Histoire des Chemins de Fer en Belgique

par Michel Marin







Les premières lignes



Comme dans bien d'autres pays européens, les premières lignes de chemin de fer de ce qui deviendra la Belgique furent des lignes industrielles et charbonnières. Citons ainsi, en 1830, celle du Grand-Hornu qui reliait par traction chevaline ce charbonnage au canal de Mons.

Bien que n'étant pas à proprement parlé une ligne de chemin de fer, mentionnons que, dès 1804, dans l'enceinte de la Fonderie à Canons de Liège, on utilisait déjà une courte voie ferrée.


Peu de temps après la constitution de la Belgique et sa séparation des Pays-Bas en 1830, un débat s'ouvre sur l'opportunité de créer des lignes de chemins de fer publiques et d'y utiliser la locomotive à vapeur récemment mise au point en Angleterre. En plus, pour approvisionner ces futures locomotives, on pourra compter sur les mines de charbon des régions de Liège et Mons.

Finalement, il est décidé de rompre avec le traditionnel transport par voie d'eau, dont le débouché naturel est la Hollande, pour un nouveau mode de transport mieux conforme aux nouvelles aspirations politiques Devant le désintérêt du secteur privé, il est décidé par la loi du 1/5/1834 que l'Etat construira et administrera le futur réseau dont Malines sera le point central.

La nouvelle compagnie fut appelée Chemins de fer de l'État belge. En néerlandais, cela se traduit par Belgische staatsspoorwegen. Mais, vu que la langue officielle de l'époque était le français, cette appellation ne fut pas alors utilisée. Par contre, on utilisera la formule raccourcie Etat belge et même parfois, dans les marquages, simplement Etat.

Bientôt, on inaugure les premières lignes :
  - 5/5/1835    Malines - Bruxelles (Allée-Verte)
  - 3/5/1836    Malines - Anvers
  - 2/1/1837    Malines - Termonde.


Les premières locomotives furent livrées par Robert Stephenson and Company et la voie fut posée avec des rails très légers : 20 Kg/m (60 kg/m actuellement).

La renommée de Robert Stephenson était très grande, car il était le vainqueur du concours de Rainhill du 4/10/1829, qui avait démontré le caractère opérationnelle de la locomotive à vapeur.

L'origine britannique du chemin de fer et la notoriété de George Stephenson, explique pourquoi l'écartement de 4 pieds 8 1/2 pouces, soit 1435 mm, ainsi que la circulation à gauche furent adoptés par la Belgique.


Le 20/8/1838, alors que la ligne Bruxelles - Ostende venait d'être mise en service en franchissant la Lys à Gand sur un pont tournant, le Snepbrug, un train s'est avancé alors que le pont était ouvert pour la navigation, et est tombé dans l'eau.


Le 1/9/1838, un jeune ingénieur, Jean-Baptiste Masui, fut chargé de la direction des chemins de fer et, à ce titre, exerça une influence considérable sur le développement de ceux-ci.


Qu'un arrêté royal, de cette même date du 1/9/1838, fixe l'uniforme du personnel du chemin de fer, montre à quel point on voulait assurer son prestige.


Pour la population, l'arrivée du chemin de fer fut un grand choc culturel, même Victor Hugo écrira en 1837, après avoir fait le voyage de Bruxelles à Anvers : "Il faut beaucoup d'efforts pour ne pas se figurer que le cheval de fer est une bête véritable".

Naturellement il y eut de l'opposition. Bateliers, cochers, voyaient dans le chemin de fer, un dangereux concurrent. Par contre, il eut une lutte d'influence du politique pour l'attirer vers leur ville ou leur région. On soupçonne même, une connexion, avec la spéculation immobilière.

A contre-pied, certaines villes, comme Wavre, voulant éviter les nouveaux habitants, de classe populaire, qu'inévitablement le chemin de fer attirerait, se battirent pour limiter au maximum son influence.


Parallèlement à la création du réseau, on assista à la création fulgurante d'une industrie ferroviaire belge pour fournir locomotives, voitures, wagons et rails. C'est ainsi que déjà en 1838 John Cockerill avait constitué à Liège un véritable empire industriel.


