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La Saga Volkswagen

Qui n’a jamais entendu parler de cette petite voiture à l’allure franchement rondouillarde, mais combien robuste, qui fût la réputation de Volkswagen ?

Personne évidemment, c’est encore aujourd’hui l’une des voitures miniatures préférées des enfants, la « cochinelle » comme ils disent. Mais en connaissez-vous vraiment son histoire ? Je vous propose ici de découvrir les multiples facettes de la « saga » Volkswagen.

Vous allez revivre l’une après l’autre les pages d’histoire de la voiture du peuple allemand, vous découvrirez année par année chaque modèle, chaque évolution de cette voiture de légende consacré « La voiture du siècle » par l’ensemble de la presse automobile international !

Bien entendu vous allez me dire qu’il existe déjà bon nombres de livres et pages web qui traitent de ce sujet, mais un site sur la VW ne serait pas complet sans un peu de cette nostalgie qui caractérise les passionnés air-cooled.

1875 : Bon ok, je ne vais pas essayer de vous faire croire que la coccinelle existait déjà à cette date, mais il s’agit néanmoins d’une date qui a son importance puisqu’il s’agit de la date de naissance de Ferdinand Porsche. Le 3 septembre 18755 à Maffersdorf pour être exacte.

1924 : Première rencontre entre Ferdinand Porsche et Hitler sur le circuit de Solitude.

1930 : Création d'un bureau d'études automobiles et aéronautiques dans la Kronenstrasse de Stuttgart. Parmi l'équipe réduite on trouve Ferdinand Porsche bien sûrs, son fils Ferry, les ingénieurs Karl Rabe, Karl Frohlich (spécialiste de la transmission), Joseph Kales (inconditionnel des mécaniques refroidies par air, ancien de chez Skoda et Tatra), Josef Mickle et Erwin Komenda (dessinateur de la Porsche 356 d'après guerre) qui prennent en charge le dossier carrosserie et enfin Josef Zahradnik et Xaver Reimpress.
Situé 14 rue de la Kronestrasse à Stuttgart, la raison social exacte, et donc le nom de ce bureau est :
DR.ING.HCF. Porsche Gmbh. Konstruktionsbüro für Motoren-Fahrzeug-Luftfahrzeug und Wasserfahrzeugbau

1931 : Ferdinand Porsche étudie un prototype de "petite voiture" pour Zündapp, construit autour d'un chassis-poutre, de suspension à barres de torsion (inventées par Ferdinand Porsche cette même année) et d'un moteur en étoile, 3 cylindres à plat refroidit par eau en position arrière. Ce prototype roule en avril 1932 sous le nom de Type 12, mais Zündapp abandonne assez rapidement devant des soucis de mise au point.

1932 :
A la demande de NSU, Ferdinand Porsche réalise une nouvelle étude de "voiture populaire" (littéralement volkswagen), étudiée sur la base du Type 12, dont il reprend l'architecture générale mais avec cette fois ci un moteur à quatre cylindres à plat refroidis par air. Trop proche du projet de la Type 12, NSU fut contraint d'abandonner à cause d'un accord de non concurrence avec Fiat.

