Dossier Dossier Michel et Thierry


Arthur Piroton était un vrai passionné de petite aviation. Il aimait dessiner les avions et avait consacré la première partie de sa carrière de dessinateur de bande dessinée à donner vie aux aventures de Dossier Michel et Thierry. Ces deux concurents devenus amis et inséparables au fils de leurs aventures se consacraient eux aussi à la petite aviation. Durant leurs histoires, Arthur a eu à diverses reprises l'occasion de conseiller et d'illustrer des articles sur la petite aviation dans le journal de Spirou, principalement durant les années 1960. C'est l'occasion pour moi de consacrer une nouvelle page sur ce volet intéressant de la carrière d'Arthur. Bonne découverte.


            

Arthur Piroton au C.R.P.A.L. à Anthisnes en juin 1990.


Les aventures de Dossier Michel et Thierry dans le journal de Spirou


Il y a en tout et pour tout, 11 aventures de Dossier Michel et Thierry, parues dans le magazine Spirou de 1962 à 1968. Ces aventures paraissent souvent à un rythme soutenu de 2 aventures par an! Seule l'aventure "Le grand Raid", aura le grand privilège d'être édité en album couleur aux éditions Dupuis. Aujourd'hui, cet album est très recherché.

1) Le grand raid (1962) / du Spirou numéro 1239 au numéro 1260 - 44 planches.

2) Une tuyère pour Euridice (1962) / du Spirou numéro 1261 au numéro 1282 - 44 planches.

3) La pluie était sèche (1963) / du Spirou numéro 1301 au numéro 1322 - 44 planches.

4) Un royaume pour un puffin (1963) / du Spirou numéro 1327 au numéro 1348 - 44 planches.

5) Les Saint-Bernard du toit du monde (1964) / du Spirou numéro 1363 au numéro 1373 - 22 planches.

6) Mylène et ses carats (1964) / du Spirou numéro 1374 au numéro 1395 - 44 planches.

7) Le boutefeu (1965) / du Spirou numéro 1400 au numéro 1421 - 44 planches.

Pour la petite histoire, à l'époque où Arthur Piroton a dessiné cette aventure, il s'est inspiré d'un bois de sapin qui appartenait à mon grand-père.
8) Les otages du José-Antonio (1965) / du Spirou numéro 1422 au numéro 1449 - 50 planches.

9) La clinique du docteur Leeuwenberg (1966) / du Spirou numéro 1469 au numéro 1479 - 24 planches.

10) La coupe du Prince (1966) / du Spirou numéro 1498 au numéro 1509 - 24 planches.

11) Lafayette, nous voici (1968) / du Spirou numéro 1558 au numéro 1584 - 54 planches.


Les albums


Il n'existe à l'heure actuelle que 5 aventures de Dossier Michel et Thierry en album. Le premier album, chez Dupuis, est en couleur. Les quatre suivants, aux éditions Bédéscope, sont en noir et blanc et seulement édités à 1500 exemplaires. Ils sont tous très rares.
Les éditions Bédéscope (Bruxelles) ont eu toute une série de planches originales des aventures de Dossier Michel et Thierry afin de faire les albums que nous connaissons et édités en 1979. Arthur Piroton avait d'ailleurs dessiné toute une série de couvertures spécialement pour eux, vu qu'il n'en existait pas. D'autres albums étaient donc prévus et "le boute feu" (voir la couverture inédite) devait être le suivant après "Mylène et ses carats". Malheureusement, les éditions Bédéscope sont tombées en faillite, ces nouveaux albums ne virent jamais le jour, et les différentes planches d'Arthur Piroton ont été perdues. Certaines se retrouvent parfois dans une vente aux enchères, dispersées...

1) Le grand raid (1963) (Editions Dupuis)

© Dupuis

2) Une tuyère pour Euridice (1979) (Editions Bédéscope)

© Bédéscope

3) La pluie était sèche (1979) (Editions Bédéscope)

© Bédéscope

4) Un royaume pour un puffin (1979) (Editions Bédéscope) (aventure publiée dans l'hebdomadaire Spirou en 1963 et en 1964 du n°1327 au 1348)

© Bédéscope

5) Mylène et ses carats (1979) (Editions Bédéscope) (aventure publiée dans l'hebdomadaire Spirou en 1964 et en 1965 du n°1374 au 1395)

© Bédéscope
Cette couverture de Mylène et ses carats, il s'agit d'une vignette provenant de l'aventure précédente: "Un royaume pour un puffin". Pouquoi? C'est là un mystère qui mériterait bien d'être élucidé...


6) Couverture inédite: Le boute feu (1979) (Editions Bédéscope)

© Bédéscope
Couverture dessinée par Piroton pour "Le boute feu" - album qui ne verra jamais le jour!

7) Intégrale de Michel et Thierry - Tome 1 (décembre 2012) (Editions Hibou)

© Hibou


8) Intégrale de Michel et Thierry - Tome 2 (janvier 2013) (Editions Hibou)

© Hibou



Hommage à Arthur Piroton - Michel et Thierry




Dossier Michel et Thierry présentent "LE GRAND RAID" (Spirou 04/01/1962).


Le vol libre

Dans cette première formule de vol, l'appareil (presque toujours un planeur) est livré à lui-même dès l'instant où il est lancé, soit à la main, soit à l'aide d'un câble (treuil). Certains modèles sont munis d'un petit moteur à piston ou d'un réacteur fusée (jetex), qui fonctionne quelques secondes durant. Ce sont les motomodèles. Leur moteur sert uniquement à faciliter le décollage. Il y a aussi le moteur caoutchouc d'un réglage délicat.

Le vol circulaire

Très tôt, les aéromodélistes ont voulu contrôler le vol de leur appareil. Un ingénieux système de commande a été mis au point. L'avion est "tenu en laisse" au moyen de deux câbles très fins. Ils agissent sur les volets de profondeur, selon que le "pilote" incline plus ou moins la poignée de commande. Le vol circulaire permet certaines acrobaties. En outre, il est à la portée de toutes les bourses.

La télécommande

C'est le dernier cri dans de genre de sport. C'est exclusivement de télécommande qu'il s'agira dans "LE GRAND RAID". Ici, toutes les évolutions sont permises, grâce au pilotage radioguidé. La gamme des commandes permises dépend du degré de perfectionnement du poste émetteur et de l'appareillage monté à l'intérieur de l'avion. Cela va de la simple monocommande (direction) aux dix canaux (cinq commandes jumelées).




Quelques précisions sur la télécommande

L'émetteur a une portée théorique de 2 km, réduite en pratique à 500 m. Question de visibilité, à droite un poste à huit cannaux. Il permet quatre commandes jumelées, soit huit manoeuvres distinctes:
a) Virer à gauche ou à droite (gouvernail).
b) Monter ou descendre (profondeur).
c) Ralenti ou plein gaz (moteur).
d) Inclinaison de l'appareil à gauche ou à droite (aileron).
L'avènement des transistors a donné son véritable essort à la télécommande. Le récepteur est habituellement logé sous l'aile. Il commande une série de servo-moteur (un par série de deux canaux). Lesquels agissent sur les organes de l'appareil: gouvernes, admission du carburant, etc ...

(Spirou 1238 du 4 janvier 1962).



Annonce: De nouveaux héros!... une nouvelle aventure! LE GRAND RAID - Spirou du 11 janvier 1962.


Voici quelques belles illustrations issues de la bande dessinée "Le grand raid" (1962).

 

 

 



Voici quelques belles illustrations issues de la bande dessinée "Une tuyère pour Euridice" (1962).

 

 





Dossier Michel et Thierry nous reviennent

Après la petite aviation et la balistique, nos amis se tournent vers le vol à voile. Mais Thierry ne sait pas où va le mener le pilotage des planeurs! Vous le saurez, vous, en lisant la semaine prochaine le début du nouvel épisode de Piroton et Ch. Jadoul: La pluie était sèche

(Spirou numéro 1300 du 14 mars 1963).




(Spirou numéro 1301 du 21 mars 1963).



   

Dossier Michel et Thierry sont présents tous les deux pour fêter les 25 ans du journal de Spirou (Spirou numéro 1303 du 4 avril 1963).



Vol à voile à Saint-Hubert

Sur la piste de Thierry

(La pluie était sèche)



Quand vint le moment où il fallut penser à mettre en chantier le troisième épisode des aventures de Dossier Michel et Thierry, celui-là même qui se termine dans ce numéro, nous tombâmes rapidement d'accord, Piroton et moi, pour y traiter du vol à voile. Les frères Lahutte et leur fameuse pluie sèche n'intervinrent que plus tard.

Pourquoi le vol à voile? Tout simplement parce que c'est un sport jeune, exaltant, une activité de détente qui compte parmi les plus magnifiques que l'on puisse imaginer. Il nous parut bon de faire un peu de publicité pour ce sport que beaucoup ne songent pas à pratiquer parce qu'ils croient qu'il s'agit d'un passe-temps snob et très cher. En quoi ils se trompent. Les centres de vol à voile se multiplient dans tous les pays; l'écolage et la pratique ultérieure du pilotage des planeurs sont dès à présent à la portée de presque toutes les bourses. Souvent d'ailleurs, les jeunes bénéficient de conditions spéciales très avantageuses.

Qui n'a rêvé d'être pilote?
Désormais ce rêve est à la portée de tous ceux dont la vue et la santé sont satisfaisantes.

Thierry étant Belge, il était normal qu'il fasse son apprentissage au Centre National de Vol à Voile de Saint-Hubert, au coeur des Ardennes. Et comme le pilotage des planeurs m'était parfaitement inconnu, je décidai de l'y précéder.

Une immense clairière ouverte au milieu des conifères et mollement vallonnée. Un hangar où planeurs et avions remorqueurs se disputent une place. Le bâtiment de la météo, avec la rour de contrôle. Le bar, les services administratifs et le "pensionnat". Voilà Saint-Hubert.

Trois semaines durant, j'allais vivre là une expérience qui allait compter dans ma vie de journaliste, et surtout contracter à tout jamais le virus du vol à voile.


Pendant toute la phase du remorquage, le pilote du planeur se contente d'imiter scrupuleusement les manoeuvres de l'avion.
 

Ici le pilote entame sa procédure d'atterrissage. En bas, les principaux bâtiments du Centre de Pilotage Elémentaire.


De gauche à droite: Un à un, avions et planeurs sont sortis du hangar. Ici, un Mucha, monoplace de performances. A l'avant-plan, un planeur biplace d'écolage RhonIerche. L'aile basse est toujours opposée au vent et lestée d'un pneu de préférence. Un autre monoplace attend son pilote. Remarquez les aérofreins sortis. Il faudra les rentrer avant de décoller!

 


Le temps de répartir les candidats pilotes en équipes de six, de sortir planeurs et remorqueurs, hop! les premiers décollages étaient fignolés. Me voici parti, la main sur le manche, les pieds au palonnier. Pour la forme, car c'est bien évidemment mon moniteur qui fait tout le boulot. Et déjà c'est une impression de griserie que les mots ne peuvent traduire. Lentement nous prenons de l'altitude dans le sillage du Tiger-Moth de service. A 500 m., on largue. On vire, on vire encore, et me voici perdu. Les fantaisies du manche, l'incessant mouvement du palonnier, les indications des cadrans, tout cela ne signifie rien pour moi. Le dépaysement est total. Mais l'estomac tient bon, bien que cela "chahute" ferme. C'est l'essentiel.

Déjà les bâtiments retrouvés de l'aérodrome grossissent à vue d'oeil.
Bientôt l'herbe de la piste bondit à notre rencontre. A la dernière seconde, mon moniteur redresse, arrondit, comme on dit, et l'unique roue touche. Nous roulons pendant cinquante mètres, tandis que mes coéquipiers se ruent vers nous pour ramener le planeur en bout de piste, pour un nouveau départ.

- Ça a marché? me demande l'un d'eux.

Que répondre? Ce vol très court m'a tellement plu en soi-même que je suis déjà mordu. Mais j'ai l'impression que je ne pourrai jamais piloter.
Je n'y ai vu que du feu. Dans ma candeur naïve, je croyais que la chose ne présenterait guère plus de difficultés que la conduite d'une voiture. Eh bien, il n'y a pas de comparaison.