Par le traité des XXIV articles du 19/4/1839, la Belgique fit la paix avec les Pays-Bas mais fut amputée du Grand-Duché de Luxembourg et du Limbourg hollandais. Aucune ligne de chemin de fer ne se trouvait dans ces territoires.

La population était alors d'environ 4,5 millions d'habitants contre plus de 11 millions actuellement.


En 1839, pour desservir le sud du pays, on crée la gare des Bogards place Rouppe à Bruxelles. En 1841, on reliera, par les boulevards, cette gare avec celle de l'Allée-Verte.


D'autres lignes suivent, citons notamment le 1/5/1842 l'arrivée du train à Liège.

Selon une solution conçue par Henri Maus, la forte pente, depuis Ans, était rachetée par un système de plans inclinés. Des treuils à vapeur, installés à Liège Haut Près, commandaient des câbles sans fin qui permettaient l'arrimage, par friction, de wagons-patins auxquels on accrochait les trains.

Ce système fut progressivement remplacé, dans les années 1900 et en fonction du tonnage des trains, par une locomotive d'allège qui aidait la locomotive de tête en poussant le convoi dans la montée. Actuellement, vu l'augmentation de la puissance des locomotives, celle-ci n'est même plus nécessaire.

Finalement, fin 1843, le réseau atteint 559 km et fut relié aux frontières françaises et prussiennes.


La traction était naturellement à vapeur. En 1844, Edige Walschaerts la perfectionne en inventant un mécanisme de distribution de la vapeur, dans les cylindres, qui sera adopté dans de nombreux pays.


A cette époque, le matériel transportant les voyageurs ne comportait pas de vitres en troisième classe, mais à partir de 1846, suite à une pétition, on envisagea d'en installer.

Le développement des voyages en chemin de fer influença aussi la mode : disparition progressive des hauts de forme et des crinolines.


En 1846, on inaugure la gare de Bruxelles-Nord. La gare de l'Allée-Verte, toute proche, subsistera cependant jusqu'en 1954. Un processus analogue de reconstruction de la gare initiale, avec ou sans déplacement, eu lieu dans de nombreuses villes, citons : Anvers, Charleroi, Gand, Liège, etc.


A cette époque, de nombreuses villes possèdent encore une enceinte fortifiée dont les militaires refusent le percement par le chemin de fer qui implante donc ses gares à l'extérieur de celles-ci. Lorsque quelques années plus tard ces fortifications seront remplacées par des boulevards, les gares resteront là où elles sont toujours actuellement : en bordure du centre-ville mais non dans celui-ci.

année d'ouverture des premières gares        
 
     1835         Malines
     1836         Anvers-Borgerhout
                      renommée Anvers-Central
     1837         Gand-Sud
                      remplacée par Gand Saint-Pierre
     1837         Louvain
     1838         Bruges
     1838         Ostende
     1839         Courtrai
     1840         Tubize *
     1841         Mons
     1842         Liège-Guillemins *
     1842         Manage
     1842         Mouscron
     1842         Tournai
     1842         Quiévrain
     1843         Charleroi-Sud
     1843         Namur
     1843         Verviers-Ouest
                      remplacée par Verviers-Central
     1847         Hasselt
     1847         Roulers
     1850         Huy
     1851         Seraing
     1855         Denderleeuw
     1855         Ottignies
     1858         Arlon
     1861         Gand-Dampoort
     1863         Anvers-Berchem
* orthographe actuelle      


Les gares comportaient non seulement une partie destinées aux voyageurs, avec souvent des salles d'attente distinctes selon les classes, mais également des bâtiments réservés aux marchandises.

Outre les gares, il y avait aussi des dépôts qui servaient au remisage et à l'approvisionnement des locomotives en charbon et eau ainsi qu'à leur petit entretien y compris l'évacuation des cendrées. Des lampisteries s'occupaient de tout ce qui concernait l'éclairage : lanternes diverses et éclairage des voitures de voyageurs. Les grandes réparations étaient effectuées dans des ateliers centraux.