1933 : Ferdinand Porsche est "approché" pour la seconde fois par Hitler qui a eu vent de ses projets par son chauffeur personnel. Il lui expose ses idées sur une petite voiture populaire roulant à 100km/h, consommant environ 7 litres aux cent kilomètres et valant moins de 1000 marks.
Un appel d'offres est ainsi lancé, les idées ne manquèrent pas.
Ferdinand Porsche proposa un véhicule à la silhouette très arrondie, presque aérodynamique, construit sur une plate-forme dotée de suspensions avant et arrière à barres de torsion.
Le choix des barres de torsions avait été dicté par la possibilité de le monter transversalement, de manière a dégager au maximum l'espace intérieur au profit des passagers. En outre, les barres de torsion sont par principe des ressorts à flexibilité décroissante, c'est à dire que plus la déformation est importante, plus la raideur augmente. C'est une solution parfaitement adaptée à un véhicule léger, car si l'on choisit des ressorts puissants, le confort devient médiocre, alors que si l'on adopte des ressorts flexibles, la tenue de route en charge risque de poser des problèmes.
Le moteur était un original 4 cylindres à plat opposés, refroidi par air au moyen d'une turbine entraînée par l'arbre de dynamo. Ferdinand Porsche avait expérimenté des solutions de ce type pendant des années : il avait même conçu un moteur semblable pour Austro Daimler dès 1912.
La forme générale de la voiture découlait de la fascination de Porsche pour les Benz de course profilées et la Tropfenwagen de Rumpler, une auto en goutte d'eau qui pour la première fois exploitait cette forme naturelle parfaitement aérodynamique. Mais Ferdinand Porsche comprit aussi très vite qu'un autre avantage de taille pouvait être exploité grâce à la courbure des panneaux de caisse : la voiture devenait bien plus robuste. Volkswagen reprit d'ailleurs cette caractéristique, bien plus tard, comme argument de vente: "Essayer d'aplatir quelques pièces de tôlerie de nos concurrents...bien peu résisteront autant que l'armure de la Cox".

1934 : C'est le projet de Ferdinand Porsche qui remporte tous les suffrages et ce dernier appose sa signature au bas d'un "Exposé pour la construction d'une Voiture Populaire Allemande".

La Coccinelle est née !...

1935 : Fin 1935 exactement, deux prototypes à carrosserie en alu, baptisés VW1 et VW2, commencent une série d'essais avec un moteur de cylindrée 985cc (alésage 70mm, course 64), rapport volumétrique : 5,6/1, puissance 23,5cv à 3 000 tr/mn.

1936 : Débuts des premiers essais sur route, le 12 octobre, avec trois prototypes dont deux ont une carrosserie en bois, fabriqué par Ferdinand Porsche dans le sous-sol de sa villa à Stuttgart.
Livré à une commission d'admission composée de représentants des constructeurs allemands, avec 18 mois de retard, à cause principalement des moyens trop parcimonieux mis à la disposition de l'inventeur, les prototypes sont d'abord jugés peu "esthétiques". A cette époque, les vertus de l'aérodynamique n'étaient pas encore totalement appréciées dans la construction populaire et il n'était guère surprenant qu'un véhicule aux formes excessivement fuselées choquât la vue. Les membres de la commission se rendant parfaitement compte de la valeur de "ce qu'il y avait sous le capot" ont un peu peur de cette nouvelle venue qui pourrait devenir pour eux une dangereuse concurrente. Mais ils pensent que ses formes inhabituelles la desserviront auprès du public et, après 50 000 kms d'essais ininterrompus, les 3 protos sont reconnus "bons pour le service".

1937 : Mercedes aligne dans la cour de son usine les 30 prototypes, baptisés type VW38, construits à la main sur ordre d'Hitler. Ils vont servir aux essais d'évaluation à grande échelle et parcourir 75 000 kms chacun.

     

Cette "série 30" comme elle fut appelée est suivie d'une "série 60" qui sera confrontée pour épreuve aux rigueurs de l'hiver 1937/38. L'un des véhicules de cette série est chargé d'ouvrir la route au grand prix allemand de la montagne. Sa légèreté et sa maniabilité lui permette, en dépit de sa modeste puissance, d'accomplir les 13 kms du parcours dans un temps comparable à celui des "bolides"spécialisés. C'est la première manifestation sportive d'une Volkswagen.

Les 90 véhicules qui ont composés ces deux dernières séries ne sont bien entendus par sorties du sous-sol de la villa de Ferdinand Porsche, mais sur les conseils impérieux du Fürher, ils ont été construits chez Mercedez-Benz qui leurs a fait bénéficier de la qualité de sa fabrication. Pour passer à la série, il va falloir ériger une nouvelle usine. La propriété du Compte Von Schulenburg, le château de Wolfsburg, à Fallersleben en Basse-Saxe à 80kms de Hanovre, est choisi pour sa proximité d'un canal.