Alors qu'une voiture se meut dans une seule dimension, le plan horizontal, grâce au jeu du volant (1), le planeur et l'avion volent dans trois dimensions, dans lesquelles il faut savoir le maîtriser. Il vire comme une voiture. Mais il peut aussi monter ou descendre d'une part et de l'autre, s'incliner à gauche ou à droite. Si l'apprenti-chauffeur cale son moteur, il n'a qu'à actionner le démarreur. Si le candidat-pilote se met en perte de vitesse, ça peut très mal finir!

L'apprenti-chauffeur peut s'arrêter en bordure de la route si vraiment ses nerfs sont à vif. Le pilote, lui, doit se poser. Enfin, s'il se perd, l'automobiliste débutant a la faculté de s'arrêter, de demander son chemin ou de déchiffrer les poteaux indicateurs. Le pilote néophyte dont le planeur perd constamment de l'altitude doit absolument découvrir le pré accueillant où il tentera d'atterrir sans casse. Voilà les quelques réflexions que je ruminais à l'issue de mon tout premier vol.

(1) En réalité, la voiture se meut également dans trois directions, mais les deux autres, pente (montée ou descente) et inclinaison, sont fonction du profil de la route.

 

LE RECONNAISSEZ-VOUS? Bien sûr! C'est M. Watelet en chair et en os qui m'apprit - parfois à coups de stick dans la charnière des tibias - à me comporter plus ou moins convenablement aux commandes d'un Rhonlerche, et en vit de toutes les couleurs lors des atterrissages.


Et voici l'équipe autour de son moniteur. L'équipe forme un tout. Elle sort son planeur, va le rechercher après l'atterrissage et le rentre au hangar, la journée finie. Entretemps on commente les fautes des autres, on se charge de faire le plein des remorqueurs tout en songeant au moment fatal où on sera lâché seul! (Note personnelle: et assis dans le planeur, Charles Jadoul, le scénariste de Dossier Michel et Thierry)


TEXTE: CHARLES JADOUL.
KODACHROMES GAUNOIS.
PHOTOS: J0KKE CLEUTJENS.

(Spirou 1322 du 15 aout 1963).



Voici quelques photos du Centre National de Vol à Voile de Saint-Hubert aujourd'hui.

  



Voici quelques belles illustrations issues de la bande dessinée "La pluie était sèche" (1963).

 

 

 

 



Annonce de l'aventure de Dossier Michel et Thierry: "Un royaume pour un Puffin" (Spirou 1337 du 28 novembre 1963).





(Spirou 1336 et 1337 du 21 et 28 novembre 1963) (Pour l'épisode de Dossier Michel et Thierry: "Un royaume pour un puffin")

Je sais que nous ne pourrions plus, comme au Moyen Age, vivre repliés en un fourmillement de petites principautés, vaguement vassales de rois et d'empereurs dont l'autorité dépassait rarement les douves de leurs châteaux. Je sais que notre société moderne s'accommode mal de frontières centenaires et que le nationalisme en est probablement à ses derniers soubresauts, si virulents soient-ils. Mais si nous devons un jour ne former qu'un seul peuple de Gibraltar à l'Oural, j'aimerais que subsiste Monaco, son casino et son musée océanographique, 10 petite république de Saint-Marin avec ses deux consuls trônant sur le mont Tintan, et cet autre Etat minuscule également bicéphale, la république d'Andorre, dont on connaît la station de radio "périphérique". Comme je voudrais que l'on ne touche point au tranquille Liechtenstein, coincé entre l'Autriche et la Confédération Helvétique.

Je ne suis pas obnubilé par la passion philatéliste. Il y a belle lurette que je ne collectionne plus les timbres-poste. Je crois tout simplement qu'il est bon que quelques arpents de terre échappent au magnétisme des nations à part entière qui ont leur siège à l'ONU. Ces principautés, ces Etats miniatures, qui font parfois la nique au géant voisin, m'apparaissent comme des havres, des terres d'asile, même si parfois la vie y est plus rude et plus précaire qu'ailleurs. Et puis la loi commune et nécessaire ne deviendrai t-elle pas un carcan si, quelque part, avec la complicité souvent inconsciente de tous, l'exception n'avait droit de cité?

Des carriers bagarreurs.

Lundy est un de ces endroits. C'est tout ce que nous en savions, Piroton et moi, lorsque nous décidâmes de nous rendre sur place pour mieux situer l'épisode des aventures de Dossier Michel et Thierry actuellement publié. Une heure de Caravelle, et ce fut Londres. Sept heures de chemin de fer devaient suivre, ce qui ne nous empêcha point d'aller écouter le carillon de Westminster. Tout près du merveilleux Parlement britannique s'étire le Victoria Embankment, d'où partent les bateaux-mouches qui promènent les touristes entre les rives de la Tamise.
Ce quai célèbre est fait de granit. La pierre fut importée d'une petite île située à l'entrée du canal de Bristol, par la Lundy Granite Company, qui amena à pied d'oeuvre des carriers irlandais. Les Irlandais, dit-on, sont de joyeux querelleurs, mais un beau jour de 1866, ils exagérèrent franchement, si bien que force fut de faire appel à la police de Sa Majesté britannique.
Le chef constable du comté de Devon refusa d'envoyer ses hommes pour ramener les carriers au calme. "Je n'ai pas juridiction sur l'île de Lundy" trancha-t-il.
Nul ne sait comment se termina la bagarre. La Lundy Granite Company entra en déconfiture un peu plus tard. Mais l'île est toujours là, avec son statut vague, puisque non couché sur papier, selon les plus pures traditions britanniques.


Un nid de pirates.

Lundy, socle de granit posé à la limite de l'Atlantique et de la mer d'Irlande, a été occupée depuis la préhistoire, comme en attestent les vestiges domestiques qu'on y a retrouvés et quelques pierres dressées qui peuvent logiquement être classées comme menhirs. Les Vikings y séjournèrent.
Mais son histoire ne commence qu'avec la famille normande des Marisco. Retranchés dans la formidable forteresse naturelle que constitue l'île, ces seigneurs jouèrent un jeu dangereux en bafouant l'autorité du Roi. Un jour de 1242, Sir William de Marisco fut surpris par des gens du roi Henri III, qui avaient secrètement débarqué, fait prisonnier et accusé d'avoir attenté à la personne du souverain. Sir William fut jugé, condamné, pendu et écartelé.
Henri III établit une garnison dans l'île et construisit selon toute probabilité le château dont les ruines subsistent toujours. Mais les Marisco récupérèrent leur bien en 1283 en tant que vassaux directs du Roi. Ils le conservèrent jusqu'en 1327. Après, on ne sait pas très bien qui fut le maître de l'île.

Nous en arrivons ainsi au début du XVIIe siècle. Lundy, à ce moment n'a rien à envier à la fameuse île de La Tortue. Les plus sinistres pirates du temps s'y retrouvent, et notamment le capitaine de Pronoville, un Français, et le féroce capitaine Nutt. Ce dernier fit tant et tant de dégâts qu'il fallut construire une flotte pour aller le déloger du nid. Le pirate fila, mais fut rejoint non loin des côtes de l'Ecosse. Il fut détruit avec ses trois navires...



Un garde-chiourme astucieux.

En 1647, toujours considérée comme propriété de la Couronne, Lundy échoit à un certain Lord Save and Sele, par décision du Parlement. Vendue, cédée, héritée, l'île tombe aux mains de l'armateur Thomas Henson vers 1750.
Benson est au moins autant contrebandier qu'armateur. Il fait creuser un souterrain non loin du château et y entrepose des caisses d'alcool et des balles de tabac, que l'on descendra, la nuit, au long des falaises abruptes, grâce à un escalier de bois vertigineux, pour ne pas acquitter les droits d'accises.
Mais Benson va faire mieux encore! Chargé de transporter des convicts vers les colonies américaines, il en débarque un contingent dans son île et les emploie à construire maisons et routes, tandis que d'autres sont affectés là l'élevage. Ces véritables esclaves sont tenus à vue par une garde fidèle. Un soir, quelques convicts parviennent à s'échapper et atterrissent à Clovelly.
Voici Benson confondu et traîné en justice. Croyez-vous qu'il fut condamné? Eh bien, non. Son contrat prévoyait qu'il devait conduire les exilés outremer, condition qu'il avait bel et bien remplie en les débarquant à Lundy!
Mais lorsqu'on exagère, il arrive toujours un moment où le vent tourne, Benson fit décharger dans son île la cargaison d'un de ses navires, le "Nightingale", qui revenait d'Amérique. Puis l'on attendit qu'un autre bâtiment se présente pour incendier le "Nightingale" et se faire recueillir... avant de toucher l'assurance!
Tout se passa comme prévu, et chacun joua son rôle à merveilie. Cependant, interrogé, le maître d'équipage se mit à table. Si Benson parvint il s'enfuir au Portugal, son capitaine et son second furent proprement pendus, et tout l'équipage condamné à la prison ou à l'exil...
Lundy est actuellement la propriété de M. Albion P. Harman. L'île abrite vingt-deux habitants, dont six gardiens de phare, relevés de huit en huit semaines. Vingt-deux habitants qui coulent une existence extrêmement paisible au milieu des innombrables moutons et des quelques bovins qui forment l'essentiel de leurs ressources, avec la pêche et, en été, le tourisme.
Qu'est-ce qui peut attirer tous les deux ou trois jours quelques centaines de gens vers cette île presque déserte? Le charme d'une croisière en mer, à bord d'un bateau propulsé par d'anachroniques mais efficaces roues à aubes? Sûrement pas.
Je vous l'ai dit, Lundy est un de ces coins magiques où l'exception est reine. C'est cela qui attire. C'est en tout cas l'aimant qui nous y amenait.

  
Voici une série d'authentiques timbres-poste de Lundy, libellés en puffins, la monnaie officielle de l'île (un puffin vaut un penny). Tout pli partant de Lundy doit porter une de ces vignettes pour être posté en Angleterre, dûment affranchi en timbres britanniques. C'est la "Lundy Gannet", le bateau de l'île, qui transporte le courrier, ainsi que le ravitaillement des insulaires.    A gauche, une carte qui vous permettra de situer facilement Lundy. A droite, un plan de l'île. Lundy est axée nord-sud, mesure 5 km de long et, en moyenne, 800 m de large. Seul le quart méridional est habité. Tout le reste est un paradis d'animaux sauvages, chèvres, daims et poneys, sans compter les oiseaux de mer, dont le "puffin" qui est le symbole de Lundy. Je place ici le "puffin" entre guillemets parce que son nom français est macareux moine et que notre puffin est un oiseau tout différent du puffin de Lundy...

(Spirou 1336 du 21 novembre 1963).


SCENARIO EN MAIN, NOUS AVONS SUIVI LES ALLÉES ET VENUES DE MICHEL ET DE THIERRY SUR UNE ETRANGE PETITE ILE : LUNDY

LUNDY n'est plus, Dieu merci, le repaire presque inexpugnable de pirates et de seigneurs rebelles que j'ai décrit la semaine passée. On y accède aujourd'hui le plus aisément du monde, tout au moins pendant la bonne saison, car il n'est pas rare que les tempêtes hivernales isolent les insulaires des jours et des jours durant.
La nécessité de concilier les horaires de la B.E,A., des British Railways et de l'indispensable liaison maritime ne nous avait pas permis de gagner Bideford, où nous aurions pris place à bord de la "Lundy Gannet", la barque à moteur de l'île.
Après une nuit passée à Ilfracombe, nous embarquâmes nos valises sur le « Bristol Queen », un steamer robuste au pont grouillant de touristes, quatre ou cinq cents environ.
Les puissantes roues à aubes se mirent à fouetter les flots, et nous fûmes bientôt en pleine mer, escortés par une armada de mouettes criardes.

Barbudos.

Un mur surgit de l'eau verte et barra un pan d'horizon. C'était Lundy. Au fil des minutes, l'image se précisa: un socle de granit volcanique, sans faille apparente, haut de quelque quatre-vingts mètres à vue de nez.
La "Lundy Queen" s'immobilisa dans une baie largement échancrée, à une distance prudente du rivage. Nous étions rendus. Point de quai. Une plage étroite, semée de galets et encombrée d'un chaos de rochers érodés. Dans le ronron de leur hors-bord, deux chaloupes accostèrent le steamer et embarquèrent les touristes à raison de trois douzaines bien comptées par voyage. Tout se passe en douceur.
Les pilotes des chaloupes ont manifestement une longue pratique de ce genre de transbordement. Taiseux et, pour la plupart, portant le collier de barbe fort dru, ils se hâtent avec méthode car la "Bristol Queen" ne restera que trois heures dans les eaux de Lundy, et les touristes ont payé pour profiter au maximum de leur séjour dans l'île...
Le débarcadère est un simple chariot poussé par les vagues, et que l'on déplace au gré des marées. La longue théorie des touristes s'étire sur une route taillée dans la falaise. Ça grimpe sec! La marche devient de plus en plus lente au fur et à mesure de la montée. A gauche, c'est le roc. A droite, un vide qui devient de plus en plus vertigineux à chaque pas...