Rapidement, on se rendit compte de l'intérêt d'utiliser le chemin de fer pour acheminer le courrier. Pour gagner du temps son tri, se faisait, pendant le voyage, à bord de voitures spéciales : les ambulants postaux.

les premiers ambulants postaux
 
          1840                      Bruxelles - Anvers                   
          1841                      Bruxelles - Tubize                   
          1842                      Bruxelles - Tubize - Mons       
          1843                      Bruxelles - Mons - Quiévrain  
          1843                      Bruxelles - Gand - Mouscron  
          1843                      Bruxelles - Liège - Verviers    


L'organisation de ces services connus, dès le début, de nombreuses modifications et suppressions, seule une partie du trajet étant assuré en voiture postale.


Ce qui frappe à cette époque, c'est la rapidité de construction des lignes ferroviaires. Naturellement, elles étaient beaucoup moins sophistiquées que les actuelles : un simple voie posée sur du sable sans encore de fils télégraphiques. Mais il y avait quand même des ponts, parfois des tunnels, des gares et autres bâtiments à construire.

Et cela rien qu'avec des ouvriers munis de pelles, pioches et brouettes. Mais, et c'est là le secret, en employant des centaines d'ouvriers. Un exemple pour illustrer cette rapidité : la ligne Manage - Wavre, 41 km, début des travaux décembre 1852, fin août 1855, soit 32 mois.


A partir de 1854, les chemins de fer commencèrent à utiliser le télégraphe Morse pour la régulation des trains. Pour ce faire, on développa des abréviations télégraphiques dont l'usage survécu à l'abandon du télégraphe.

On utilisa aussi des sonneries de cloche, déclenchées par impulsion électrique, qui, selon un code précis, donnait toutes les informations utiles à la régulation de la marche des trains.

Cependant, c'est dès le 9/9/1846, à l'initiative du scientifique Adolphe Quetelet, qu'eu lieu l'envoi du premier télégramme belge. Pour cela, il fit poser une ligne télégraphique le long de la voie entre Bruxelles et Anvers.


La voie, d'abord constituée de rails en fonte posés sur des dés de pierre, prend sa forme moderne à partir de 1856. Caractéristique de cette époque : l'usage intensif des plaques tournantes.


Dans les années qui suivirent, l'industrie ferroviaire se développa, surtout dans les provinces de Liège et du Hainaut, pour finalement occuper la deuxième place au niveau mondial, juste après la Grande-Bretagne.




L'influence anglaise



L'Etat continue à développer le réseau mais en plus on fait appel à des sociétés privées à capitaux anglais. Ces sociétés obtiennent concessions et subventions de telle sorte qu'en 1861 le réseau atteint 1.935 km dont seulement 750 km à la compagnie de l'Etat belge. Assez rapidement cependant, les investisseurs anglais initiaux revendent leurs parts à des rentiers belges.

Une véritable chasse aux subventions abouti à un développement anarchique et surabondant de lignes privées construites au moindre coût et qui se font concurrence.

Des capitaux privés fondent différentes compagnies dont les plus importantes sont :
  - en 1845 la Compagnie du chemin de fer d'Anvers à Gand
  - en 1846 la Grande Compagnie du Luxembourg
  - en 1846 la Compagnie de Chimay
  - en 1852 la Compagnie du chemin de fer de Dendre et Waes.

La situation financière de ces sociétés privées devient de plus en plus difficile, de nombreux rentiers sont ruinés, tout cela malgré une exploitation inouïe de la main d'oeuvre et un mépris général de la sécurité qui entraîne de nombreux accidents.






La présence française



Déjà à partir de 1845, la compagnie française du Chemin de Fer du Nord procède à des prises de contrôle de compagnies privées notamment dans la vallée de la Meuse. Son objectif est d'acquérir une position dominante dans l'acheminement du charbon wallon vers le bassin parisien.

Cette compagnie complète le réseau de manière à obtenir un itinéraire propre vers la France, c'est ainsi que le 1/7/1862, elle inaugure le tronçon Namur - Givet. Son réseau situé en Belgique fut appelé Nord belge. Elle exploita même des tramways via sa filiale La Mosane.

En 1928, elle fut la première à utiliser des voitures à voyageurs entièrement métalliques du même modèle que les voitures françaises de Marc De Caso.


Vis à vis de son personnel, cette compagnie avait une attitude très paternaliste, mais offrait des salaires particulièrement élevés et de nombreux avantages en nature, dont le fameux train-économat alimentant les familles tous les quinze jours.