1938 :

Le 26 mai 1938

C'est à cette date que devant une foule de fanatique, Adolf Hitler pose la première pierre de l'usine de Wolfsburg, la KdF-Stadt, qui deviendra une véritable ville entièrement créée pour les ouvriers de VW, et présente la voiture au public. Trois "Série 60" ont été amenées par la route (berline, découvrable et cabriolet).Il ne s'agit plus ici de prototype mais bel et bien de voitures de présérie.
Hitler ne parle plus de "Volkswagen" mais de "K.d.F-Wagen" (Kraft durch Freude, Force par la joie, le nom d'un mouvement Nazis), ce qui choque au plus haut point notre génial inventeur Ferdinand Porsche, et annonce un plan de financement par épargne, la "VW Sporen".
L'épargne se constituait sous forme de timbres de 5 mark que chaque famille pouvait coller dans un carnet. Lorsque ce carnet était rempli, on pouvait en acheter un autre jusqu'à ce que la somme épargnée permette l'achat d'une voiture, 990 mark. Tel était le principe. La réalité fut assez différente : avant la Seconde Guerre mondiale, pas une seule voiture ne fut livrée à un particulier, les quelques véhicules produits étant réservés aux militaires et aux dignitaires du parti nazi.
En fin d'année il existe déjà 150 000 contrats pour la "VW Sporen" !...

1939 :
Environ 215 exemplaires sont construits à la main entre le 26/05/1938 et le 01/09/1939, mais ne cherchez pas, toutes les KdF produites avant la guerre sont aujourd'hui quasiment introuvables.
La première KdF destinée à la vente quitte l'usine le 15 août 1939.
Une version militaire de la "K.d.F-Wagen" est étudié.

1941 : Le 11 juillet de cette année la production des berlines KdF (type 60) commence à KdF-Stadt.


La K.d.F-Wagen s'attire très vite une réputation de robustesse et de fiabilité plusieurs versions militaires en furent dérivées, dont une à quatre roues motrices qui précédait nos modernes 4x4 légers de 30 bonnes années. Le type militaire le plus répandue fut la "Kübelwagen" (littéralement, la voiture baquet) qui constitua le véhicule de liaison de base des armées allemandes, l'équivalent allemand de la Jeep des Alliés. Viendra ensuite la "Schwimmwagen" (voiture nageuse), se jouant des sables brûlants du désert, comme des steppes glacées de Russie, franchissant les cours d'eau et s'arrachant à la boue soviétique. Toujours à la peine et très peu au garage la Volkswagen a subit le plus colossale banc d'essai jamais imposé jusqu'ici à une automobile.

1943 :
Augmentation de cylindré et de puissance (de 935 à 1131cc, de 24 à 25cv).

1944 : Le 7 août 1944 la fabrication des KdK-Wagen, après 630 berlines et 13 cabriolets, est arrêtée. Le moteur est alors le 1131 cm3 des derniers Kübelwagen.
L'usine de Wolfsburg est réquisitionné à des fins militaires, notamment pour produire des bombes volantes V1. c'est d'ailleurs la raison de sa destruction par des bombardements alliés.
50 000 Kübelwagen furent également construits.