Puffinage.

La route débouche enfin sur le plateau herbeux et presque plat qui couronne l'île. La foule essoufflée est canalisée vers le "Marisco Tavern and General Store", le centre commercial et culturel de l'endroit.
Pour sept pence - une paille! - vous pouvez vous désaltérer en absorbant un pichet de cidre du Devon, clair et frais, qui n'a rien à envier à son cousin de Normandie.
Si vous n'aimez pas le cidre, vous pouvez obtenir n'importe quelle autre boisson. Et c'est ici que nous découvrons un premier privilège de Lundy. Contrairement à la loi anglaise qui n'autorise le débit de boissons spiritueuses qu'à certaines heures et moyennant l'acquit de taxes assez lourdes, "Marisco Tavern" ouvre et ferme d'après les caprices de sa clientèle et ne verse aucune prébende au Trésor de Sa Majesté. Le soir, les touristes repartis, les insulaires et les rares pensionnaires du Manor Farm Hotel s'y réunissent. Nous y avons passé de bien agréables veillées, Piroton et moi. J'en parle surtout pour signaler que la production électrique locale cesse un quart d'heure après que les derniers consommateurs aient décidé d'aller se coucher...
Mais revenons-en à nos touristes. Tandis que les uns se bousculent devant le comptoir de la taverne rustique, les autres s'empressent de sacrifier à un rite essentiellement local: le puffinage.
Le puffin (que nous appelons Macareux Moine) est le symbole de Lundy. L'unité monétaire de l'île s'appelle logiquement puffin. Un puffin vaut un penny. Une pièce d'un puffin ressemble d'ailleurs assez à une pièce d'un penny. Cependant, cette monnaie n'a d'autre valeur que celle d'un souvenir, du moins sous forme de pièce.
Car il y a les timbresposte, les fameux timbresposte de Lundy, dont vous avez vu un échantillon dans le numéro précédent. Ces timbres sont uniquement valables entre Lundy et Bideford. Pour aller plus loin, le courrier devra être régulièrement affranchi en vignettes britanniques.
Les timbres de Lundy sont fort beaux. Plusieurs séries ont été éditées depuis la création du "puffinage" en 1929, par Mr. M. C. Harman, père de Mr. Albion P. Harman, l'actuel propriétaire de l'île. Deux séries "poste aérienne" ont même été en cours, car le courrier fut transporté par air de 1935 à 1939, puis de 1950 à 1956. Actuellement, il est acheminé par la "Lundy Gannet".
Presque toutes ces séries et leurs différentes values, de même que des enveloppes chargées, des variantes et des erreurs, peuvent encore être trouvées.



Le vieux phare était trop haut...

En bas, dans la baie, le "Bristol Queen" donne un coup de sirène prolongé. Les derniers touristes s'empressent de prendre un ultime cliché du vieux castel des Marisco et descendent au pas de charge le chemin en corniche. Il ne s'agit pas de rater le coche!
Aussitôt, une extraordinaire impression de calme, de solitude et de grandeur sauvage redescend sur l'île. Pour Piroton, pour moi, il est temps de songer au travail et de voir les mille et un endroits charmants ou grandioses que les vacanciers n'ont pas eu le temps de soupçonner. Ou d'inspecter. Tel ce vieux phare abandonné parce qu'il était trop haut et que, trop souvent, les nuages bas en noyaient la lanterne. Il sert de local à un cercle d'amoureux de la faune sauvage de l'île et aussi d'observatoire, si on a le courage d'affronter son escalier en colimaçon, étroit comme tout et partiellement dépourvu de garde-fou!
Nous n'oublierons jamais Lundy, ses moutons innombrables et ses seize habitants permanents.
Lundy, l'île qui ne paie aucune taxe sur ses revenus.
Lundy, qui m'a fait penser à cette autre île où j'ai séjourné il y a deux ans, Bendor, face à Bandol (Var), et où l'on peut lire cette inscription:
« Ici, de mémoire d'homme, jamais nul gendarme ne verbalisa. »
N'est-il pas réconfortant qu'il existe, qu'il subsiste en notre monde des oasis comme celles-là?

Charles Jadoul






(Spirou 1337 du 28 novembre 1963).



Voici quelques belles illustrations issues de la bande dessinée "Un royaume pour un puffin" (1963).

 

 



Annonce de la nouvelle aventure de Dossier Michel et Thierry: "Les Saint-Bernard du toit du monde" (Spirou 1363 du 28 mai 1964).




Voici quelques belles illustrations issues de la bande dessinée "Les Saints Bernard du toit du monde" (1964).

 

 



FAITES-LE VOUS-MÊME !

(Banc d'essai - « AVRO-ANSON 1 »)  (Spirou 1400 du 11 février 1963)

Cette semaine, nous abordons pour la première fois un domaine particulier du modélisme: celui des maquettes que l'on trouve en pièces détachées dans des sacs plastiques ou dans des boîtes et qu'il faut assembler à grand renfort de colle et de patience. Aussi cette chronique sera-t-elle agrémentée de quelques conseils... La série « Airfix », de fabrication britaninique, nous propose des modèles à monter soi-même, livrés en sachets transparents caractéristiques. Cette série est intéressante, car elle est très variée; ses reproductions sont exactes et, ce qui ne gâte rien, ses prix de vente sont bas. Tous les modèles d'avions sont conçus à l'échelle de 1/72, de sorte que l'on obtient, après montage, des maquettes pas trop encombrantes et cependant très fouillées.

Dans la série 2, qui groupe généralement des multimoteurs, nous avons sélectionné le « AVRO-ANSON 1 », petit bombardier bimoteur britannique en service en 1940.

Son habitacle largement vitré, qui laisse généreusement entrevoir les aménagements intérieurs, les fascinantes nacelles aux grands bulbes couvresoupape, la mignonne coupole dorsale (qui pivote réellement!) munie d'une « Vickers » miniature, son train d'atterrissage très ramassé, son camouflage orange et vert si typiquement britannique, rendent cet appareil un peu godiche, un peu attendrissant. Il jettera une note très particulière dans votre collection.

Passons au montage. Déplorons tout d'abord le fait que l'importateur n'ait pas jugé nécessaire de livrer une traduction du texte explicatif anglais.
Comme il s'agit en outre d'un langage technique, beaucoup d'amateurs n'y verront que du chinois...

Nous vous proposons de peindre les pièces avant d'en entreprendre l'assemblage, quitte à procéder plus tard à quelques retouches. Placez ensuite dans la carlingue tous les accessoires que doivent y figurer; notez que la tourelle dorsale, pour pouvoir pivoter, doit être logée sans colle dans les rainures prévues pour la recevoir.

Laissez à Pitot ce qui est à Pitot !

Comme dans tous les ensembles de construction en matière plastique, vous allez devoir éliminer les inévitables bavures. Travaillez avec circonspection afin d'éliminer soigneusement la matière superflue, mais surtout pour éviter de trancher des détails nécessaires: antenne, canon, tube de Pitot, etc... Le plus simple est de placer chaque élément « à sec », ce qui permet de repérer aisément toute élimination de matière indispensable, sans risquer d'en prélever par trop.

Le montage assez spécial du train d'atterrissage mérite quelques explications. Les leviers raidisseurs du train sont montés de part et d'autre de la roue. Ils se juxtaposent sur leur longueur et se terminent par une fourche qui forme le moyeu de la roue. On ne colle pas le centre de cette fourche si l'on veut que les roues tournent. Le portique des amortisseurs s'engage en force sur cet assemblage. Tout ce bâti se glisse dans les logements prévus dans les fuseaux-moteurs, en commençant par les butées d'extrémité des leviers raidisseurs.

Placez ensuite les ailerons amovibles. Contentez-vous de les déposer dans leur logement sans mettre de colle, ni sur les pivots, ni sur leurs berceaux. Passez alors à l'assemblage des deux demi-ailes. Pour les maintenir en place pendant le collage, employez des petites pinces « crocodiles » utilisées en électricité. C'est l'idéal! Pour fixer les grandes pièces, comme le fuselage, pendant le collage, utilisez un ruban élastique, que vous enroulerez autour de l'assemblage. Ne craignez pas de serrer. Rappelez-vous que les peintures doivent être rigoureusement sèches avant le montage et que le séchage de la colle doit durer au moins une demi-heure.
Amusez-vous bien!


Annonce de la nouvelle aventure de Dossier Michel et Thierry: "Dossier Michel et Thierry contre le Boutefeu" (Spirou 1400 du 11 février 1965).




TÉLÉCOMMANDE CONTRE FORÊTS EN FEU

(Spirou 1371 du 23 juillet 1964) (Pour l'épisode de Dossier Michel et Thierry contre "Le boutefeu")



Certaines régions sont ravagées chaque été par d'immenses incendies de forêt, qui changent en déserts calcinés d'innombrables hectares de pins ou d'autres essences, détruisent maisons, chalets et bungalows riverains et font périr beaucoup de promeneurs surpris. Sans parler de ceux qui meurent en combattant le feu.

En France, les pinèdes de la Côte d'Azur et les forêts des Landes sont régulièrement atteintes par le fléau.
La Californie paie aux flammes un tribut particulièrement lourd. Il n'y a pas si longtemps, l'incendie, non content de dévorer les bois, s'attaquait aux luxueux faubourgs de Hollywood et anéantissait plusieurs villas somptueuses appartenant à des vedettes de l'écran.
Malgré leur équipement moderne et impressionnant, les soldats du feu sont fréquemment obligés de battre en retraite, surtout lorsque le vent est fort et changeant. Combien sont-ils, pompiers professionnels et sauveteurs bénévoles, qui sont surpris par une saute de vent et qui périssent, encerclés par l'incendie qui s'est insidieusement répandu autour d'eux?

Dans les cas fréquents où les flammes attaquent sur un front large de plusieurs kilomètres ou encore lorsque plusieurs foyers sévissent à la fois, connaître et surtout prévoir l'humeur du vent est donc une question de vie ou de mort.
Faut-il dire que les services météorologiques des régions où les incendies de forêt sont fréquents sont particulièrement vigilants? Chaque fois qu'un sinistre éclate, tout ce qu'il est humainement possible d'accomplir dans le domaine de la météo, pour surveiller les conditions climatiques, est aussitôt accompli.
Les pompiers de Los Angeles viennent d'ajouter un atout précieux et inattendu à leur arsenal. Ils possèdent depuis peu deux avions télécommandés qu'ils dépêchent au-dessus des régions où le feu s'est déclaré.
Ce qui n'était q'un merveilleux passe-temps pour des milliers d'émules de Michel et de Thierry est devenu, en Californie, une aide précieuse pour ceux qui luttent sans cesse contre les flammes!

  

Ces deux pièces de l'arsenal des pompiers de Los Angeles ne se ressemblent guère, bien qu'elles soient destinées toutes deux à lutter contre les incendies de forêt...
A gauche, les sauveteurs vont lancer leur micro-moteur grâce à un engin ingénieux... et pas dangereux pour les doigt!... A droite, le caisson qui contient tous les instruments de mesure ultra-sensibles. On distingue le rouleau et le stylet encreur, grâce auxquels toutes les données recueillies sont enregistrées.

L' « oeil volant » des pompiers.