Suite à la création en France de la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français) le 1/1/1938, son réseau Nord belge devint sa seule activité ferroviaire. Il fut officiellement absorbé par la SNCB le 5/2/1941. Du point de vue juridique, on donna néanmoins un effet rétroactif au 10/5/1940, date de l'invasion allemande, pour pouvoir appliquer les dispositions en cas d'envahissement par l'ennemi.

Dans les faits, la reprise de l'exploitation eu lieu en juillet 1940 au fur et à mesure que le service ferroviaire redémarrait dans le pays. Le matériel et les installations, construits en Belgique selon des plans français, furent repris par la SNCB, le personnel qui le voulait, le fut aussi, avec perte de salaire.



La maturité belge



Dans la période qui précéde la guerre franco-allemande de 1870, le gouvernement belge apprend que l'Allemagne, à l'instar de la France, veut aussi s'approprier des compagnies privées belges. Poussé par l'opinion publique et sensible aux considérations militaires, il prend alors des mesures pour que les compagnies privées restent désormais entre des mains belges.


En 1864, est ainsi créé le Grand Central Belge qui regroupe diverses compagnies privées exploitant des lignes en Belgique avec quelques prolongements aux Pays-Bas.


C'est en 1864 également, qu'Alfred Belpaire, améliora la forme du foyer des locomotives en la rendant plus anguleuse. Ceci avait pour but d'y installer une grille de surface plus importante. Cette grille, permettait d'obtenir la même puissance de chauffe, avec du charbon de moindre qualité, donc moins chère.

A cette époque aussi, devant l'élévation de la vitesse des locomotives, on commença à placer un abri pour préserver le personnel de conduite des intempéries. La silhouette de la locomotive à vapeur prit alors sa forme classique, telle qu'immortalisée dans l'imagerie populaire.


Le 11/2/1866, Simon Philippart créa la Compagnie des chemins de fer des bassins houillers du Hainaut. Celle-ci se fondra, le 13/2/1867, dans la Société générale d'exploitation de chemins de fer, créée par le tout puissant et omniprésent holding, la Société Générale de Belgique.

Simon Philippart fut très actif dans les chemins de fer, non seulement en Belgique mais aussi en France et au Grand-Duché de Luxembourg. Il fonda diverses compagnies, ainsi que, le 1/1/1875, les Tramways Bruxellois.


En 1867, un train transportant du bétail fut bloqué par la neige entre Libramont et Poix Saint-Hubert, l'équipage dut repousser l'attaque d'une meute de loups.


En 1869, on remplace la gare des Bogards par la gare de Bruxelles-Midi.


Le 15/9/1869, un arrêté ministériel autorise la création d'abonnements ouvriers à un tarif avantageux, mais sous des conditions très restrictives. Ceci devrait, en principe, freiner l'exode rural.


Répartition du réseau entre les différentes compagnies en 1870
 
                 Société Générale (chemins de fer)          946 km
                 Etat belge                                                 869 km
                 Grand Central belge                                 605 km
                 Grande Compagnie du Luxembourg        313 km
                 Nord belge                                                172 km
                 autres                                                        443 km
                 total réseau                                            3.348 km


Si réseau comptait en 2010, soit 140 ans plus tard, 3.582 km, il ne faut pas en déduire qu'il a peu évolué. Au contraire, il a connu de fortes évolutions et, à certains moment, était nettement plus important.


En 1884, un arrêté royal institua le Ministère des chemins de fer, des postes et des télégraphes. Dépendant du même ministère, les chemins de fer et la poste eurent longtemps des relations privilégiées.


En 1884 également, le Grand Central belge, équipa certaines de ses voitures pour voyageurs, d'un chauffage à eau chaude. Avant, on ne disposait que de bouillotes pour tenter de réchauffer les passagers.


Le 19/7/1870 éclate la guerre franco-allemande. Dès lors, la liaison postale, entre la Grande-Bretagne et l'Inde, fut assurée via la Belgique restée neutre et non plus via la France, et ce jusqu'en 1872. L'itinéraire Londres-Italie passant par Ostende et le rail belge fut pendant longtemps choisi par les britanniques se rendant en Inde.


Le 30/11/1870, le Chemin de Fer international de Malines à Terneuzen ouvre la liaison de Malines à Saint-Nicolas.


