Mes attelages

Le présent
 


2003: Honda CBR1000F + GX Racer

Un pays surpeuplé, des routes de plus en plus chargées et dont l'état empire d'année en année, des automobilistes oscillant entre distraction et agressivité, je commence à avoir peur chaque fois que je sors la moto (je suis revenu à la moto solo en 1998 après l'aventure malheureuse K100RS / Fox décrite ci-dessous). 2 accidents en moins de 3 ans malgré mon expérience et un pilotage défensif - j'étais en droit les deux fois, mais qu'est-ce que ça change? Nous nous en tirons (avec beaucoup de chance) sans gros dommages physiques, mais quand la BMW R1100RS est classée en sinistre total après le second accident, nous décidons d'abandonner (probablement définitivement) la solo et de revenir au side, et cette fois en achetant du bon matériel. Nos goûts restant portés vers le tourisme rapide, nous commençons à nous renseigner pour faire réaliser un attelage correspondant à nos aspirations, un bon compromis permettant et de voyager loin et de jouer dans les petites routes très sinueuses (Madame ne concevant pas un rôle passif de passagère dans une sorte de "demi-voiture").
Nous achetons à prix intéressant une Honda CBR1000F récente et de très faible kilométrage, dans un état absolument parfait, et la
conduisons chez Dupont Moto-side à Zwevegem, le seul vrai spécialiste du side en Belgique.
Les transformations qu'il va y faire sont: fourche et roues DJ, amortisseur Koni spécial side à l'arrière, maintien du système de freinage DCBS avec durites aviation et couplage du frein side aux pistons actionnés par la poignée, montage d'un maître-cylindre de frein de grande dimension et pose d'un amortisseur de direction.
Le side chosi est un GX Racer, modèle "Tourisme": le fabricant arrêtant ses activités, nous aurons un des tous derniers sortant de ses ateliers. Le choix du modèle "Tourisme" est dicté par l'existence d'une capote, ce que le tout petit pare-brise de la version Sport
(livrée uniquement avec un couvre-tonneau) ne permet pas. Par contre, le pare-brise de la version GT ne nous convient pas, étant placé trop droit. Toujours ce compromis sport / tourisme.
Le travail du sorcier de Zwevegem va être absolument parfait: pas vraiment bon
marché, des délais non respectés, mais ça valait vraiment le prix et l'attente!
L'attelage est tellement bien règlé qu'on peut sans problème le piloter à une main, il reste parfaitement en ligne (même en lâchant le guidon!). La tenue de route est fantastique, l'expression coller à la route prenant tout son sens: les levages du side sont quasi inexistants: dans les droits pris de façon très enthousiaste, l'arrière de la moto commence à décrocher avant la levée du side.