1945 : Le 11 avril 1945 les troupes alliées s'arrêtent à 10 kms de KdK-Stadt. Mais les ouvriers vont à leur rencontre, préférant leur protection à celle des soviétiques.
La 102° division d'Infanterie américaine découvre alors une ville qui ne figure sur aucune carte, édifiée au pied d'une gigantesque usine en ruine (le bâtiment principal dépassait un kilomètre de long !), et lui donne le nom de Wolfsburg (officialisé le 25 mai).
Gisant dans les décombres quelques exemplaires d'une petite berline rondouillarde intrigue les soldats...
Suite à la répartition de l'Allemagne en quatre zones d'occupation, l'usine passe sous le contrôle britannique en mai 1945. C'est alors le jeune Major britannique Ivan Hirst des Royal Electrical and Mechanical Engineers (régiment britannique du Génie) qui fut chargé de la direction de l'usine et d'en évaluer le potentiel. Pensant que l'armée de sa Majesté aurait besoin de véhicules légers, il fût repeindre un des exemplaires restant en vert et l'expédia à son quartier générale comme voiture de démonstration. La réponse ne se fût pas attendre, une semaine plus tard son Générale luit transmet une commande de 20 000 exemplaires, la production était relancée...

Les premières voitures construites dans ces conditions furent fabriquées à partir des éléments laissés intacts par les bombes, mais il apparut très vite que les approvisionnements en pièces essentielles allaient s'épuiser rapidement, de nombreuse voiture furent construite de bouts de tôles soudés ensembles récupérés par ci par là. Les ouvriers de l'usine faisant preuve de génie pour assurer la production.
Mais une menace planait encore sur l'avenir de la VW : les Alliés avaient l'intention de démanteler toutes les installations industrielles ayant contribuées de quelques manières que ce soit à l'effort de guerre allemand afin d'empêcher tout réarmement éventuel de l'Allemagne. Mais le site de production fut placé sous la responsabilité de la section Property Control (Contrôle des biens immobiliers) de la Commission de contrôle pour l'Allemagne qui, heureusement, sut estimer les besoins en moyens de transport. Un répit de quatre ans fut accordé à l'usine.
A la fin de l'année 1785 voiture sont construites, pratiquement à la main, des Kübelwagen pour l'essentiel, dont beaucoup seront affectés aux Postes allemandes.

1946 : La Type 11 remplace la type 60 et par la même occasion la KdF-Wagen retrouve son nom d'origine la "Volkswagen".


Depuis la fin de la guerre jusqu'en octobre 1946, l'usine de Wolfsburg a produit 10 000 Volkswagen, le 10 000° exemplaire sort exactement le 14 octobre, la production atteint 10 020 unités mais il n'y a toujours eu aucune livraison à des particuliers.
L'usine fut alors proposée à Henry Ford et à Sir William Rootes, virtuellement sur un plateau, mais les deux industriels la refusèrent sous prétexte que cette proposition n'était pas viable. L'usine resta donc sans repreneur.
 

1947 : Les difficultés de la reconstruction, le mauvais temps et le manque de charbon retardent la production qui pour l'année n'est seulement que de 8 987 voitures, 1656 d'entres elles sont dirigées vers l'exportation.
C'est un chariot de servitude, utilisant une mécanique et des roues de la VW qui a largement contribué à la vision du type 2 par Ben Pon, si il s'agit bel et bien de l'ancêtre du combi !...

1948 : Le 2 janvier 1948, l'armée britannique nomme Heinrich Nordhoff, un ancien de chez Opel, Directeur Générale de Volkswagen. C'est à ce dernier que l'on doit le véritable démarrage commercial de la coccinelle, il déclara alors que "ce diamant brut vaut la peine d'être poli" et s'acharna pendant vingt ans à la perfectionner. Il créa le premier service après-vente et tissa un véritable réseau d'usines et de concessionnaires à travers 136 pays.

Sous l'impulsion du nouveau patron, la réorganisation s'accélère, la production est portée à 19 244 unités. Le Land de Basse-saxe remplace le gouvernement militaire à la tête de la Volkswagenwerk.

1949 : Cette année là les numéros de châssis vont de 091922 à 1-0138554, tandis que les numéros de moteur commencent à 1-0122650 et se terminent à 1-0169913 (ce dernier est marqué sur le carter moteur sous la dynamo), avis aux collectionneurs.