En 1871, la compagnie de l'Etat belge mis en service trois autorails à vapeur. Cette expérience fut de courte durée et il a fallu attendre 1930, avec la SNCB, pour voir le retour des autorails, à vapeur d'abord mais ensuite rapidement en diesel.


De 1871 à 1950, Cockerill s'illustra par la construction de ses célèbres locomotives "bouteille". Exportée partout dans le monde, ces petites locomotives à vapeur à deux essieux avaient leur chaudière verticale et non horizontale, comme c'est le plus courant. Elles étaient destinées au service des manoeuvres dans les industries. Ensuite, Cockerill remplaça, dans son catalogue, ces petites locomotives à vapeur par de petits locotracteurs, également à deux essieux, mais à motorisation diesel.


En 1872, pour régler au plan international le problème des trains transfrontaliers, est créée la CEH soit la Conférence Européenne des Horaires des trains de voyageurs. Actuellement, c'est le Forum Train Europe, basé à Berne, qui remplit cette mission, tant pour les trains voyageurs que pour les trains marchandises.


En 1872 également, l'Etat belge choisi, pour une partie de son personnel, des uniformes avec képis de forme cylindrique. Cette option sera ensuite généralisée et maintenue sans discontinuité pour les uniformes ferroviaires belges masculins.


Le 12/9/1872, est constitué à Liège par Georges Nagelmackers la CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) qui installe son atelier à Ostende.

Elle fit d'abord circuler une voiture-lit entre Paris et Vienne dès 1873, puis une liaison Paris-Istanbul, baptisée, en 1891, "Orient-Express". Et, finalement, elle créa un vaste réseau de trains dans toute l'Europe, dont l'Ostende Vienne Express en 1892.


Une importante industrie de construction ferroviaire se développe en Belgique qui monopolise le marché intérieur et se lance dans l'exportation vers les pays lointains.


Le 1/1/1873, on mit en service la ligne contournant Anvers et on abandonna le tracé direct à travers l'agglomération. Ceci permit de supprimer de nombreux passages à niveau.


De 1873 à 1935, eu lieu, une importante émigration européenne vers l'Amérique. Les émigrants venaient non seulement de Belgique et des pays avoisinants, mais même des pays de l'Est.

Le point de départ de leur traversée était le port d'Anvers. Ils s'y rendaient naturellement en chemin de fer. Un musée anversois, le Red Star Line Museum, rappelle cette tranche de l'histoire.


A partir de 1876, les locomotives de l'Etat belge furent numérotées en quatre chiffres en fonction de leur type :
  - de   1 à 18   types express et voyageurs
  - de 20 à 39   types marchandises et mixtes
  - de 40 à 49   types divers à tender séparé
  - de 50 à 59   locomotives de manoeuvres (locomotives-tenders).

En 1924, on ajouta pour les locomotives d'origine allemande, les types suivant :
  - de 60 à 69   types express et voyageurs
  - de 70 à 89   types marchandises et mixtes
  - de 90 à 99   locomotives-tenders.


Le roi Léopold II était passionné par les chemins de fer. En 1877, il fit mettre en service la "Halte royale" à proximité de son château de Laeken. Ce petit bâtiment, aujourd'hui en ruine, fut utilisé à de rares occasions par les souverains jusqu'en 2001. Il fut aussi à l'origine de la "Halte royale d'Ardenne" à Houyet, ouverte en 1898, fermée en 1919 et également en ruine. Il eu même le projet d'une gare sous son château de Laeken. Ce projet eu un début de réalisation mais fut abandonné après son décès.


A partir de 1877, tous les trains de voyageurs furent équipés du frein à air comprimé inventé par l'américain George Westinghouse en 1869.

Dans ce type de frein, l'air comprimé est fourni au matériel roulant via une conduite principale. Celle-ci comporte des boyaux entre les véhicules. L'air est emmagasiné dans un réservoir auxiliaire à bord de chaque véhicule. Les freins, maintenus serrés par des ressorts, sont commandés par des cylindres alimentés, via une valve, par l'air en provenance du réservoir auxiliaire. Cette valve est aussi raccordée à la conduite principale à travers un dispositif spécial. Selon l'augmentation ou la diminution de la pression dans la conduite principale, cette valve règle l'alimentation en air des cylindres. Ceci entraîne la libération des freins ou leur activation.

