieur) et le bord de l'angle A°. Cet angle est nommé B°.

Cette simulation est reprise sur le croquis N°7 en utilisant un train PUMA.

En raison de la rotation des faisceaux de lames à l'intérieur du train, les bras ont tournés et l'angle B° s'est refermé se transformant en un angle C° plus petit. Pour une meilleure compréhension, voici une modélisation des 2 cas:

En fait, les angles B° et C° représentent la marge restante avant que la rotule ne vienne en butée. Donc plus l'angle est petit, plus la rotule arrivera en butée rapidement (donc moins la roue pourra monter). Entrainant tous les problèmes du style déterioration rapide voire sectionnement de la rotule (déjà vu!!). Imaginons l'effet que peut faire une rotule qui se sectionne sur l'autoroute en passant sur un raccord de goudron.

Pour pallier (un peu) ce problème, il existe des rotules "grand débattement" mais -là encore- elles ne règlent rien si l'on dépasse 6-7 cm de rabaissement. Et leur prix (env. 1300 F le set de rotules) en fait réfléchir plus d'un...

Je veux dropper de plus de 6 cm !!!

La meilleure solution technique si l'on veut dropper de plus de 6 cm consiste à installer à la fois un train PUMA et des fusées décallées. C'est cher, mais vraiment sécurisant. Le système présente de nombreux avantages au premier rang desquels celui faire travailler à peu près normalement les rotules porteuses, puisque le PUMA dans ce cas là ne sert que pour affiner la hauteur de la voiture, et n'est plus l'élément essentiel du droppage. Ajoutons également la possibilité de modifier à l'envie la hauteur, selon que l'on est sur un show ou en conduite quotidienne.

Après avoir monté un PUMA ainsi que des fusées décallées. Il faudra refaire le réglage de l'angle de carrossage à la roue. Ce n'est pas insurmontable, celà se fait à l'aide d'un excentrique.
Ainsi sur le croquis N°8 on voit que la rotule supérieure est emboitée dans un écrou conique. Cet emboitement n'est pas fait au centre (voir croquis N°9 en bas à droite) de l'écrou. C'est pour cela qu'on l'appelle "excentrique de roue".

Sur le croquis N°8, on voit le montage théorique avec un angle de carrossage nul. L'angle de carrossage est l'angle obtenu entre un droite virtuelle qui passerait par l'axe de la rotule inférieure (Point 4 croquis N°6) et l'axe de l'excentrique (et non pas l'axe du trou décentré tenant la rotule supérieure) et un axe vertical perpendiculaire à la route.
Lors de la rotation de l'excentrique, le trou portant la rotule se déplace en décrivant un cercle autour de l'axe de l'excentrique. Celà a pour conséquence de faire varier l'angle (qui était nul en théorie) formé par l'axe passant par le Point 4 et le Point 3 et l'axe passant par le Point 4 et l'axe de l'excentrique. (voir croquis N°9)
D'ailleurs, l'axe passant par le Point 4 et l'axe de l'excentrique décrit un cône (en 3 dimensions). C'est pour cela qu'en modélisant on n'obtient pas tout à fait un parallélogramme.

Cet Angle nommé Z° est l'angle de carrossage.

Et les rotules de direction ?

Mais les implications du droppage avec un train AV PUMA ne se situent pas uniquement à ce niveau. La "remontée" des bras de suspension a également des implications sur la géométrie des biellettes de direction et sur les rotules, de direction cette fois.

Les deux schéma ci-après expliquent sans commentaire ce qui se passe :

Montage origine

Puma abaissé

Là encore, si l'on "attaque" et que l'on prend un virage serré en appui, les rotules vont souffrir et se détériorer très vite.

Si en général en France on se soucie assez peu de ce problème, les Anglais ont développé une modification permettant de retrouver la géométrie normale des biellettes et rotules direction. Celà consiste à inverser les rotules de direction coté roue, à l'aide d'un petit kit ou d'une pièce à faire façonner chez un mécanicien.