Le micro-modèle utilisé a une envergure de 1 m. 80 et un plafond d'environ 3.000 mètres, Il transporte trois livres d'instruments destinés à mesurer et à enregistrer la pression, l'humidité et la température de l'air.
Les mesures que relèvent les instruments très sensibles dissimulés dans la carlingue du modèle réduit sont enregistrés par un stylographe électronique sur un rouleau de papièr disposé sur un cylindre tournant.
Lorsque l'avion a terminé son vol et a atterri, la bande enregistrée est retirée de son logement. La lecture des mesures de pression, d'humidité et de température aux différentes altitudes peut être effectuée immédiatement, grâce à une échelle transparente établie sur une plaque de matière plastique, que l'on place sur l'enregistrement. Ces renseignements sont alors communiqués par radio à la station météo la plus proche, où ils sont comparés avec les données recueillies par d'autres procédés. On peut ainsi obtenir un tableau complet des conditions climatiques d'une région entière où le feu sévit, en un minimum de temps.
Les renseignements recueillis par les instruments du micro-modèle permettent de brosser un véritable tableau en trois dimensions du temps qui règne dans une vaste région. C'est pourquoi les services forestiers de Californie n'ont pas hésité à engager 3.500 dollars dans l'entreprise! Depuis leur mise en service, les deux appareils prototypes ont amplement amorti cette mise de fonds en permettant le sauvetage certain de pas mal d'hectares de bois et de forêts, à tel point qu'on étudie actuellement la construction de nouveaux modèles réduits télécommandés plus grands et mieux adaptés encore à leur mission.
Mark Schrodder, le chef des services de recherches pour la protection des forêts contre le feu est enthousiasmé par les résultats obtenus.
- Une connaissance accrue du comportement des vents et des conditions atmosphériques, assure-t-il, permet aux sauveteurs de prévoir d'une manière presque totale les sautes d'humeur des vents et de déterminer avec précision la stratégie à suivre pour lutter contre les foyers d'incendie. Nous sommes à même de serrer le feu de plus près et d'envoyer des renforts là où la situation risque d'empirer. Grâce à nos petits avions, nous pouvons sauver de très nombreux hectares de forêt, qui sans eux eussent été la proie des flammes. Nous sommes également parvenus à réduire dans de très notables proportions le nombre de morts, de blessés et d'intoxiqués dans les rangs des sauveteurs.
L'utilisation des micro-modèles est particulièrement indiquée dans la région de Los Angeles, où les incendies spontanés de bois et de taillis sont fréquents. De plus, le relief assez tourmenté de la Californie, entrecoupé de vallées étroites et de canyons, où règnent des vents capricieux, rendait plus difficile et plus risquée qu'ailleurs la tâche des pompiers. Ils pourront désormais travailler dans des conditions plus propices et plus sûres.
Le micro-modèle est guidé par un poste ordinaire de télécommande, doublé d'un dispositif de contrôle permanent de la position de l'avion. Ses dimensions sont assez réduites. Il est très léger et démontable. Il peut être transporté à pied d'oeuvre dans un coffre ou bien dans un compartiment spécialement aménagé à bord d'une camionnette. Il peut être assemblé et lancé en deux temps trois mouvements, et, quelques minutes à peine après avoir pris son vol, commencer à enregistrer les renseignements météorologiquesque l'on attend de lui. Et cela jusqu'au dessus des endroits les plus inaccessibles, là où, avant son intervention, toute vérification météo était impossible.

Pas de vacances incendiaires !

Si les phénomènes de combustion spontanée étaient les seules causes des incendies de forêts, celles-ci ne risqueraient pas chaque année l'anéantissement complet dans de nombreuses régions.
Plus meurtriers pour les arbres sont les insouciants, les fumeurs surtout, qui ont sur la conscience la destruction de milliers d'hectares boisés et la perte de nombreuses vies humaines.
En ce début de vacances, il est bon de rappeler à tous ceux qui arpenteront bois et pinèdes, forêts et taillis, qu'abandonner un mégot mal éteint sous les feuillages procède d'une inconscience folle. De même une allumette mal soufflée ou les quelques brins de tabac rougeoyants qui traînent au fond du fourneau d'une pipe...
Du reste, en forêt, il vaut toujours mieux s'abstenir purement et simplement de fumer !
Il y a aussi les campeurs et les amateurs de barbecues improvisés, tout surpris de constater le désastre soudain qu'a engendré leur petit feu de camp... et qui sont parfois les premières victimes de l'incendie qu'ils ont provoqué...
Où que vous soyez en vacances, si vous vous aventurez dans le sousbois, n'oubliez pas ces quelques règles que dicte la prudence la plus élémentaire.



(Spirou 1371 du 23 juillet 1964).




Inédit! Voici la couverture de ce qui aurait dû être le cinquième album des aventures de Dossier Michel et Thierry chez BEDESCOPE. Arthur avait dessiné cette couverture spécialement pour cet album qui n'a jamais vu le jour...



Voici la couverture, dessinée par Arthur, d'un model AVIA de 1964.



Annonce pour le BOUTEFEU - Spirou du 22 avril 1965


Voici quelques belles illustrations issues de la bande dessinée "Le boutefeu" (1965).

 

 




Banc d'essai - vol circulaire: Les maquettes volantes des

Me-109 ET KING COBRA

(Spirou 1422 du 15 juillet 1965).

Notre chronique "Banc d'Essai", vous le savez, s'intéresse à toutes les maquettes qui prétendent reproduire la réalité à une échelle plus petite. Elle a pour but de vous documenter sur tout ce qui se fait dans ce domaine. De vous donner des conseils pratiques et parfois de vous mettre en garde contre les difficultés que vous pouvez rencontrer en optant pour tel ou tel modèle. S'il le faut, nous n'hésitons pas à dénoncer un défaut, une erreur, une malfaçon.

Cette semaine, nous abordons un sujet qu'il ne faut pas confondre avec la petite aviation, qui est l'art de faire voler des appareils spécialement étudiés et construits pour le vol libre, circulaire ou téléguidé et qui diffèrent autant d'un avion léger que celui-ci s'écarte des lignes d'un Boeing 720 ou d'un DC-8. Il s'agira des maquettes volantes, et plus spécialement des micro-modèles pour vol circulaire.

Parmi ces appareils qui s'efforcent de ressembler comme des gouttes d'eau à leurs grands frères et qui volent forcément moins bien que les véritables engins de petite aviation, nous en avons choisi deux dans le très grand choix qui se présente à la tentation des amateurs...


Le King Cobra en pleine action.


Le Me-109.
Cet avion doit être équipé d'un moteur de 2,5 cm3. La marque Graupner fournit un plan uniquement rédigé en allemand et en français, ce qui constitue un handicap évident pour ceux qui n'entendent pas ces langues. Les dessins sont cependant suffisamment clairs et détaillés.

Certaines pièces sont déjà ajustées, et l'aile, entièrement caissonnée, parait assez rigide. Le train d'atterrissage se présente sous la forme d'un chariot que l'avion perd au décollage, de façon à simuler le train rentré lorsque l'appareil est en vol. Le constructeur a voulu augmenter les qualités de vol de sa maquette en modifiant certaines proportions par rapport à l'avion réel. Aux puristes de juger!

Si vous êtes fignoleur, vous pourrez le décorer en y ajoutant les insignes et les cocardes d'une escadrille de la dernière guerre. Votre modèle n'en sera que plus réaliste.

Aux mains d'un spécialiste, le Me-109 Graupner peut exécuter un looping ou deux.

Le King Cobra.
C'est un appareil en matière plastique signé Wen-Mac. Complet, prêt à voler. Il n'y a donc ici ni montage ni réglage préalables. Le King Cobra est joliment décoré et d'un fini impeccable. Son moteur a une cylindrée de 0,8 cm3. Un ressort, monté sur l'axe de l'hélice, permet de lancer assez aisément le moteur. Le train d'atterrissage est souple et robuste.

Les modèles en plastique sont généralement plus solides que ceux en balsa. Mais ils sont aussi plus lourds. Avec notre King Cobra, pas question d'exécuter des acrobaties. A la moindre sollicitation, l'avion reste pendu à son hélice et toute fantaisie peut se terminer très mal.

Il s'agit néanmoins d'un appareil parfaitement recommandable aux débutants, car il s'accommode assez bien des premières erreurs de pilotage.

Un système assez ingénieux permet de lâcher en vol deux roquettes accrochées sous les ailes, grâce à un troisième câble de commande.

 
Le Me-109 en vol.   Une vue en trois plans du Me-109 Graupner.


(Spirou 1422 du 15 juillet 1965).



South Cerney 65 - Championnats du monde de vol à voile (Spirou 1422 du 15 juillet 1965)



Il y a un mois, un Français devenait champion du monde. Son nom : Henry. Un bon point pour vous si vous situez sa victoire. Sinon, eh bien, vous avez droit à de larges circonstances atténuantes, puisque, dans le même temps, Jazy réalisait son exploit, Van Looy ratait la première place au Tour du Luxembourg et Jimmy Clark gagnait à Francorchamps...

La victoire d'Henry en classe standard (planeurs de 15 mètres d'envergure maximum) aux Championnats du Monde de Vol à Voile de South Cerney (Gloucestershire, Angleterre) n'a pas eu le retentissement qu'elle méritait. Pourquoi?

Eh bien, je crois que la principale raison de ce désintéressement, un membre de l'équipe française l'a soulevée lorsque j'ai été la voir au beau milieu du championnat, le jour où se déroulait une épreuve capitale: une épreuve de distance.

- "Spirou"? Vous êtes de chez "Spirou"? Formidable. Mais si je peux vous faire un reproche, vous ne parlez pas assez de vol à voile...

Un passionné de belote ou un amateur de la pêche au goujon aurait pu m'adresser une plainte plus amère encore, puisque "Spirou" se penche avec moins de régularité encore sur les dix de der et les virtuoses de l'hameçon.

A South Cerney même, par beau temps, il y avait beaucoup moins de spectateurs dans les tribunes que de monde autour des planeurs: mécanos, journalistes, officiels.

Dans le fond, cela se comprend. Voir décoller un planeur, c'est beau, c'est exaltant. Au quatre-vingt-sixième, cela devient monotone. Ils étaient quatre-vingt-six à South Cerney.

Le vol à voile n'est pas un sport spectacle. C'est un sport à vivre. Un VRAI sport. Un sport qui rive l'homme et sa machine pour le meilleur ou pour le pire, mais qui laisse le profane tout à fait en dehors du coup.

Une épreuve de distance, cela se conçoit encore aisément. Il s'agit de se poser le plus loin possible, avec, comme seul moteur, la complicité des vents et des cumulus. Mais un triangle de vitesse, qui consiste à abattre le plus rapidement possible un circuit fermé (en forme de triangle, évidemment), sait-on ce que cela suppose en fait de navigation, de science du pilotage?

Certes, dans un championnat comme celui-ci, la technique vient au secours des pilotes les plus favorisés, qui sont suivis à la piste par une voiture gonio. Tous leurs calculs sont faits au sol par les copains, qui leur transmettent le cap à suivre par radio. Quelques précieuses secondes grignotées...

Il n'en reste pas moins que la victoire sourira à celui qui aura, en plus d'un bon matériel, le flair et le poignet qu'il faut pour faire voler la machine vite et bien.

Et c'est pour cela que cette victoire française est un très, très bel exploit !


Le champion de la classe standard, très décontracté, attend le départ...
 

F. Henry, champion du monde, porte sur la manche un écusson schtroumpf !
 

L'étude soigneuse de la carte et de la météo, c'est un pas vers la victoire !

Un briefing très poussé en trois langues (anglais, français et allemand) précède chaque départ...
 

Un coin du parking. A l'avant-plan, un australien frappé du kangourou. Le 76 est américain...
 

Une dernière toilette avant l'envol. Un bon poli fait gagner des secondes!


Ch. JADOUL - Spirou 1422 du 15 juillet 1965


Annonce de la nouvelle aventure de Dossier Michel et Thierry: "Les otages du José-Antonio" (Spirou 1422 du 15 juillet 1965).



Voici quelques belles illustrations issues de la bande dessinée "Les otages du José-Antonio" (1965).

 

 





«Banc d'Essai»

Il vole comme son «aîné»... LE PIPER J3 (Spirou 1424 du 29 juillet 1965)


Après l'article consacré aux maquettes volantes en vol circulaire («Spirou» 1422) et l'intermède Beatle de la semaine dernière, « Banc d'Essai » s'intéresse aujourd'hui à des maquettes plus coûteuses, puisqu'il s'agira de télécommande. Nous pensons cependant que ce sujet a tout naturellement sa place dans le cadre de cette rubrique et qu'il intéressera non seulement les amateurs de petite aviation, mais aussi l'ensemble des lecteurs qui, par manque de temps ou de finances, ne pratiquent point le pilotage radio commandé. Nous avons choisi un modèle bien connu et allons en analyser ensemble la boîte de construction et les qualités de vol...