Quelques conséquences :
-   chaque train doit avoir une source d'air comprimé : compresseur, réservoir principal et robinet de réglage de la pression
-   avant la mise en route d'un train, il faut établir la continuité de la conduite principale et alimenter tous les réservoirs auxiliaires
-   une rupture dans la conduite principale, par exemple lors d'une rupture d'attelage, entraîne le freinage de tout le train
-   un signal d'alarme à la disposition des voyageurs, en fait un robinet sur la conduite principale, leur permet d'arrêter le train
-   les véhicules non freinés doivent être pourvus d'une conduite blanche, simple tuyau qui assure la continuité de la conduite principale.


En 1878, on mit en service la gare d'Anvers-Sud (Antwerpen-Zuid) et, en 1894, elle fut dotée d'un imposant bâtiment dû à l'architecte Jules-Jacques Van Ysendyck. Elle était ouverte aux voyageurs mais drainait aussi le trafic des marchandises en provenance des quais de l'Escaut.

Comme, à cette époque, Anvers ne disposait pas encore de nombreux bassins, les bateaux se rangeaient simplement le long des quais de l'Escaut. L'accès à ceux-ci se faisait par une porte dans les anciennes fortifications.

Après la deuxième guerre mondiale, le développement du port se fit de plus en plus vers le nord et l'activité marchandises déclina. Finalement, en 1965, la gare fut rasée et l'emplacement du complexe ferroviaire fut récupéré au profit des accès au tunnel Kennedy (Kennedytunnel).

Depuis, un simple point d'arrêt remplace la grande gare disparue.


Le 1/5/1879, la compagnie de l'Etat belge, en collaboration avec La Poste, ouvrit un service d'envoi de petits colis affranchit au moyen de "timbres de chemin de fer". La Poste ouvrit son propre service le 1/10/1928 mais le 1/6/1932 les deux services fusionnèrent. Les "timbres de chemin de fer" continuèrent cependant à être utilisés par la SNCB pour d'autres prestations jusqu'en 1987.


De la fin des années 1870 jusqu'à 1914, on construisit les bâtiments des gares secondaires selon un plan standard. Une gare se composait alors d'une partie centrale à deux niveaux et, de part et d'autre, d'une aile à un niveau. Une des ailes formait salle d'attente et un espace au rez-de-chaussée de la partie centrale abritait le guichet. Le logement du chef de gare occupait le reste du bâtiment.


En 1882, à Berne, eu lieu une conférence européenne pour l’unité technique du trafic par chemin de fer. Elle fixa les normes qui permirent la circulation du matériel roulant sur les différents réseaux européens.


C'est le 21/8/1882 qui fut mis en exploitation la totalité de l'Athus-Meuse, destinée initialement au transport du minerai de fer et du charbon. Cette ligne, par une succession de reconversions, survécut à la fin de la sidérurgie et de l'exploitation du minerai de fer, dans la région d'Athus, de 1977 et 1978.


Le 15/5/1886, une réunion de la conférence européenne pour l’unité technique du trafic par chemin de fer, imposa la "clé de Berne", comme moyen uniforme d'ouvrir les serrures du matériel roulant. Cette clé comporte un creux carré.


En 1890, on comptait 5.105 passages à niveau. Parmi ceux-ci, 2.900 d'entre eux étaient équipés de barrières, coulissant horizontalement, manoeuvrées par un ou une garde-barrière.

Lorsque le poste de signalisation le demandait, il ou elle fermait les barrières en tournant une manivelle située dans un petit local à proximité du passage à niveau. On fermait d'abord la traversée pour le charroi, en laissant un petit espace libre pour les piétons, et, seulement dans un deuxième temps, on fermait complétement. Les barrières étaient ouvertes, de la même manière, après le passage du train.

En journée, c'était souvent une garde-barrière qui opérait. Elle était la plupart du temps l'épouse d'un cheminot, ouvrier de la voie, mais elle-même, bien que rémunérée, n'avait pas le statut de cheminot. Le couple était de préférence logé à proximité dans une petite maison appartenant à la compagnie de chemin de fer.