Le freinage est  bluffant, l'utilisation de la poignée de frein étant largement suffisante même à rythme rapide; seul un freinage d'urgence à très haute vitesse nécessitera d'utiliser la pédale de frein en plus.
Quant aux vitesses atteintes (sur les autoroutes allemandes non limitées, bien sûr), j'ai préféré couper après avoir accroché 220 km/h au compteur (ce qui doit correspondre vu le diamètre modifié des roues à un bon 190 km/h réels), mais le moteur continuait à monter en régime, il me restait un bon 2000 tours avant la zone rouge (en 5ème).
A ce propos, à signaler que la 6ème est trop longue et ne permet pas de dépasser un régime de 7000 tours; toutefois, étant donné la puissance de ce moteur, il vaut mieux ne pas monter des rapports plus courts vu la difficulté de passer toute la motricité à la roue arrière au démarrage ou lors d'accélérations
très sèches (même sur sol sec, il m'arrive encore de laisser pour 10 € de gomme par terre au démarrage).
Seul vrai point noir, la consommation. Très raisonnable (entre 8 et 9 litres) sur routes ordinaires, même en roulant assez "hard" sur les parcours sinueux, l'attelage devient très soiffard dès qu'on dépasse 120 km/h réels sur autoroute et on atteint allègrement 14/15  litres à partir de 150/160 km/h. Eviter de rouler trop bas dans les tours (erreur que je commettais au début) car changer de vitesse en-dessous de 5500 / 6000 tours
augmente la consommation d'un bon litre. J'ai également remarqué une diminution de consommation de 1/2 litre en utilisant de la 98 plutôt que de la 95.
Autre point un peu désagréable, la largeur de la roue avant semble gêner le refroidissement, d'où un ventilateur qui
tourne souvent:  j'envisage de placer une conduite d'air forcée pour solutionner ce problème.
Enfin, il me faudra changer l'infâme pneu arrière (Conti Ecocontact), abominable savonnette sur revêtement humide.
Un mot de la fourche DJ: règlable en 3 positions de chasse, le meilleur compromis entre l'agilité en parcours sinueux et la tenue de cap en ligne droite est la position médiane, donnant un guidonnage mou
(parfaitement contrôlable) à basse vitesse. Pneux gonflés à 2.5 à l'arrière, 2.3 à l'avant et 2 pour le side.
Ah, aussi, ne pas oublier de se méfier de certains casse-vitesse et des bordures un peu hautes, la faible garde au sol de l'attelage se rappelant à votre bon souvenir.


 Le GX Racer Tourisme
Pas de radio, de boîte à gants ou d'éclairage dans ce side: malgré son appellation, 
c'est un panier sportif et il le revendique.
L'accès n'est pas évident et nécessite d'enjamber la carrosserie, heureusement
assez basse. Mais une fois dedans, il y a place avec ce siège permettant à deux
adultes d'être à l'aise. Les pieds viennent prendre appui sur le panneau
fermant le
coffre de nez. Le siège placé bas et le peu de hauteur de
l'ensemble donnent au passager l'impression d'être assis 2 centimètres au dessus de la route. La suspension est parfaite et compense le relatif manque de moëlleux du siège. 
Le pare-brise assez incliné vers l'arrière (contrairement au modèle GT) ne protège que partiellement du vent  et un passager de plus de 1m60 devra porter un casque intégral ou une visière ou lunettes. Par contre, inutile de mettre la capote pour traverser une averse, l'aérodynamisme du side permet de rester au sec tant qu'on roule.
Pour avoir traversé une pluie battante continue durant plus de 500 kms, je peux vous garantir que la capote est bien étanche: alors que mon (portant bon) équipement de pluie ne résistait pas au traitement, Madame a pu faire tranquillement ses mots croisés, se plaignant seulement d'avoir eu 4 ou 5 gouttes sur son casque, gouttes ayant perlé par la tirette supérieure de la capote. Signalons une portière latérale droite découpée dans la capote qui non seulement facilite l'accès capote en place (quoiqu'une certaine souplesse reste nécessaire) mais peut également être maintenue en position ouverte et rouler ainsi par temps incertain sans être complètement enfermé.
Pour en finir avec l'aspect confort, parlons du coffre. Sans atteindre les dimensions de ceux des sides de tourisme pur, ses capacités de chargement restent assez intéressantes, d'autant qu'un coffre plus petit est aménagé dans le nez du side (et donc accessible au passager en roulant). Pour un voyage de 10 jours à deux, tout était casé dans les 2 coffres (rien sur la moto), seul un sac ayant pris place dans l'habitacle sans gêner Madame le moins du monde.
Une très légère entrée d'eau dans le coffre est à déplorer, par la faute d'un joint de capot un peu juste: un léger plastique au dessus des bagages et c'est règlé. Petit défaut, l'absence de tout système permettant au capot du coffre d'être bloqué en position ouverte lors du chargement des bagages: facile à solutionner avec un bête élastique, mais c'est le genre de détail un peu énervant.
De même d'ailleurs que les divers joints à recoller ou sur lesquels il a fallu remettre du silicone pour empêcher l'eau de passer (y compris dans le feu de position avant, devenu un aquarium): manque de finition liée à l'arrêt d'activité du fabricant?
Côté "fun" pour le passager aimant jouer au singe, c'est presque parfait: l'espace disponible permet de se déplacer d'un côté à l'autre très rapidement, la carrosserie basse tant à gauche qu'à droite permet de se pencher sur l'arrière de la selle dans les gauches et de poser les fesses sur le garde-boue du side dans les droits, en sortant complètement le buste au moyen de la main gauche accrochée au petit arceau de sécurité, la main droite ne trouvant malheureusement que le pare-brise ou le garde-boue pour se tenir; l'ajout d'une poignée sur le flanc droit est donc dans nos projets d'amélioration. Précisons tout de même que vu la tenue de route de l'attelage, ces singeries ne sont nécessaires qu'en pilotage très hard.