Nous avons sélectionné pour cela la maquette à l'échelle 1/6 du PIPER CUB J 3. La boîte est de marque Berckeley's Albaco Europe. C'est un appareil de 1 m. 80 d'envergure. Le contenu de la boîte est très soigné, le plan bien détaillé, et les pièces prédécoupées se détachent facilement. Tout au moins dans celle que nous avons employée. Le balsa paraît de bonne qualité, et un léger ponçage des pièces suffit pour qu'elles soient prêtes à assembler. La boîte contient le capot moulé en plastique. Les haubans en balsa sont un peu fragiles, et nous les avons remplacés par des haubans en bois dur (sapin).
Le système radio indiqué paraît assez démodé à côté de ceux que l'on trouve maintenant dans le commerce. Nous avons cherché en vain des décalcomanies reproduisant le tableau de bord. C'est dommage, car à côté de cela, des détails très réalistes comme l'ouverture des portes ont été très bien respectés. Le bouchon avec jauge du réservoir est fictif sur le plan, mais nous l'avons fait réel. Nous avons employé à cet effet une tige d'acier terminée par un bouchon en liège. Cette tige coulisse dans un tube qui traverse la paroi supérieure du réservoir et flotte sur le carburant. Terminé, l'avion pèse environ 1,800 kg. et nous avons dû ajouter du poids à l'avant lors du centrage. Nous aurions pu éviter en partie cette opération en construisant plus léger à l'arrière et en évitant de caissonner trop vite l'avant de la carlingue, de façon à pouvoir y loger les batteries du récepteur et des servos.
Fignolé et bien décoré, l'avion est d'un effet assez réaliste, bien que le dièdre de l'aide ait été augmenté afin d'assurer une meilleure stabilité de vol.

   


LE VOL.
Bien que le Piper J 3 puisse être utilisé en vol libre, nous avons fait voler cette maquette en radiocommande. Trois canaux suffisent: la direction gauche et droite et la commande moteur ralenti et pleins gaz.
Le moteur tourne rond; nous vérifions une dernière fois les commandes.
Tout marche. On peut y aller.
Nous réduisons les gaz. La roue arrière, que nous avons rendue orientable, permet le taxi au sol, et nous amenons l'appareil au milieu de la piste face au vent.
Les gaz poussés à fond, l'avion bondit sur la piste. Pendant les premiers mètres, il faut corriger sa course au sol.
Mais une fois bien aligné dans le vent, il semble plus docile. Il roule la queue haute et le bout de piste approche rapidement. Il s'élève, touche, rebondit en tanguant d'une aile sur l'autre et soudain, il décolle franchement. Il monte régulièrement, et nous tâtons la direction, par petits "tops" réguliers; elle est extrêmement brutale.
Le fabricant a voulu conserver au maximum les proportions de l'avion réel. Il en résulte un gouvernail terriblement efficace. Pour remédier à cela, il faut diminuer le débattement de la gouverne. Nous lui laissons prendre de l'altitude tout en pilotant délicatement et nous réduisons les gaz pour l'atterrissage. L'avion reste très sensible à la direction, bien qu'il vole lentement, moteur au ralenti.
La correction effectuée, nous faisons un nouvel essai. Ouf! Cette fois, ça va mieux.
Nous lui laissons reprendre une altitude suffisante, 200 mètres environ, et l'engageons en virage à gauche. Nous resserrons de plus en plus et le mettons en spirale en tenant la direction à fond, à gauche.
Il dégringole rapidement et prend de la vitesse. Après trois tours, nous lâchons tout, face au vent et redressons d'un "top" à droite. Il bondit vers le ciel, passe à la verticale, sur le dos, et boucle le looping, qu'il "casse" un peu sur la fin de sa trajectoire.
Nous reprenons de la hauteur et recommençons la même opération. Mais cette fois, après trois tours de spirale, nous laissons l'avion se cabrer à 45° et appuyons à fond, la direction à droite. L'appareil bascule et lentement exécute un tonneau à la direction (1).
Le gain de vitesse nécessaire pour l'exécution de ces figures se traduit, après coup, par des abattées qu'il est assez facile d'éliminer par quelques lacets, vent dans le dos.
Bien construit et bien centré, cet avion vole bien. Evidemment il peut exister des différences sensibles entre deux appareils identiques. L'un peut tirer à gauche ou à droite, un autre "désaxer" dans les loopings. C'est une question de construction uniquement.
L'appareillage nécessaire est le suivant:
Moteur: 3,5 à 6 cm3.
Radio: émetteur-récepteur 3 canaux plus un servo-moteur et un échappement pour la commande moteur.

Prix de revient en vol libre (2).
La boîte de construction  .  .  80 FF - 795 FB
Le moteur   .  .  .  .  .  .  .  .  75 FF - 750 FB

En radio:
Récepteur  .  .  .  .  .  .  .  240 FF - 2.395 FB
Emetteur   .  .  .  .  .  .  .  521 FF - 5.210 FB
Servo  .  .  .  .  .  .  .  .  .  65 FF - 650 FB
Echappement   .  .  .  .  .  35 FF - 350 FB

Voici quelques conseils pour pratiquer la télécommande. Commencez par acheter la boîte de construction choisie.
En travaillant quelques heures par jour, il faut un minimum de deux à trois mois pour mener à bien la construction d'un modèle réduit.
Pendant ce temps, vous pourrer acquérir, petit à petit, le moteur et l'appareillage radio. Il existe dans le commerce des récepteurs qu'il est possible d'acheter par "tranches" de deux canaux pour arriver finalement à un ensemble de huit canaux. Les émetteurs de ces ensembles radio sont utilisables pour plusieurs avions. Certains clubs possèdent des émetteurs de ce genre et sont disposés à les "prêter" à tour de rôle lors des séances de vol. Cela permettrait à de jeunes modélistes de pratiquer ce sport, qui est la formùle d'avenir, sans être astreints à acquérir au début un matériel coûteux.
Ce système nous parait valable, et un plus grand nombre de clubs devraient l'adopter. Dans leur intérêt et dans celui des jeunes modélistes. Car, ne l'oublions pas, la petite aviation est avant tout un sport d'équipe.

(1) L'avion ne tourne pas autour de son axe, mais exécute plutôt une spirale horizontale.
(2) Les prix qui figurent dans cet article sont donnés à titre indicatif. Ils varient d'une marque à l'autre et peuvent subir des changements par décision du fabricant.

(Spirou 1424 du 29 juillet 1965).


MICHEL, THIERRY ET LE K-10 (Spirou 1451 du 3 février 1966)



On nous reproche parfois de négliger toutes les formes de petite aviation au profit exclusif de la télécommande. Bien sûr, admettent nos correspondants, cette branche de l'aéromodélisme est certainement la plus spectaculaire. Mais elle n'est pas à la portée de tous. Car elle est beaucoup plus chère, dans la pratique, que les vols libre et circulaire. De plus, pour s'y adonner, il ne faut pas être un débutant. Tout cela est vrai. Aussi ferons-nous un peu de vol circulaire dans notre prochaine aventure. En attendant, nous vous présentons, dans le cadre de cette chronique, une maquette volante que nous venons de construire. Il s'agit de la reproduction du planeur K-10.  

(Note personnelle: photo de madame Paula Piroton tenant le "K-10")


L'appareil peut être construit en version planeur pure. Dans ce cas, il devra être lancé au treuil, grâce à un câble de deux cents mètres. La suite du vol se fera en vol libre ou en radiocommande "deux canaux", gauche et droite.

Nous avons cependant préféré transformer le K-10 en motoplaneur, formule d'ailleurs prévue par le constructeur. Un motoplaneur est tout simplement un planeur muni d'un petit moteur auxiliaire qui lui permet d'atteindre l'altitude à partir de laquelle il pourra entamer son vol plané.

Une bonne boîte !

Le K-10 est un "faites-le-vous même" prêt à monter, proposé par GRAUPNER pour le prix de 85 FF (840 FE), ceci étant un prix moyen qui peut légèrement varier d'un détaillant à l'autre. Une première surprise agréable attend l'acquéreur dès l'ouverture de la boite de construction : les instructions de montage sont enfin trilingues (allemand, français et anglais), ce qui n'était pas le cas dans le chef des modèles antérieurs.

Poursuivons l'inventaire. Les pièces prédécoupées en balsa de bonne qualité sortent les unes après les autres. Il est aisé de les séparer et un léger ponçage suffira avant l'assemblage.

Les flancs du fuselage sont en "styropor", matière très légère et assez robuste. Le tout est aisé à assembler, des renforts en bois dur donnant à l'ensemble une excellente rigidité. Les accessoires sont nombreux, jugez-en : décalcomanies, cockpit moulé en matière plastique transparente, deux sortes de colle, les liens de caoutchouc pour fixer les ailes et le papier de soie pour l'entoilage. Nous sommes vraiment gâtés ! Ceux qui préfèrent entoiler à la soie trouveront dans le commerce la matière première nécessaire.

Monté, l'appareil est superbe avec ses deux mètres d'envergure. Nous allons à présent le motoriser. Nous avons acheté le pylône, que le constructeur vend séparément à l'intention de ceux qui veulent motoriser leur maquette. Le moteur ensuite. La puissance conseillée est comprise entre 0,8 et 1,5 cm3. Nous avons choisi sans hésitation le moteur de 1,5 cm3, les autres cylindrées étant, à notre avis, trop faibles pour faire monter correctement la machine à deux cents mètres sans pépin.

Un matelas d'herbe haute.

Tout est prêt. Après avoir vérifié une dernière fois le centrage et les incidences de l'aile et du stabilo, nous avons procédé aux premiers essais. Il fait calme. L'herbe est haute autour de la piste. Le temps et l'endroit idéaux.

Un premier lancer, face au vent. Après quelques mètres, le planeur se cabre brutalement, fait une abattée spectaculaire et pique vers le sol. L'herbe amortit la chute. Bien qu'il n'y ait pas de dégâts, nous regrettons d'avoir fixé le moteur à l'avant et non au-dessus de l'aile comme le constructeur le recommande. Une seule solution : mettre une cale sous le bord d'attaque du stabilo. Après quelques tâtonnements, nous trouvons le réglage correct. Les planés sont réguliers. Nous pouvons passer aux essais avec moteur.

Pour le premier lancer, nous ne mettons que peu de carburant dans le réservoir. Ça démarre bien. Le régime est bon. La radio fonctionne normalement. Allons-y!

L'appareil semble grimper allégrement, mais le voici qui se cabre de nouveau et recommence une abattée. Nous parvenons à redresser à quelques mètres du sol et à reprendre de l'altitude. Nous virons délicatement. Vent dans le dos, le planeur fait des abattées moins prononcées, mais ne gagne presque plus d'altitude. Un deuxième virage le remet face au vent et le petit jeu recommence. Après trente secondes, le moteur s'arrête. Ouf! le plané est normal...

Donner du piqué au moteur, ce sera là notre dernier réglage. Tout doit se passer correctement à présent. De fait, l'appareil monte régulièrement, face au vent, au-dessus de la plaine.

Vers les deux cents mètres d'altitude, le moteur se met à bafouiller, puis s'arrête. Le vol plané commence. Le K-10 est stable et paraît immobile, comme suspendu à un fil invisible. Le soleil tape dur sur le béton de la piste. Il doit y avoir des ascendances. Nous louvoyons, toujours face au vent, en évitant les virages autant que possible, car, à chaque fois, le planeur perd de l'altitude.

Deux minutes de vol. Le K-10 est descendu à cinquante mètres. Il va falloir tout doucement songer à l'atterrissage. Nous faisons un long virage de quelque cent mètres de rayon, qui amène le planeur dans l'axe de la piste. Le planeur descend sans heurt. Un dernier "top" à cinquante centimètres de la piste pour que l'inclinaison des ailes soit nulle... Bientôt, à quelques mètres de nous, le patin de notre K-10 racle le béton.

Le vol d'un planeur bien réglé est un spectacle merveilleux...

Le soleil est déjà bas sur l'horizon lorsque nous nous résignons à ranger notre matériel.

Spirou 1451 du 3 février 1966


Quelques maquettes volantes (Spirou - 27/10/1966)

Malgré l'invasion du plastique "prêtà-monter", de très nombreux amateurs préfèrent toujours construire en balsa leurs maquettes volantes et ce n'est sûrement pas nous qui leur jetterons la pierre!