Puma avec correctif

Comme vous le voyez, dropper votre train-avant peut avoir des implications autres que de donner un look moins veillot à votre VW. Mais au moins, maintenant, vous disposez de toutes les informations nécessaires pour faire vos choix techniques en toute connaissance de cause...

(Source: Flat4ever - Philippe Loschiavo et la Rédaction)

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Droppage arrière : Train à trompettes

Le réglage de la garde au sol AR peut répondre à deux problématiques opposées. Les branchés Vintage y verront l'opportunité de parfaire leur conformité à l'origine alors que les accrocs de la modif y trouveront l'occasion de "dropper" (rabaisser) leur VW. Et même si les idéologies sont opposées, la technique reste la même [...]

L'exemple relaté ci-après repose sur le réglage effectué un mon coupé Karmann-Ghia de 1965 qui avait la facheuse tendance à présenter un carrossage (inclinaison des roues par rapport à la verticale) positif très (trop) prononcé. Il fallait donc l'abaisser très légèrement, de façon à obtenir le réglage origine, à savoir un léger carrossage positif compris entre 1 et 3°, à peine visible...

Eclaté de la suspension AR

La suspension AR est composée de deux barres de torsion pleines (pas composées de lames comme à l'avant), placées sur le même axe dans la traverse tubulaire du chassis. Les barres de torsions Gauche et Droite ne sont pas interchangeables car précontraintes à la fabrication. Elles sont ancrées coté chassis par un système à canelures et coté bras de suspension également. Le bras de suspension (également appelé plaque de suspension) est lié au chassis par l'intermédiaire de 2 silent-blocs (n°43 sur l'éclaté, un seul est représenté) prenant place de part et d'autre de l'axe d'ancrage de la barre sur le bras de suspension.

Le réglage du bras de suspension est rendu possible par le nombre de canelures différent entre les deux cotés des barres de torsions: 40 du coté intérieur (1) et 44 du coté extérieur (2).
Si l'on décale d'une dent la barre de torsion coté intérieur (1) on modifie son angle de 9°. Si l'on décale d'une dent coté extérieur (2) on modifie l'angle de 8°10'. On s'aperçoit que l'angle minimum de décalage s'établit à 0°50'. C'est ce que l'on appelle souvent le "demi-cran". 0°50, c'est presque 1° (1° = 60' ). C'est peu et beaucoup à la fois, car ce mouvement sur l'axe de la barre de torsion est amplifié par la longueur du bras de suspension.

Un autre aspect important dans le réglage de la garde au sol: les silent-blocs. Ceux-ci, malgré le grand age de nos voitures sont souvent oubliés dans l'entretien. Pourtant c'est sur eux que porte tout le poids AR de la voiture. Et il sont souvent complètement déformés, affaissés. Celà contribue à "affaisser" l'arrière de la voiture, sans même parler de la déperdition de confort. Notre opération s'accompagnera donc d'un remplacement systématique de ces silent-blocs, au nombre de 4 et de deux références (G et D) différentes, disponibles chez VAG en qualité origine à 60 F pièce env.

Entrons dans le vif du sujet ...

Cliquez pour agrandir

Passons sur les fondamentaux: Voiture levée et posée sur chandelles, roues et amortisseurs déposés pour pouvoir manoeuvrer le bras de transmission.

On dépose le flasque de suspension en démontant les vis 1, 2, 3 et 4. Là, on va déjà trouver le 1er silent-bloc et diagnostiquer son état. Avant de désolidariser le bras de transmission, il faut marquer son réglage pour conserver le réglage initial du parallélisme des roues AR (pincement). Un petit coup de burin au niveau de l'encoche (5) et le tour est joué. On dépose les écrous 6, 7 et 8 et on tire le bras de transmission vers l'AR pour libérer la plaque de suspension. Attention, c'est lourd, surtout si vous avez laissé le tambour monté.