Le passé

Pourquoi un side?

Comme de nombreux side-caristes, c'est au départ par obligation que nous allons passer au trois-roues: la famille va s'agrandir, et comme nous ne concevons pas d'arrêter de rouler à moto ensemble, le side est immédiatement la solution évidente.
C'est ainsi que nous allons adjoindre un side-car de marque Squire à la Guzzi 850T que nous avions à l'époque.

Complètement néophyte en matière de 3 roues, je vais me lancer à l'aveuglette dans cette nouveauté. Le choix du side sera dicté essentiellement par des considérations financières, le Squire étant à l'époque le side "moderne" (par opposition aux sides MZ, Jawa ou autres Steib et Precision) le moins cher du marché, sans compter un look au petit côté sportif qui n'est pas pour nous déplaire. De plus, un système d'attaches standardisées permet de l'atteler à quasi n'importe quelle moto.
Toujours pour des raisons financières, nous n'apporterons aucune modification à la moto, laissant donc la fourche et les roues d'origine.

Le montage est assuré par le "motociste" du village (dont je suis le seul client roulant avec autre chose qu'un vélomoteur): c'est bien sûr aussi la première fois qu'il fait ce genre de chose ("aidé" par une notice de montage des plus sommaires), d'où un pinçage et carrossage des plus approximatifs.

Les premières centaines de mètres sont atroces: je fais le tour du pâté de maisons, m'arrête à nouveau devant la devanture du motociste et annonce à mon épouse (qui avait courageusement embarqué dans le side malgré mon inexpérience) que je vais faire démonter immédiatement ce machin inconduisible. Elle me raisonne, et nous allons passer ce premier week-end  de side-caristes à sillonner les autoroutes, question de prendre l'engin en main en disposant d'assez de place et d'apprendre à connaître ses réactions (notamment aux accélérations et freinages brutaux) sur de vastes parkings quasiment vides.
Un second week-end d'apprentissage, cette fois sur les routes sinueuses des nos belles Ardennes, et l'appréhension commence à faire place au plaisir: les sensations viennent, de plus en plus fortes au fur et à mesure de la prise en main et de l'arrivée de la confiance en soi, d'autant que Madame commence déjà timidement à faire le singe, assise sur le bord de la carrosserie (bien découpée au niveau du siège), une main accrochée à l'arceau de sécurité, l'autre au chassis tubulaire entourant le side.

Ca y est, nous sommes contaminés par le virus du trois roues, et il n'existe pas de traitement connu pour l'éradiquer: même lorsque plus tard nous connaîtrons une nouvelle période de moto solo, le side nous manquera toujours et nous y sommes finalement revenus, cette fois pas par obligation (les enfants sont devenus des hommes), mais par pur plaisir.

Un début à tout

Seraient-ce mes parents qui m'auraient involontairement inoculé le virus en m'installant (en 1959) sur ce superbe engin?