Nous vous présentons cette semaine trois modèles choisis dans la gamme Graupner. Ils sont destinés au vol libre, mais peuvent être adoptés à la télé-commande. Ceci dit à l'intention de ceux qui possèdent et l'expérience et les fonds nécessaires à la pratique du radio-guidage.

De toute manière, qu'ils soient dirigés par ondes ou livrés à leurs propres ailes, ce sont de bons petits appareils, à condition qu'ils aient été montés et réglés avec soin.

Bien finies, ces maquettes sont superbes et très réalistes. A première vue, on pourrait prendre pour un défaut leur dièdre renforcé. Mais ce procédé qui consiste à replier légèrement les ailes vers le haut est commun à tous les appareils de petite aviation, qu'ils soient engins de compétition ou maquettes. II est inévitable, si l'on veut que la machine ait en vol une stabilité suffisante.

Les amateurs du vol libre seront comblés. Et ce n'est que justice, car nous n'avons présenté jusqu'à présent que des modèles réduits télécommandés. Mais disons bien que si la maîtrise d'un modèle téléguidé n'est pas à la portée de tous, la réalisation d'un vol libre exige tout autant de soins et de précision, même quand la construction de l'engin est tout à fait classique, comme c'est ici le cas.
Une dernière recommandation s'impose...
Il est en effet très peu recommandable de chercher à tout prix la performance. Aucun de ces engins n'est un appareil de compétition. Ne demandons donc pas à nos maquettes volantes plus que ce qu'elles peuvent nous donner.
Cela vole bien, correctement, sans plus.

Si vous en exigez trop, gare à la casse !

Le Bolkow Junior

C'est un appareil à aile haute de 825 mm. d'envergure. Il doit être équipé d'un moteur de 0,8 à 1 cm3. De construction relativement facile, il possède un train d'atterrissage tricycle. Le Bolkow Junior vaut 55 FF (525 FB). Ce prix, comme d'ailleurs les suivants, sont donnés à titre indicatif. Il n'est pas imposé et peut donc varier d'un détaillant à l'autre.

Le Piper PA 22 Tri-Pacer

La maquette est la reproduction fidèle d'un avion connu dans le monde entier. Son envergure atteint 1.110 mm., ce qui exige un moteur de 1,5 à 2,5 cm3. Pour ceux qui aiment fignoler leurs modèles, notons qu'il existe un équipement supplémentaire pour les roues et les feux de position. Le train d'atterrissage est également tricycle.

Le Weihe 50

Voici une maquette rigoureusement exacte. Son fabricant le précise d'ailleurs : elle reproduit non seulement avec la plus grande fidélité le planeur dont elle dérive, mais elle réussit à conserver le rendement du modèle original. En version motoplaneur, on peut lui adjoindre un moteur de 0,8 à 1 cm3.

Sans moteur, le Weihe 50 se lance à l'aide d'un câble de 200 m.

(Spirou 1489 du 27 Octobre 1966).




(Spirou 1498 du 29 Décembre 1966).


Le radioguidage (Supplément du journal Spirou 1535 du 14/09/1967)
Illustrations et textes d'Arthur Piroton

  
     La télécommande, c'est ta possibilité de commander à distance et par le truchement des ondes radio un engin évoluant librement. Cela nécessite tout un appareillage dont les principaux éléments sont: l'émetteur, le récepteur et les servomoteurs.

Il est évident que les progrès réalisés ces dernières années dans le domaine de l'électronique sont pour une bonne part à l'origine de l'évolution des appareils de télécommande tels qu'ils se présentent maintenant. Avant d'en arriver aux modèles d'avions que l'on voit actuellement sur les terrains, la télécommande des modèles réduits a connu, elle aussi, son époque héroïque.

Nous avons essayé de vous présenter sous forme de bande dessinée l'évolution de cette technique.

Dans les années 1930-1940 furent fondées un peu partout des Fédérations groupant les modélistes de chaque pays.
 
Du coup, la télécommande est lancée, et l'avènement des transistors va lui donner son véritable essor. A partir de ce moment, les progrès sont rapides, les compétitions se multiplient un peu partout. Un matériel de plus en plus perfectionné envahit le marché.
Avant leur mise en vente, les radios sont contrôlées par des spécialistes en électronique, les avions subissent des essais en soufflerie, et les moteurs tournent au banc d'essai. Ce sont de véritables usines miniature.

LA LOI

Ne peut pas émettre qui veut.
Pour posséder des appareils de télécommande, il faut une autorisation délivrée par les P.T.T. après avoir satisfait à un examen préalable. En accord avec cet organisme, certains clubs d'aéromodélisme ont pris la bonne habitude d'organiser des sessions d'examens. Pour les modélistes affiliés à ces clubs, il n'y a pas de problèmes. Pour les autres, les individuels, il leur suffit de faire la demande à Monsieur le Receveur.
La taxe est de 180 fr. par an. (note: francs belge de 1967)
Il existe deux sortes de brevet: le brevet A et le brevet B. Pour obtenir le brevet A, il faut avoir fait de solides études en radio, et seuls des spécialistes peuvent le réussir. Il permet la détention, la construction et la réparation des appareils de télécommande.
Ce qui n'est pas le cas pour le brevet B, qui n'autorise que la détention des appareils, sans plus. L'examen pour l'obtention de ce second brevet est relativement facile et se limite à cinq ou six questions. Une chose, toutefois, est à signaler. Les examinateurs n'admettent pas dans les réponses la moindre allusion aux réparations et réglages que l'on voudrait effectuer soi-même. Il faut alors faire appel à un spécialiste possédant le brevet A.
Tout ceci pour des raisons simples et pratiques. Les ondes sont de plus en plus encombrées. Si, manquant de connaissances suffisantes, chacun y va de son petit réglage personnel au risque de changer la fréquence autorisée, cela peut amener de sérieuses perturbations.
Pour éviter ces désagréments, il est demandé le parrainage d'un détenteur du brevet A, qui accepte de contrôler la bonne marche des appareils.
Signalons enfin que les amendes sont sévères pour ceux qui ne se soumettent pas à ces formalités. Elles s'élèvent à 18.000 fr. (note: francs belge de 1967), plus la confiscation de tous les appareils de radio et de TV existant dans la maison.

     L'ÉMETTEUR

L'émetteur envoie des ondes qui agissent sur les commandes de l'avion grâce au récepteur et aux servos qui ont été montés à l'intérieur de ce dernier.

L'émetteur comporte un certain nombre de leviers de commande. Ces leviers pivotent dans un sens ou dans l'autre (horizontal ou vertical) ou sur certains postes dans les deux sens à la fois. Chaque levier commande deux canaux s'il ne pivote que dans un sens ou quatre canaux s'il pivote dans les deux sens.

Exemple: un levier peut commander la direction (gauche et droite, sens horizontal) ou la profondeur (piquer et monter, sens vertical).

Dans le cas où le levier est monté en quatre canaux, il pivote dans les deux sens et peut donc commander la direction et la profondeur.

Ces commandes peuvent se donner simultanément. C'est parfois nécessaire pour le pilotage.
QU'EST-CE QU'UN CANAL RADIO?

Dès que l'émetteur et le récepteur sont allumés, il se crée aussitôt une onde porteuse, appelée aussi onde pure, qui atteint le récepteur, autrement dit le contact est établi entre le récepteur et l'émetteur. Si à ce moment on actionne un levier, la commande gauche, par exemple, cette onde pure est modulée de façon à correspondre à la fréquence propre à la commande gauche du récepteur. Pour la commande droite, l'onde pure sera modulée différemment.
Chaque commande possède donc sa modulation propre.
 
Dans l'avion sont installés le récepteur, les servos et les batteries d'alimentation. Dès que l'onde modulée atteint la commande du récepteur, celui-ci transmet cet ordre au servo-moteur, minuscule moteur électrique qui marche dans un sens ou dans l'autre.
Si on actionne le levier à gauche, le récepteur agit sur le servo, et la commande reste braquée à gauche tant qu'on pousse sur le levier de l'émetteur. Dès qu'on lâche ce dernier, l'onde modulée étant coupée, le servomoteur revient sur sa position initiale, soit électriquement ou par ressort de rappel.
Un servo-moteur exécute donc deux commandes, gauche et droite, par exemple, pour la direction, monter et piquer pour la profondeur, etc. Il faut un servo-moteur par deux canaux.

"TOUT OU RIEN" ET "PROPORTIONNEL"

Pour que l'émetteur envoie une onde modulée, le levier de commande doit donc établir un contact à l'intérieur de ce dernier. Aussitôt ce contact établi, le servo se met en marche et, nous l'avons vu plus haut, la commande reste braquée à fond tant qu'on pousse sur le levier.
Que ce même levier soit poussé à fond ou non n'y change rien pour autant qu'il y ait contact.
Il n'y a pour ainsi dire pas de demi-mesure.
C'est tout ou rien! Si on veut obtenir un angle de braquage très faible de la gouverne, il faudra "jongler" avec les leviers de commande.
Le pilotage dans ces conditions est extrêmement délicat et requiert beaucoup de doigté et de souplesse.
Avec le proportionnel, apparu depuis peu sur le marché, il en va tout autrement. Les derniers championnats du monde à Ajaccio, en Corse, ont vu fleurir tout un éventail de marque de postes plus perfectionnés les uns que les autres. A l'heure actuelle, les grands champions de ce sport n'emploient plus que ce matériel.
C'est que le proportionnel permet un pilotage plus souple, plus "vrai", car la commande dans l'avion suit exactement le déplacement du levier de commande de l'émetteur, au millimètre près, et ce dans n'importe quel sens, comme dans un "vrai".
Nous entrons ici dans une branche terriblement complexe de l'électronique. Ces appareils ne supportent pas le moindre parasite. Le frottement de deux tringles d'acier dans l'avion peut, par exemple, perturber le bon fonctionnement de la radio. Inutile de recommander beaucoup de soin et de la vigilance.

LA TÉLÉCOMMANDE EST-ELLE A PORTÉE DE TOUTES LES BOURSES?

Si on veut pratiquer un "hobby" de ce genre, il faut y consacrer son temps et de l'argent. Est-ce dire que ce sport coûte cher?
Nous ne le croyons pas. Bien sûr, il existe des modèles d'avions, les appareils de compétition, qui peuvent coûter de quinze à vingt mille francs (note: francs belge de 1967), et parfois plus.
Mais on ne devient pas champion du jour au lendemain. Il faut des années pour en arriver là, et ce matériel s'acquiert petit à petit.
On peut faire de la télécommande sans dépenser autant d'argent, loin de là!
Aux débutants, nous conseillons ceci:
De nombreux clubs possèdent des émetteurs dont on peut se servir à tour de rôle sur le terrain, à condition qu'on soit affilié, bien entendu. Il suffit alors d'acquérir son récepteur et d'équiper modestement un avion en deux ou quatre commandes. C'est plus que suffisant pour débuter, croyez-le.
Pour commencer, il faut construire l'avion.
La construction peut durer de deux à trois mois, et ce temps peut être mis à profit pour économiser l'argent nécessaire à l'achat du matériel radio et du moteur.
Le récepteur coûte environ trois mille francs (note: francs belge de 1967).
Certaine marque emploie un ingénieux système par boîte de deux canaux à assembler que l'on peut acheter séparément. On commence ainsi avec deux canaux, et on complète son matériel au fur et à mesure qu'on a des sous.
Evidemment, on est tributaire d'un club, mais ce procédé permet de "voler", ce qui est important. De toute façon, il est absolument impossible de commencer seul. Il faut prendre des "leçons" de pilotage, sinon on va audevant de nombreux déboires.

LES MOTEURS

Il existe deux types de moteurs: auto-allumage et diesel. Les carburants sont différents, mais emploient tous deux l'huile de ricin comme lubrifiant.
Les cylindrées varient de 0,3 cm3 à 10 cm3.
Les petites cylindrées permettent d'équiper les planeurs télécommandés. Pour un avion, il faut un minimum de 2,5 cm3. Les prix oscillent entre 395 fr. (note: francs belge de 1967) pour les 0,3 cm3 et 2.400 fr. (note: francs belge de 1967) pour les 10 cm3. Certaines marques demandent un rodage au banc plus ou moins long alors que d'autres peuvent se placer de suite sur l'avion. Les deux façons se valent.