Dans d'autres cas, on avait choisi l'emplacement d'un poste de signalisation, de telle sorte qu'il soit à proximité d'un passage à niveau. Dès lors, c'est ce poste qui commandait directement ce dernier.


C'est en 1891 que fut créée la Police des Chemins de Fer / Spoorwegpolitie qui sera intégrée en 1999 à la gendarmerie elle-même devenue police fédérale en 2001.

On utilisera alors un sigle bilingue SPC (SpoorwegPolitie/Police des Chemins de fer).


Le 1/5/1892, on basa les heures dans tout le pays, et donc dans toutes ses gares, sur l'heure donnée par l'Observatoire royal de Belgique à Uccle.

Le 1/6/1898, les lignes belges exploitées par le Grand Central belge sont reprise par la compagnie de l'Etat belge. Conséquence : la ligne Turnhout - Tilbourg (Tilburg), maintenant exploitée par deux compagnies différentes, rentre en léthargie et finira par disparaître.


C'est en 1889 qu'est fondée, à Bruxelles, la première caisse de secours pour les cheminots malades et les veuves.


A partir de 1900, on commença à remplacer les voitures à voyageurs à deux essieux par des voitures plus longues, à trois essieux, équipées d'un WC et permettant de passer de l'une à l'autre : les GCI (Grande Capacité et Intercirculation).

Ces voitures avaient toujours leur caisse en bois et les ateliers de constructions utilisaient donc de nombreux menuisiers, alors que ceux-ci ont maintenant complétement disparus de cette industrie.


En cette fin de siècle, une innovation ferroviaire va marquer jusqu'à notre vie actuelle : l'adoption des heures de 13 à 24 pour les heures "du soir".


On assiste aussi à la généralisation du block-system par télégraphe pour réguler l'espacement des trains.

Avec celui-ci, une ligne de chemin de fer est divisée en portion de voie : les cantons. Chaque canton est protégé à son extrémité par un signal. Ce signal n'est ouvert par le responsable du canton, un signaleur, que lorsqu'il n'y a plus de train dans celui-ci.

A l'époque, le fait qu'un train quitte un canton était basé sur l'observation visuelle du passage du véhicule de queue du train. La présence de la lanterne de queue sur le dernier wagon, prouvait que le train était complet.

L'annonce de l'arrivée d'un train, et celle de sa sortie du canton, faisait l'objet de messages télégraphiques entre responsables de canton.


Par ailleurs, de nombreuses entreprises privées, industrielles, minières voire agricoles, créent leur propre réseau interne, à voie normale, métrique ou étroite, voire à écartement de 1150 mm. Souvent elles se raccordent ou du moins ont un point d'échange au "grand" chemin de fer ou au vicinal en pleine expansion.

Une des plus remarquables de ces voies étroites, fut celle à écartement de 720 mm que le Baron Joseph Zaman exploita en Hesbaye de 1878 à 1923, chemin de fer sucrier mais qui transporta aussi des voyageurs.


Le chemin de fer "portatif" de Paul Decauville, présenté en 1889, à l'exposition universelle de Paris, dont les éléments de voie, à écartement de 60 cm, pouvaient être manipulés par un seul homme, eu un immense succès mondial, y compris en Belgique.

Ainsi, par exemple, la sablière du Marouset exploita, jusqu'au 27/8/1957, une ligne d'assez grande longueur, entre le bois de la Houssière et la gare de Braine le Comte.

Par ailleurs, on utilisa pour la première fois la traction électrique en Belgique sur le réseau à l'écartement de 60 cm du chantier de construction du Royal Palace Hôtel d'Ostende en 1903.

Signalons aussi que les camps militaires de Bourg-Léopold (Leopoldsburg) et Elsenborn ont aussi eu leurs voies de 60.


Autre particularité, la sidérurgie liégeoise exploita, jusqu'en 1928, un chemin de fer à crémaillère à voie normale pour l'évacuation des scories hors de la vallée de la Meuse.


En 1903, on commença à faire circuler, entre Bruxelles-Nord et Anvers-Central, des "trains-bloc", c'est à dire des trains à composition fixe. Ils mettaient 40 minutes pour effectuer le trajet, soit une vitesse commerciale, élevée pour l'époque, de 80 km/h.