1976 Guzzi 850T + side Squire
Si la Guzzi avait été une moto fiable (voir la page "mes motos solo"), ce binôme aurait constitué un très bon attelage (sous réserve des défauts du Squire évoqués ci-dessous). La puissance (correcte pour un bicylindre de l'époque) et le couple de la moto, ainsi qu'un cadre solide peu enclin à la torsion, lui permettaient d'emmener ce side léger sans problème. La consommation n'était guère influencée par le poids et la prise au vent supplémentaires, la vitesse de pointe restait correcte et l'excellent freinage de la machine faisait oublier l'absence de frein sur le side. De plus, compte tenu du poids plume du Squire, il n'était pas nécessaire de modifier les rapports de pont.
Je reste convaincu qu'une Guzzi fabriquée en Allemagne ou au Japon serait une des meilleures et des plus belles motos du monde.






1978 Suzuki GT750 + side Squire

Lassé des ennuis de ma belle italienne, je reviens à la production du soleil levant en 1978. A ce moment, la célèbre Suzuki GT750, 3 cylindres 2 temps refroidi par eau, vit ses dernières heures et les stocks sont liquidés à un prix ridiculement bas: je profite donc de l'occasion.
Mauvaise idée, un 2 temps attelé! D'abord, l'absence de frein moteur est bien ennuyeuse, il faut en permanence solliciter les freins et le budget plaquettes devient un gouffre. Ensuite, dès le départ, le concessionnaire me conseille de faire tirer cette moto plus court, estimant que les rapports d'origine seront trop longs avec le side. On monte donc un pignon arrière avec 3 dents de plus; résultat, j'aurais pu m'inscrire aux compétitions de "Montée impossible", mais ma vitesse de pointe dépassait de très peu le 120 km/h et la consommation ne descendait jamais sous les 14 litres, avec pour corollaire un arrêt essence tous les 120 kilomètres.
Ajoutons des rayons de roue arrière cassant les uns après les autres, malgré tous les trucs et astuces essayés par divers mécanos et bricoleurs, et une consommation effrayante de pneux arrières, peut-être à cause de la nervosité du 2 temps.  Aucun pneu n'a dépassé 3000 kilomètres avant d'être usé jusqu'à la toile, le record étant détenu par un pneu tendre monté en Suisse et qu'il a fallu changer arrivé en Belgique, soit après 800 kms.

1979 Suzuki GS1000S + side Squire
De passage pour un entretien de la GT750, je la vois début 1979 dans le show-room du concessionnaire et je flashe immédiatement sur cette superbe machine. 5 minutes de discussion, une excellente reprise de la 750 et l'affaire est faite, le bon de commande est signé et la GT ne reviendra jamais à la maison. Ce gros 4 cylindres 4 temps très puissant pour l'époque (voir la page "mes motos solo") est un régal pour tracter un side: c'est simplement comme si le side n'était pas là. La vitesse de pointe est bien sûr inférieure à celle annoncée en solo, mais j'arrive quand même à accrocher sans problème un bon 180 km/h compteur. Néanmoins, rouler à cette vitesse avec le Squire était tout à fait déconseillé car il se produisait un effet de prise au vent sous le side qui le délestait et le soulevait légèrement en ligne droite, rendant l'attelage très flottant et le pilotage fort aléatoire.
Ma grosse erreur fut de laisser cette moto dans sa configuration fourche et roues d'origine: vus sa puissance et le faible poids du side, cette configuration ne permettait pas d'exploiter correctement l'attelage sur les routes sinueuses, la moindre remise de gaz dans un virage à droite étant immédiatement sanctionnée par une brutale levée du panier. Il fallait donc tourner uniquement au guidon (très fatiguant avec la fourche d'origine et un cintre plat pas très large) et utiliser la poignée de gaz avec beaucoup de parcimonie, les capacités moteur étant de ce fait sous-employées. Cette situation faisant perdre beaucoup du plaisir de pilotage est probablement une des causes de ma décision d'abandonner le side-car l'année suivante: je continuerai à rouler avec cette moto en solo et revendrai (braderai) le Squire pourtant encore en parfait état pour la somme ridicule de 5.000 BEF (125 €).