LES SERVO-MOTEURS

 
On trouve plusieurs types de servo-moteurs. Ils sont prévus en fonction d'un modèle de poste bien défini, et l'on peut dire que chaque marque d'appareil radio a ses servos propres.
Les prix varient de 520 fr. à 1.495 fr. (note: francs belge de 1967).
Dans les postes proportionnels, l'équipement est fourni complet. Le câblage est fait, et il n'y a qu'à installer le tout dans l'avion.

LA CONSTRUCTION

La construction d'un modèle réduit demande de la patience et de la précision. Une belle machine vole souvent bien.
Mais que faut-il comme matériel?
Nous ne prendrons pas comme exemple certains modélistes américains qui possèdent de véritables ateliers de mécanique munis des derniers perfectionnements. La plupart du temps, ce sont des professionnels qui construisent jusqu'à dix ou quinze avions en série.

Nous nous contenterons d'un matériel plus modeste:
Un petit établi;
Une vieille planche à dessin et les outils suivants :
Un couteau avec lames interchangeables;
Quelques lames de rasoir;
Une râpe;
Des limes;
Un étau;
Du papier émeri pour le ponçage;
Des ciseaux;
Une équerre et une règle en fer;
Des pinces;
Une foreuse;
Une scie à découper;
Un fer à souder pas trop gros;
Des épingles;
De petits serre-joints ou à défaut des pinces à linge.


Avec cela, nous sommes à même de mener à bien notre travail.
La planche à dessin sera utile si on construit les deux demi-ailes séparément. Une autre méthode consiste à réunir par des charnières deux planches de 1 m. sur 0,35 m. environ. Voici pourquoi: si on regarde une aile de face, on s'aperçoit qu'elle n'est pas rigoureusement horizontale, mais que les deux parties forment entre elles un angle plus ou moins prononcé.
C'est ce qu'on appelle le dièdre. Il se mesure en degré. Pour la réalisation de l'aile, il suffit de caler les deux planches de façon à ce qu'elles forment le dièdre aux degrés voulus. On peut ainsi construire les deux ailes d'un seul coup et les réunir en leur milieu par les renforts qui ont été prévus.
Souvent les plans ne reproduisent qu'une demi-aile. II suffit de la décalquer et de retourner le dessin obtenu sur l'autre planche.
 

QUELQUES RECOMMANDATIONS

Comme il est indispensable de construire sur le plan, on risque fort de l'abimer. Le remède est simple: on le recouvre d'un vulgaire papier calque.
Chaque pièce collée et mise en place doit être épinglée sur la planche jusqu'au séchage.
Bien prendre soin des ailes et des empennages. Evitez à tout prix qu'ils ne se déforment en cours de construction. Une aile tordue peut rendre impossible le réglage correct d'un avion, si beau soit-il.
Lors de la construction du fuselage, vérifiez soigneusement les incidences, c'est-à-dire l'emplacement et l'angle que forment les ailes et les empennages par rapport à l'axe de traction du moteur.
L'installation radio réclame elle aussi le plus grand soin. Les soudures et les connections doivent être impeccables et présenter toutes les garanties nécessaires. Ne jamais tolérer un fil tendu entre deux soudures. On peut être certain qu'il cassera après quelques vols, par suite des vibrations. Pour ce qui est de la tringlerie, évitez les cordes d'acier non soudées et simplement reliées entre elles par torsion ou par tout autre système précaire ou archaïque. Avec les vibrations du moteur, ces tringles vibrant les unes contre les autres peuvent provoquer de sérieux parasites. Il est aussi prudent de déposer sur chaque écrou et tête de vis une goutte de couleur, qu'on laissera bien sécher avant de voler. On évitera ainsi la désagréable surprise de découvrir, se baladant dans la carlingue, au gré du vol, une vis ou un écrou qui avait été prévu ailleurs et qui a sauté par vibration. Une pièce de ce genre s'introduisant dans un servo peut bloquer une commande et être à l'origine d'un "crasch" mémorable.

L'AVION

Dans la gamme des modèles réduits, on distingue trois catégories d'avions: le monocommande, le semi-multi ou catégorie intermédiaire et le multicommande (croquis 2).
Le monocommande ne comporte que quatre canaux maximum; direction (gauche et droite) et la commande moteur (ralenti et plein gaz). Généralement c'est un avion lent et relativement stable, idéal pour débutants. Le profil de l'aile est plat et le dièdre assez prononcé: 10° environ (croquis 3).
Le semi-multi comporte en plus de la direction et de la commande moteur la commande de profondeur (cabré et piqué) et le trim sur la profondeur.
Qu'est-ce que le trim?
C'est un mot qui est souvent employé en aviation.
La traduction française est la suivante: correction permanente de gouverne.
Le trim est donc un mécanisme qui fait varier, d'un angle très faible, la gouverne de profondeur autour de son point neutre tout en laissant à cette dernière la pleine liberté du piqué et du cabré. On peut de cette façon changer la ligne de vol d'un avion.
Le trim est très intéressant pour plusieurs raisons: équilibré avec son plein de carburant, l'avion aura tendance à lever le nez et à voler la queue basse au fur et à mesure qu'il vide son réservoir. Une légère pression sur la clef de trim piqué, et l'avion reprend son assiette normale. Pour le décollage suivant, lorsqu'on a refait le plein, il suffit de relever le trim sur sa position initiale. En plus, il est nécessaire pour le vol sur le dos et permet d'effectuer... sans à-coups un piqué sur plusieurs centaines de mètres.
Le semi-multi est équipé en huit canaux maximum. C'est un compromis entre le monocommande et le multicommande.
Avec le multicommande, toutes les commandes sont possibles et même souhaitables: direction, moteur, profondeur, trim et ailerons.
Cet avion est presque toujours un appareil d'acrobatie rapide et très instable. Toutes les figures sont permises: tonneaux, loopings, vrilles, renversement, immelman, retournement, vol sur le dos, tonneaux lents et à la verticale, huit vertical, noeud de savoie, etc...

COMMENT PILOTER

 
Comme pour les vrais avions et contrairement à ce que l'on croit volontiers, le pilotage des modèles réduits demande un apprentissage.
L'erreur des jeunes que le modélisme attire est de commencer par la fin. Soit par ignorance ou par orgueil, on veut faire voler soi-même son avion sans le secours de personne. Résultat: de la casse spectaculaire quand l'appareil arrive à quitter le sol, ou alors, ce qui est plus grave, quelques billets de mille francs qui s'envolent avec l'avion et que, ni l'un ni les autres, on ne reverra peut-être jamais si l'on n'a pas pris soin d'apposer sur la carlingue son nom et son adresse. Il est donc indispensable d'avoir recours à un pilote chevronné pour guider ses premiers pas.
L'essentiel pour apprendre à bien piloter est de savoir réaliser des lignes droites. Ce qui n'est pas aussi simple qu'il pourrait y apparaître à première vue. Un bon pilote, c'est quelqu'un qui sait, en dépit du vent et des courants aériens, maintenir son avion en palier, sans dévier de sa route, et l'amener là où il veut qu'il aille.
Lorsqu'on a acquis suffisamment d'assurance dans ce genre d'exercice, on peut s'essayer aux décollages.
Pour réussir le décollage, il est indispensable que l'avion roule droit au sol. Il n'est pas rare de voir des appareils caracoler sur la piste, décoller sur une aile et grimper en chandelle.
Cela n'est pas joli du tout et manque de réalisme.
Il est donc indispensable de savoir tenir son avion bien aligné dans l'axe de la piste. C'est une question de doigté. Lorsqu'il a acquis une vitesse suffisante, une légère pression sur la profondeur suffit pour le faire décoller. Il doit s'élever régulièrement, les ailes bien horizontales.
Mais l'opération la plus délicate est et restera toujours l'atterrissage. Ici aussi et plus encore le doigté intervient. Il faut beaucoup de maitrise et être absolument sûr de ses réflexes. Si une erreur de pilotage peut parfois se corriger lorsqu'on dispose d'une altitude confortable, il en va tout autrement à deux mètres du sol. Il est donc indispensable de mettre ces manoeuvres au point avant d'aller plus loin. D'ailleurs on peut s'estimer heureux si on possède la maitrise nécessaire pour réussir l'atterrissage à chaque coup, sans caler l'hélice, et pour ramener l'avion à son point de départ.
L'atterrissage commence par l'approche en circuit rectangulaire.
Première phase: amener son avion à la verticale de l'émetteur, bien aligné dans le sens de la piste et contre le vent à une altitude de 100 mètres environ.
Deuxième phase: réduire les gaz à moitié.
Troisième phase: continuer 100 mètres contre le vent. Ensuite dégager par un premier virage à gauche de 90°. Une ligne droite de 100 mètres et deuxième virage à gauche de 90°.
Deuxième ligne droite de 300 mètres environ, vent dans le dos, et troisième virage toujours à 90° et à gauche. De nouveau une ligne droite de 100 mètres et quatrième et dernier virage à gauche de façon à ramener l'avion dans l'axe de la piste, face au vent.
C'est seulement lorsque l'avion est bien aligné et à bonne hauteur que l'on réduit complètement les gaz. Il n'y a plus qu'à laisser aller l'avion tout en ayant soin de tenir les ailes toujours bien à plat. A un mètre du sol commence l'arrondi. Il suffit de quelques "tops" de cabré très courts à la profondeur. A ce moment, l'avion s'enfonce doucement et touche la piste.
Nous insistons sur le fait que pendant toute la manoeuvre de l'atterrissage l'avion doit être stabilisé et se piloter aussi délicatement que possible.

CRITIQUES

Et nous vous présentons maintenant quelques modèles d'avions qui ont retenu notre attention.
Ces appareils se sont imposés dans leur catégorie, ce qui ne veut pas dire qu'ils soient parfaits, loin de là. Ils ont tous leurs qualités et leurs défauts. N'oublions pas qu'un avion n'est jamais qu'une suite de compromis.
Nous commencerons par les appareils conçus spécialement pour les débutants pour en arriver enfin aux grands multicommandes d'acrobatie.

 
LE CONSUL

Avion décrit comme modèle pour débutants. Les ailes, le fuselage et les empennages sont entièrement en styropor, matière très légère semblable à la frigolite.
Le tout est facile à assembler. Peut être équipé en 6 canaux: direction, profondeur et commande moteur.
L'avion est assez rapide et un peu instable.
Pour moteur de 0,8 - 1,5 cm3.
Envergure: 1.030 mm.
PRIX: 700 fr. (note: francs belge de 1967)

 
LA MOUETTE

C'est un hydravion à coque et à aile haute qui nous est présenté par Cinédisc.
Construit en fibre de verre et en styropor, il est relativement facile à réaliser. Le moteur est logé au-dessus de l'aile. L'appareil vole très bien et se pose indifféremment sur l'eau ou sur prairie grâce à sa coque très résistante.
L'avantage du moteur placé au-dessus de l'aile est que l'appareil peut se poser dans une herbe assez haute sans caler l'hélice. Il suffit de refaire le plein, moteur au ralenti. Avion intéressant pour les rallyes. Peut être équipé en 2, 4 ou 6 canaux.
Pour moteur de 3 cm3. Envergure: 1.100 mm.
Prix: 1.600 fr. (note: francs belge de 1967)

 
LE TAXI

Dernier-né de la maison Graupner.
Excellent avion d'entraînement pouvant convenir pour débutant. La construction classique de l'aile est assez délicate. Par contre, l'appareil vole et plane merveilleusement bien moteur calé.
Equipé seulement en 4 canaux, il peut exécuter quelques acrobaties: loopings, tonneaux à la direction, etc... Après un tour de spirale, il suffit de le lâcher face au vent; il boucle avec aisance ses 5 ou 6 loopings consécutifs. C'est uniquement une question de réglage. Bien fini et décoré, l'avion a une ligne superbe.
Il peut être monté en 8 canaux. Pour moteur de 3,5 cm3.
Envergure: 1.500 mm.
Prix: 900 fr. (note: francs belge de 1967)

 
LE FLORIDE

Appareil d'acrobatie de Gustave Saïman. La construction est prévue avec deux dièdres différents.
Plus le V des ailes est prononcé, plus l'avion est stable et par là moins acrobatique.
Equipé d'un moteur 6 cm3, l'avion est rapide et brutal aux commandes. A déconseiller aux débutants.
Pour radio de 2 à 10 canaux.
Avec le petit dièdre, l'emploi des ailerons est recommandé.
Pour moteur de 3,5 à 6 cm3.
Envergure: 1.400 mm.
Prix: 1.080 fr. (note: francs belge de 1967)