Le 8 janvier 1949 la première coccinelle part pour l'Amérique, via la Hollande.
Rien ne pouvait laisser présager d'un quelconque succès sur un marché comme les états unis ou la demande se portait avant tout sur des voitures luxueuses et bien plus volumineuses.
A l'arrivée de la Volkswagen les réactions allèrent de l'étonnement à l'incrédulité absolue, certains criant même au scandale. On n'avait encore jamais vu une voiture comme la "Cox" (diminutif de la Coccinelle traduisant l'appellation Bug, insecte, dont les Américains affublèrent illico la pauvre VW), ni dotée d'un tel comportement routier, ni même faisant un tel bruit. Dans une société ou le slogan "plus c'est grand, plus c'est beau" avait force de loi la Volkswagen semblait parfaitement déplacée. Ce ne fut que lorsque les rumeurs commencèrent à courir sur sa totale fiabilité, sa sobriété et sa vitesse de croisière élevée (la cox avait été conçue pour croiser pratiquement à sa vitesse maximale) qu'un certain intérêt se manifesta. C'était la voiture idéal pour les familles à revenu modeste ou pour la femme au foyer obligée d'assumer les trajets scolaires.
Apparition le 1° juillet d'un modèles Export, un peu moins austère.
Le 13 mai, sortie de la 50 000° Volkswagen.
Commercialisation des premiers cabriolets Karmann (4 places) et Hebmüller (2 places et deux d'appoints).
C'est en Septembre 1949 que les anglais rendent Volkswagen au gouvernement allemand.
La production annuelle atteint 46632 unités. L'exportation est de 15,7%.

La Volkswagen commence à se modifier:
Montage d'un carburateur Solex, abaissement du point de passage de la manivelle, nouveau tableau de bord, réservoir de 40 litres, nouveaux pare-chocs nervurés et nouvelles bananes.
Les modèles antérieurs à Octobre 1949 étaient équipés d'une manivelle dont on peut voir la dent-de-loup sur le boulon de la poulie de vilebrequin.
La planche de bord comporte dorénavant une plaquette d'obturation démontable pour permettre l'installation d'un récepteur radio ou d'une montre sans avoir à découper la tôlerie comme cela était le cas précédemment.
Le coffret s'ouvre désormais par un câble à partir de l'intérieur, remplaçant ainsi la poignée extérieur.
Les modèles export étaient finis avec une laque très brillante, à base synthétique à la place de la laque cellulosique original. Ces modèles arboraient aussi quelques ornements chromés pour la première fois sur une VW.

1950 : N° de châssis 1-0138555 à 1-0220133 et n° de moteur 1-0169914 à 1-0265999.
Avec 70000 m2, l'usine a retrouvé la surface dont elle disposait avant-guerre.
Le 4 mars, sortie de la 100 000° voiture.
Le 8 mars, début de la construction d'un utilitaires sur les mêmes bases mécaniques. Ce véhicule sera bientôt suivi du minibus et du Combi. Démarrant à 10 unités/jour, la cadence de fabrication passera à 60 à la fin de l'année.
La production annuelle passe à 81 578 unités.
Un modèle à toit ouvrant souple fut proposé pour le première fois.
Adoption d'un dispositif de réchauffage du mélange gazeux.
Pour améliorer la ventilation, les vitres avant comportent une petite découpe courbe. Des freins hydrauliques sont montés sur les seules modèles DeLuxe/Export, les Standards conservent le câble. Pose de cendriers au tableau de bord et aux places arrière.

1951 : Mort de Ferdinand Porsche le 30 janvier 1951.
N° de châssis 1-0220134 à 1-0313829, n° de moteur 266000 à 379470.
En octobre 1951 la 250 000° Volkswagen sort des chaînes de montage.
Production de l'année : 105 721 dont 12 003 utilitaires.
L'exportation s'étend sur 29 pays.
Adoption d'une paire de ventilons, un de chaque coté, dans les panneaux latéraux avant, en avant des portières. Apparition de trappes de ventilation sur l'auvent et de baguette-enjoliveur chromée autour du pare-brise.
Suppression des coussins à bord rond standard de la banquette arrière en novembre.