Le Squire
Pas cher (+/- 60.000 BEF, soit 1500 €, en 1976), mais on n'en avait que pour le prix.
Ce side-car monoplace était constitué d'un chassis tubulaire entourant la caisse en polyester. Cette première version était fournie avec un couvre tonneau ainsi qu'une capote fixée à la caisse par un gros élastique attaché à des tenons: premier gros défaut, car le dit élastique n'était pas assez tendu, avec pour résultat une capote qui s'écartait de la caisse par la simple pression du vent de face, ce qui donnait non seulement un beau courant d'air dans le side, mais également deux superbes ouies largement ouvertes par lesquelles la pluie s'engouffrait largement. De plus, les parties transparentes de la capote vont très vite devenir mates, de même que le pare-brise: ça vous donne une idée de l'impression du passager enfermé dans un habitacle étroit avec une visibilité quasi nulle vers l'extérieur.
Un petit look sportif bien agréable était donné par un siège baquet, d'un confort très relatif (d'autant que rien n'était prévu pour bloquer les pieds), et par la large découpe latérale de la caisse permettant facilement au passager de jouer au singe.
La suspension était catastrophiquement nulle: une simple barre de torsion et une bague en caoutchouc, autant dire rien. Nous solutionnerons le problème en laissant en permanence sur le siège un matelas pneumatique moyennement gonflé.
Un coffre au volume correct mais d'un accès peu pratique en soulevant le siège, l'absence de frein sur le side, une boulonnerie aux dimensions anglaises et une roue de 13" complètent le tableau.
Ajoutons que le poids plume de ce side allié à la configuration d'origine des machines auxquelles il a été attelé provoquaient très facilement la levée du side dans les virages à droite, mais que par contre l'attelage restait relativement bien en ligne à l'accélération et au freinage.

1984 Yamaha XS 400 Custom + side MZ
Après 3 ans d'arrêt de la moto, une occasion de recommencer se présente, mon frère revendant sa Yamaha XS400 Custom à prix d'ami et un copain souhaitant se débarrasser d'un side MZ encombrant son garage depuis des années.
Premier problème, les attaches MZ ne s'adaptent pas du tout sur la Yamaha, il faut donc en faire fabriquer. Mon bricoleur de papa fait un modèle aux dimensions exactes en fer blanc et un oncle qualifié en la matière détermine le type d'acier nécessaire ainsi que l'épaisseur. Je porte le tout dans une usine de ferronnerie qui va me fabriquer les attaches mais pour un prix exhorbitant compte tenu de l'unicité de la fabrication.
Deuxième problème, il n'y a pas de capote avec le side MZ, seulement un couvre-tonneau. Mon papa, toujours lui, va se lancer dans sa première (et unique je pense) expérience de travail du polyester en fabriquant une carrosserie à poser sur la caisse existante.
Vitres latérales relevables style Citroën 2CV, toit ouvrant en skaï maintenu par des pressions, ajout à la caisse se relevant vers l'arrière sur deux charnières de porte et bloqué en position fermée par une goupille ne pouvant être mise et enlevée que depuis l'extérieur, des joints mal ajustés laissant entrer l'eau de partout et une esthétique relevant plus de la cage à poules que du side-car, le résultat final est décevant, pour ne pas dire atroce.
Cet attelage roulera à deux reprises: une première fois pour le ramener chez moi et une seconde fois pour une ballade dominicale. La puissance du 400 est évidemment bien trop juste pour le poids du side et l'énorme prise au vent de la carrosserie ajoutée, sans compter le manque d'aérodynamisme du pilote à cause du grand guidon chopper. Il faut en permanence jouer du sélecteur pour relancer l'attelage et il est difficile d'accrocher un petit 100 km/h.
Quelques semaines plus tard, la moto et le side seront revendus séparément, le seul point positif étant que la vente m'aura fait faire un léger bénéfice.