Pour l'anecdote, nous avons relevé le bon montage du soufflet de trompette (A) dont le plan de jointure est bien positionné à 30° de la verticale environ... Et si vous êtes lancés, profitez en pour les remplacer aussi. Ils sont également dispo chez VAG et pèsent 3 fois plus lourd que ceux que l'on trouve "ailleurs" à 50F. Vous avez compris ce que je veux dire ...

Cliquez pour agrandir

Avant de déposer notre bras de suspension, deux précautions à prendre. Tout d'abord, parce que la barre de torsion est "bandée", il faut la maintenir avant de la relacher. C'est ce que l'on fait à l'aide d'un outil tout simple, confectionné avec un vieux cric de Cox. Celà évitera d'endommager le carter de barre de torsion et qu'elle se détende brsquement. On prendra soin également de marquer au Blanco (le correcteur d'ortographe) la position de la barre de torsion par rapport au bras de suspension (1 et 2). Celà permettra de revenir à la situation de départ, si le résultat obtenu n'est pas satisfaisant. Enfin, passez également au blanco le bas du carter de barre (3) car celà permettra de tracer au crayon la position du bras de suspension au repos, et de suivre l'évolution de cette position. Il ne reste plus qu'à déposer le bras de suspension en tirant précautioneusement vers l'extérieur.

Le silent-bloc intérieur

On découvra alors le second silent-bloc (intérieur) et la barre de torsion émaillée pour qu'elle ne rouille pas. Si vous la déposez, sachez qu'il vous sera difficile de retrouver sa position d'origine coté intérieur!

La barre de torsion

Pour déterminer le réglage, vous pouvez faire de savants calculs basés sur les chiffres donnés plus haut et le nombre de canelures intérieures et extérieures, afin de déduire de combien de crans intérieurs et extérieurs vous devez tourner. Nous avons préféré une méthode moins théorique basée sur l'évolution de l'angle du bras de suspension au repos. Dans notre cas, nous avions convenu de procéder à décalage minimum dit du "demi-cran", soit 0°50' . Pour celà on utilise un rapporteur d'angle spécial qui se trouve chez tous les spécialistes automobiles (traduction: pas chez Feu Rouge ni Sudauto...) pour quelques dizaines de francs.

Avant démontage du bras de suspension, nous avions pris la mesure de référence "avant". Après démontage, nous avons remplacé le silent-bloc intérieur et repositionné le bras de suspension. Bien entendu le réglage théorique "un cran intérieur dans ce sens, un cran extérieur dans l'autre" ne donnait pas 0°50' à cause du silent bloc neuf qui modifiait le positionnement du bras de suspension par rapport à la mesure initiale faite avec le silent-bloc affaissé. On voit sur la photo ci dessus notre réglage final donnant 0°50' (allez, disons 1° car il est impossible de lire à moins de 1/2° sur cet appareil) de plus. Et oui, car souvenez vous également que pour abaisser la voiture, il faut remonter le bras de suspension !

     

En configuration Origine,VW donne pour valeur de carrossage à vide des Cox à trompettes 3° (positif). C'est visible à vide en se mettant bien derrière la voiture mais à moyenne charge, ça devient pratiquement invisible. Le droppage prononcé (un ou plusieurs "crans") va avoir une influence importante sur cet angle de carrossage qui va devenir négatif, parfois au point de faire ressembler votre train AR à celui d'une R8 Gordini ... Certains affirmeront que celà améliore la tenue de route, les autres répliqueront que l'on réduit de beaucoup le débattement, etc... Une certitude, ça diminue d'au moins 50% la durée de vie des pneus qui ne sont en aucun cas conçus pour rouler avec des carrossages supérieurs à 5° ...

Le remontage ne pose pas de problème particulier. Veillez juste à enduire les silent-blocs neufs de graphite en paillette et à bien repositionner la marque du bras de suspension en face de l'encoche pratiquée au démontage, afin de ne pas modifier le parallélisme AR. A l'occasion, maintenant que vous avez un train AR aux petits oignons, c'est d'ailleurs peut-être le moment de faire régler ce parallélisme AR ...

(Source: Flat4ever - Philippe Leviez)

 

Mise à jour : 26/12/2003 18:03

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