 
LE SNUFF

Très bon avion pour les débuts en radio-commande.
Construction classique et rapide. Lent et autostable, il vole bien en 4 canaux, mais remonte difficilement le vent. Il faut le construire d'après plan, car il n'existe pas de boîte de construction.
Envergure: 1.200 mm.
Pour moteur de 3,5 cm3.
Prix de revient: 750 fr. (note: francs belge de 1967)

 
FALCON 56 ET SENIOR

Le Falcon 56 est un appareil de catégorie intermédiaire.
C'est un très bon avion pour s'essayer à la multicommande. Stable, pas trop rapide, très souple aux commandes, il se pilote facilement en 4 canaux. C'est un appareil aile haute qui peut être équipé en 8 canaux.
Pour moteur 3,5 cm3. Envergure: 1.400 mm.
Prix: 800 fr. (note: francs belge de 1967)

Le Falcon Senior est déjà un multicommande. Mêmes qualités de vol que le précédent, mais avec les inconvénients que présente une aile haute pour le vol sur le dos.
Pour moteur de 6 à 8 cm3. Envergure: 1. 700 mm.
Prix: 1.300 fr. (note: francs belge de 1967)

 
LE JENNY

C'est également un avion de catégorie intermédiaire que nous propose la marque deBolt.
Le fabricant nous assure une construction rapide en 24 heures. Terminé, l'appareil nous apparaît un peu comme une caisse à savon. La ligne n'est pas très heureuse et les performances en vol ne sont pas ce qu'on pourrait attendre d'un avion de ce genre. Instable et assez difficile à équilibrer, il vole en 4 canaux, mais avec un dièdre diminué on peut l'équiper en 10 canaux et employer les ailerons, qui donnent de bons résultats.
Pour moteur de 3,5 à 8 cm3.
Envergure: 1.400 mm.
Prix: 950 fr. (note: francs belge de 1967)

 
LE CARAVELLE

Avion renseigné pour radio de 2 à 10 canaux.
Mais nous préférons le voir voler en 10 canaux, car conçu pour l'acrobatie, il est assez instable.
C'est un multicommande d'acrobatie à aile haute et le modèle de championnat du monde de 1962 de Saïman. En général, ces multicommandes à aile haute volent moins bien sur le dos.
Pour moteur de 5 à 10 cm3.
Envergure: 1.800 mm.
Prix: 1.420 fr. (note: francs belge de 1967)

 
LE TAURUS

Appareil multicommande d'acrobatie du champion du monde américain Kazmirsky.
C'est un excellent avion de concours. Construction légère et fragile, excellente sous le climat californien, mais l'appareil gagne à être un peu alourdi pour s'accommoder de cieux moins cléments. Handicapé par son gros profil, il remonte difficilement le vent. Par temps calme, l'appareil vole bien, mais se révèle vite assez mou aux commandes. Par contre, avec son aile en flèche, il est excellent en vol sur le dos. Difficile à mettre en vrille.
Pour radio 10 canaux et moteur de 8 à 10 cm3.
Envergure: 1.650 mm.
Prix: 1.990 fr. (note: francs belge de 1967)

 
LE FAUCON

Mis à part le Consul et le Mouette, les avions que nous vous avons présentés jusqu'ici sont de construction classique tout en balsa. La firme Cinédisc de Huy nous propose pour la saison prochaine un tout nouvel avion en fibre de verre pour la carlingue et en styropor caissonné de balsa pour les ailes.
L'avion peut se construire pour 4, 6 ou 10 canaux. Les ailes, faciles à assembler, sont fournies avec le dièdre choisi 14 ou 16°, suivant que l'on veuille en faire un monocommande ou un multi. Les accessoires, tels que le train d'atterrissage préformé et le renfort de dièdre, sont fournis prêts à l'emploi. La carlingue a déjà recu le réservoir, les deux couples avant ainsi que les pièces de la roue de nez orientable et la plaquette moteur. Celle-ci est facile à ajuster suivant le moteur que l'on possède.
Pour moteur de 3,5 à 6 cm3.
Envergure: 1.400 mm.
Prix: 1.800 fr. (note: francs belge de 1967)

 


LES BATEAUX

Nous ne terminerons pas cette chronique sans dire quelques mots des bateaux.
Dans la gamme présentée par Graupner, il existe plusieurs modèles très jolis et très intéressants. Cela va de la vedette rapide aux superbes voiliers. Bon nombre de ces bateaux peuvent naviguer et sont télécommandés. Même les voiliers!
Ici, la radio peut servir à orienter les voiles; l'essentiel est de savoir comment les manoeuvrer par rapport au vent. Il est donc indispensable d'avoir quelques notions de navigation à voile. On peut ainsi faire naviguer son modèle comme un vrai bateau.
Nous connaissons des modélistes qui ont construit un sousmarin qui peut plonger et naviguer sous l'eau. C'est une question de recherche et de patience.





Supplément du Spirou 1535 du 14 septembre 1967



(Spirou 1557 du 15 février 1968) (Pour l'épisode de Dossier Michel et Thierry: "Lafayette, nous voici")

  Favières, dans la Somme, était un petit bourg sans histoire.
C'est là que naquirent en 1882 et 1884, Gaston ef René Caudron, dont le nom allait pendant plusieurs décennies d'abord marquer l'aviation débutante, pour se placer bien vite parmi les chefs de file des constructeurs français.
Bien qu'ayant grandi à la ferme paternelle et se destinant au métier de tonnelier, ils furent très tôt attirés par l'aviation.
 


Par une belle journée d'été 1908, les habitants de Favières, ébahis, aperçurent dans la campagne un attelage plutôt insolite lancé au galop. N'en croyant pas leurs yeux, ils virent, remorqué par un long câble, un engin aux grandes ailes blanches s'élever soudain de plusieurs mètres. La machine sembla planer quelques secondes, puis toucha le sol dans un nuage de poussière.
Gaston et René Caudron venaient de réaliser leur premier vol.
C'est que depuis quelque temps, ils n'avaient plus qu'une idée en tête: voler. voler à tout prix.
On en était alors au début de l'aviation.
Aidés de l'unique menuisier de la région, Victor Godefroy, les deux frères avaient commencé, en cachette, la construction de leur premier appareil.
C'était un biplan prévu pour deux moteurs. Mais ces derniers se faisant attendre, ils s'essayèrent au vol plané. Leur technique était assez rudimentaire; ils attachaient par un long câble leur engin volant à une carriole à deux roues, à laquelle était attelée la jument Luciole, conduite par Gaston. René, lui, prenait place dans le planeur. La brave bête, qui avait gagné plusieurs courses, trottait allégrement face au vent, tirant le planeur et le faisant décoller.
Bien souvent il y eut de la casse.
Alors on chargeait les débris sur la charrette que Luciole ramenait sagement au hangar.
Le 15 juillet 1909, toujours avec la collaboration du menuisier Godefroy, ils commencèrent la construction d'un avion plus petit que le premier et pourvu d'un moteur Anzani de 25 CV, l'hélice placée à l'arrière.
Sans aucune notion de pilotage, René Caudron commença les essais, bientôt suivi par son frère. Ils «cassèrent du bois» tant qu'ils voulurent et brisèrent sept arbres d'hélice.
Dans leur atelier où ils réparaient les barriques de la région, un coin avait été aménagé pour l'aviation.
C'est là qu'ils construisaient et réparaient leurs machines volantes. Toute la nuit retentissaient les coups de marteau. La lampe brûlait tard, et à l'aube la machine était prête pour de nouveaux essais.
Ils sortirent en tout quelque 110 prototypes.
Mais l'avion le mieux réussi, un chef-d'oeuvre que les frères Caudron construisirent à plus de 1.500 exemplaires, fut sans conteste leur fameux G-3.
C'était un petit biplan de 13 m. 40 d'envergure au plan supérieur et de 10 m. 05 au plan inférieur; surface portante de 27 m2. Equipé d'un moteur Rhône rotatif de 80 CV, il pesait à vide 340 kg. et avait une vitesse de 112 km. à l'heure; son rayon d'action: 400 km.; coût: 28.000 F.
Des milliers de pilotes furent «lâchés» un jour sur G-3, et leurs conclusions étaient unanimes: « C'était l'avion le plus merveilleux et le plus facile à piloter».
Il régna en école et y pardonna bien des fautes. Le premier vol en solo sur cette machine légère, sensible à toutes les vagues de l'air, était un jeu d'enfant.
Parmi ceux qui firent leurs premières armes sur G-3. citons quelques grands as: Dhonne, Sardier, Delmotte, Mezergues, l'abbé Bourjade, Fronval, Decoin, Bozon-Verduraz, qui accompagnait Guynemer lors de sa dernière mission, et bien d'autres...
Mais le drame, brutal, devait frapper l'équipe des frères Caudron. Le dimanche 12 décembre 1915, Gaston, qui devait essayer un nouvel appareil, le R-4, s'installa aux commandes en compagnie du dessinateur Desmarais et de son mécanicien Jaumes.
De nombreux spectateurs avaient voulu assister au premier vol. Le décollage se déroula sans le moindre incident et tout semblait aller mieux que bien, lorsqu'une des mitrailleuses s'arracha de son support et vint se coincer dans les câbles de commande du gouvernail. Déséquilibré, le R-4 piqua du nez et s'écrasa au sol dans une gerbe de flammes. Les trois occupants furent tués. Ils venaient, eux aussi, de payer leur tribut à l'aviation.
Resté seul en 1915, René Caudron continua l'oeuvre commencée, et le 1er juillet 1933 s'associait avec Louis Renault.
En 1919, le grand pilote, Jules Védrines, voulant tenter l'atterrissage sur la terrasse des Galeries Lafayette à Paris, choisit tout naturellement le G-3, en raison de sa faible vitesse et de sa maniabilité. Il s'entraîna à Issy-les-Moulineaux à se poser dans un carré de 20 m., puis, le 19 janvier, décida de tenter sa chance.
Avec une habileté étonnante, démontrée par une photographie de l'époque, Védrines aborda la terrasse au ras de la balustrade par l'angle du boulevard Haussmann et de la chaussée d'Antin.
Freiné par le sol spécial et les boudins de sacs à terre qui avaient été disposés, saisi aux poutres d'empennages par une équipe de manoeuvres, il roula cependant jusqu'aux cabines d'ascenseurs, et, sain et sauf lui-même, il y détériora son appareil.
Trois mois plus tard, le 21 avril, le grand Védrines se tuait avec son mécanicien Guillain, dans un accident d'atterrissage à Saint-Rambert-d'Albon (Drôme), alors qu'il tentait le raid Paris-Rome à bord d'un bimoteur C-23. Contraint d'atterrir par la panne de moteur, il dépassait le terrain choisi par lui-même et commettait alors la fatale erreur de virer trop près du sol; la perte de vitesse, à laquelle il avait échappé le 19 janvier, se poursuivait par une glissade sur l'aile, et le lourd appareil s'écrasait au' sol.
Le 26 avril, le peuple de Paris conduisait les dépouilles de Védrines et de Guillain au cimetière.
C'est du G-3 et de cet exploit qu'il sera question dès la semaine prochaine dans le nouvel épisode des aventures de Michel & Thierry: «Lafayette, nous voici».

(Spirou 1557 du 15 février 1968)


Pour terminer, quelques dédicaces d'Arthur Piroton concernant Dossier Michel et Thierry...


Elle appartient à Claude, un ami d'Arthur qui habite le village d'Anthisnes.

Merci à lui pour son aide dans mes recherches sur Arthur Piroton.


Celle-ci appartient à Giuseppe qui me confie son histoire: "Je me présente au festival de la BD de Lys les Lanoy (dans le nord 59) en 1989 pour faire dédicacer des BD et, tout à coté de Michel Tacq (Mitacq) je vois Arthur Piroton. Je ne savais pas qu'il serait présent, je lui ai demandé si j'avais le temps de faire un aller retour (50 km au total) pour récupérer l'album de Dossier Michel et Thierry "le grand raid" pour qu'il me fasse une dédicace. Il m'a dit que c'était jouable 1 heure avant la fermeture. Je me suis alors précipité pour aller le chercher (sans excès de vitesse , bien sûr), et au retour, il m'a fait le plaisir de faire ce joli dessin que voici".

Merci pour son témoignage spontané.




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