1952 : N° de châssis 1-0313830 à 1-0428156 et n° de moteur 1-0379471 à 1-0519258.
Production de l'année : 136 013 voitures, 41,4% de la production était destiné à l'exportation.
Suppression des trappes de ventilation, apparition de déflecteurs sur les vitres avant.
La Volkswagen est alors équipée de jantes en 15 pouces, d'un nouveau pare-chocs lisses, de baquettes chromés autour de la lunette arrière et d'un nouveau tableau de bord avec compteur en face du conducteur. Les feux arrières reçoivent une petite fenêtre supérieure pour les stops.
Signal de changement de direction par commande au volant, nouvelle commande de chauffage, fonctionnement plus pratique de la manivelle lève-glace, boite à gants munie d'un couvercle.
Le capot du compartiment moteur reçoit une nouvelle poignée en "T". A l'avant une nouvelle poignée de couvercle de coffre fut également montée.
A partir du mois d'octobre progrès considérable sur le modèle export : les crabots de boite sont remplacés par des synchros sur les trois derniers rapports.

1953 : N°de châssis de 1-0428157 à 1-0575414 et n° de moteur de 1-0519259 à 1-0695281.
Le 3 juillet, sortie de la 500 000° Volkswagen.
Apparition le 21 décembre du moteur 1192cc, la puissance passe de 25 à 30cv.
La production de l'année atteint 179 740 unités, 68 754 véhicules sont exportés.
"Volkswagen do Brazil" est créé.
Fin de la Split le 10 mars, une lunette arrière ovale et d'une seule pièce remplace la vitre arrière séparée en deux appelée "Bretzelfenster" ou plus simplement "split-windows" (à partir du châssis n° 1-0454951). Cette événement fut sans aucun doute à l'origine de la disparition de nombreuses coccinelles "anciennes", car les propriétaires voulurent transformer leur "split" en "ovale".
Le bouchon de remplissage d'essence, sous le capot avant, a doublé de diamètre, passant de 40 à 80mm.
Verrouillage des déflecteurs, le réservoir de liquide de frein est logé dans la roue de secours.

1954 : N° de Châssis allant de 1-0575415 à 1-0781884 et n° de moteur 1-0695282 à 1-0945526.
Le 9 octobre marque la sortie du 100 000° utilitaires.
Volkswagen fit une folie en augmentant la puissance du moteur de 20% !...
Ce gain fut obtenue par augmentation de l'alésage (de 75 à 77mm), la cylindrée du moteur passe de 1131 à 1192 cm3 et la puissance de 25 à 30cv (à partir du moteur n°1-0702742 du 31 août).
Allègement des prescriptions de rodage, filtre à air à bain d'huile, commande unique contact-démarreur.
Ajout d'une prise de dépression au carburateur permettant l'installation d'un allumeur avec correcteur d'avance.

1955 : N° de châssis 1-07818865 à 1-1060929 et n° de moteur 1-0945527 à 1-1277347.
Le 19 juillet est créée la Volkswagen U.S.A..
Le 5 août la millionième voiture sort des chaînes.
Le 11 août, c'est la présentation du coupé Karmann Ghia sur mécanique Volkswagen. Ghia est le célèbre carrossier italien qui a dessiné cette voiture.