Le MZ
Grande roue à rayons, grand pare-brise droit, pas de capote mais un couvre-tonneau, pas de frein, tout en tôle, siège style autobus années 60, aucune finition intérieure, le side à l'ancienne, quoi.  Qu'en dire de plus, si ce n'est que le genre a ses amateurs?

1997 BMW K100RS + side Fox
Nous avons recommencé à rouler à moto depuis 1995 et l'envie du side nous tenaille à nouveau, mais cette fois avec fourches et roues adaptées. Notre Yam XJ900 commence à accuser un gros kilométrage  et nous estimons que ça ne vaut pas la peine d'investir dans des frais de transformation. Grosse erreur: l'attelage "à restaurer"  BMW K100RS + side Fox  que nous allons acheter (mea culpa, mon épouse était très réticente au vu de l'état de l'ensemble) va être la plus grosse perte financière de ma vie de motard.
Trop pressé, je me renseignerai trop tard sur la valeur réelle de l'attelage, pour me rendre compte que vu son âge, son kilométrage et son état, je l'ai acheté bien trop cher.
Outre les défauts visibles (carrosserie à réparer, sellerie à refaire, nouvelle peinture nécessaire), il y a d'après le vendeur "un petit problème à la boîte de vitesse mais pas grave" pour laquelle il me fait une petite réduction. Arnaque: après examen par le concessionnaire BMW, il s'avérera qu'il est nécessaire de remplacer complètement boîte, pont et cardan. On trouvera le tout d'occasion, mais quand même à un prix "pièces BMW".
Quand tout ça sera fait et que je commencerai à rouler avec, je m'apercevrai vite que les ennuis ne sont pas finis: le maître-cylindre de frein arrière est insuffisant pour faire fonctionner le frein de la moto et le tambour hydraulique du side. Quant au frein avant, il devient inopérant après chaque virage à gauche et il faut pomper pour récupérer l'efficacité. Le guidon n'est pas d'origine et le câble gaz est trop long, d'où impossibilité d'obtenir toute la puissance, et bien sûr pas moyen de trouver un câble à la longueur correcte. L'amortisseur Fournalès de la moto est à reconditionner. Le moteur semble complètement lessivé: il est poussif à l'accélération et rame dès le moindre faux-plat. Le sommet est atteint quand je casse la roue arrière: 3 bâtons cassés, un fendu et un seul encore entier!
Complètement dégoûté, je revendrai le tout après quelques mois, mais ayant l'honnêteté de prévenir l'acheteur des vices pas encore corrigés de cet attelage, je ne récupérerai quasiment que le prix d'achat et perdrai donc tous les énormes frais consentis pour le remettre (partiellement) en état.
Pour la petite histoire, le monde du side étant petit, j'apprendrai plus tard que cet attelage, passé par plusieurs propriétaires, avait été à l'origine monté avec des pièces bon marché, qu'il avait été garé à l'extérieur par un des propriétaires durant plusieurs années et que son entretien avait été des plus sommaires.

Le Fox
Rien à reprocher au side en lui-même, si ce n'est que son tambour hydraulique aurait été avantageusement remplacé par un frein à disque. Autre point négatif, un coffre peu pratique (haut mais étroit) et au volume trop limité pour un side de tourisme.
Relativement lourd dans l'absolu, mais sans excès vu l'absence de prétentions sportives du Fox.
Question confort, rien à redire, il y a 2 vraies places adulte, barre d'appui pour les pieds, la protection contre le vent est très bien, l'accès est aisé et la suspension excellente. Je n'ai pas pu tester la protection contre la pluie de façon efficace car la capote devait être complétée (le précédent propriétaire avait perdu la partie latérale) et j'ai revendu l'attelage avant d'exposer ces nouveaux frais.
Déception de Madame: s'il était possible de faire le singe, la carrosserie ne permettait pas de le faire aisément, et en tous cas pas de façon rapide; mais encore une fois, ce n'est pas la vocation de ce side.

Retour  page d'accueil