La production de l'année avoisine 330 000 véhicules.
Les Etats-Unis sont le premier pays d'exportation pour Volkswagen.
Le changement majeur qui facilite l'identification d'une cox pré-55 d'une post-55 est l'apparition d'un échappement à double sorties chromées débouchant par deux découpes dans la jupe arrière. Non seulement ce nouveau système d'échappement était plus efficace, mais encore il améliora la garde au sol et le rendement du chauffage.
Sous le capot avant, le remplissage d'essence fut modifié avec un bouchon plus petit et la forme nouvelle du réservoir permit d'améliorer la capacité du coffre.
A l'intérieur, les changements de détail portaient sur le déplacement des commandes de chauffage, un levier de vitesse coudé et repositionné, et des sièges avant d'un nouveau dessin avec dossier inclinable. Suppression de la lentille de feux stop, les feux arrières deviennent plus gros et sont montés plus haut.
Les modèles USA reçoivent des pare-chocs renforcés et des clignotants de direction, à partir du châssis n° 1-0847967, qui imposèrent de nouveaux emboutis pour les panneaux de custode dépourvus de logement pour les flèches.
Toujours sur les modèles export, l'habillage intérieur des portières fut modifié avec une bande de simili cuir dans la partie supérieur.

1956 : N° de Châssis 1-1060930 à 1-1394119 et n° de moteur 1-1277348 à 1-1678209.
Peu de modification cette année la...
Un rétroviseur extérieur fut installé en standard et pour la première fois quelques voitures furent chaussées de pneus sans chambre.
Le logo VW des enjoliveurs cache moyeu devint noir, alors que les modèles antérieurs avaient des logos colorés en fonction de la couleur de la caisse.
Démarreur et moteur d'essuie-glace plus puissant.
En option pare-chocs surélevés type US.

1957 : N° de châssis 1-1394120 à 1-1774680 et n° de moteur 1-1678210 à 1-2156321.
Le 1° août, présentation du cabriolet décapotable Karmann Ghia pour venir en complément du coupé.
Le 28 décembre 1957 deux millions de véhicules sont déjà produites.
Adoption de pneus sans chambre, serrures de porte avec gâche réglables, déplacement vers les sièges avant des bouches de chauffage au ras du plancher.
C'est au mois d'août qu'apparu les plus grandes modifications de cette année, certains parlerons dès lors de modèle 58.
Le pare-brise et la lunette arrière sont agrandis, cette dernière devient pour l'occasion rectangulaire apportant une énorme augmentation (95%) de la surface vitrée. Cette opération intervient à partir du châssis n°1-1600440.
Le toit et le capot arrière sont redessinés, ce dernier abandonne le W (si recherché aujourd'hui) pour un capot moteur plus simple, apparition d'une nouvelle planche de bord avec le fond façon grille. La roulette d'accélérateur, dite pédale à molette, est remplacée par une pédale, dite pédale de piano.

1958 : N° de châssis 1-7744681 à 1-2226206 et n° de moteur 1-2156322 à 1-2721313.
La production annuelle atteint 553 339 unités.
Pas de modification majeur, chaque évolution porta sur un détail, tel que la réduction de la dimension des têtes de boulons de fixation des ailes sur la caisse de 14 à 13mm et l'adoption d'un bouchon de carter d'huile magnétique.

1959 : N° de châssis 1-2226207 à 1-2801613 et n° de moteur 1-2721314 à 1-2801613. Cette année encore peu de changement, les éléments d'identifications sont les nouvelles poignées de portière avec poussoir de déverrouillage à la place des anciens modèles à tirage (à partir du châssis n° 1-2528668).
Tous les modèles reçurent d'origine une barre anti-roulis à l'avant. Sous le siège arrière, une cloison talonnière fut montée pour isoler la batterie de l'habitacle.
A partir du mois d'août, un nouveau volant tulipe avec klaxon commandé par un demi-cercle fut introduit, remplaçant l'ancien bouton d'avertisseur central.
Renforcement du châssis, nouveaux ressort d'embrayage et nouvelle courroie de ventilateur furent les autres évolutions.

 (Source: e-vw.net - Stéphane)

 

Mise à jour : 26/12/2003 13:06

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