C'est en 1903 également, qu'on mit en service, à Anvers-Central, la première cabine de signalisation type Siemens et Halske. Ce type de cabine, d'abord généralisé, fut progressivement remplacé, à partir de 1923, par des cabines ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi). Les lignes principales furent alors progressivement équipées du block système par appareils enclenchés.


La loi du 21/12/1903 accorda, aux victimes, une indemnisation forfaitaire en cas d'accident du travail. Et ce, sans qu'elles doivent démontrer une faute dans l'organisation du travail.


A partir de 1910, les autres lignes furent progressivement gérées par block système téléphonique. Dans ce système, les annonces de train entre cabines se faisaient par téléphone mais étaient consignées dans un registre. Pour valider les messages, un nombre aléatoire prélevé dans le registre du poste de block de l'émetteur était communiqué poste récepteur.


Le 11/8/1905, la gare d'Anvers-Central est enfin terminée. Elle est considérée comme une des plus belles au monde. Sa verrière a été construite de 1895 à 1899 par Clément van Bogaert et son bâtiment de 1899 à 1905 par Louis Delacenserie.


Au "grand" chemin de fer, il faut ajouter les chemins de fer industriels qui pouvaient constituer des réseaux privés importants, exemple : le Chemin de fer industriel du port de Vilvorde et extensions, en abrégé CFI, créé en 1908 et qui cessa ses activités en 1996 seulement.

A partir de 1980, il y connu aussi une éphémère exploitation touristique par le MSTB (Museum Stoomtrein der Twee Bruggen).

Toutes catégories réunies, le rail atteint alors une densité record : 0,170 km de voies par km² (Angleterre 0,103 / Allemagne 0,079 / France 0,07).


On voit alors la naissance d'un mouvement syndical dont les composantes, d'abord proches des partis politiques, vont progressivement prendre leur indépendance tout en restant insensibles à la régionalisation.


En 1904, l'Etat belge, appliquant les perfectionnements apportés par Jean-Baptiste Flamme, commença à utiliser la vapeur surchauffée dans ses locomotives.

Cette vapeur, dont la température est plus élevée que ne le nécessite sa pression, admet un refroidissement plus important avant sa condensation. Ceci est important car la condensation de la vapeur dans les cylindres peut causer des dommages importants.


En 1905, l'Etat belge, prit réception de ses premières locomotives du système compound. Dans ce système, en exploite deux fois la vapeur. D'abord la vapeur, alors à haute pression, fait travailler un premier groupe de cylindres, puis, la vapeur, alors en basse pression, est dirigée vers un deuxième groupe de cylindres.

Le rendement de ces machines est meilleur mais elles sont plus coûteuses et délicates à conduire. Visuellement, de telles machines sont facilement reconnaissables, car les cylindres basse pression ont un diamètre beaucoup plus grand que ce qui est habituel.

Particularité de ces locomotives, les types 6, le conducteur était placé, pour une meilleure visibilité, dans une petite cabine, sur le flanc de la chaudière, alors que le chauffeur restait, lui, à l'arrière dans la cabine classique.


C'est en 1905 également, que les usines Emile Henricot, de Court Saint-Etienne, produisirent les premiers attelages dit Henricot. Ce sont des attelages à mâchoire, semi-automatiques, qui assument la traction et reprennent les efforts de compression, mais pas les connections électriques ni pneumatiques. Ils permettent de se dispenser des tampons.

Ces attelages n'étaient cependant pas utilisés en Belgique mais seulement vendus à la grande exportation.

La Belgique, restait, elle, fidèle à l'attelage à vis, aussi appelé attelage à choquelle. Celui-ci est formé d'un tendeur qui se sert au moyen d'une vis et qui s'accroche à un crochet. Il n'assure que la traction et a besoin de tampons pour assurer les efforts en compression en cas de freinage ou de pousse.

Ce n'est que bien plus tard, que des attelages Henricot, de type Atlas, furent choisis pour équiper les premières automotrices de la SNCB.


Le 28/5/1906, un jeune ingénieur, Narcisse Rulot, rentra au service de la compagnie l'Etat belge. Adepte du taylorisme, comme beaucoup de dirigeants de son époque, il rationnalisera le travail dans les ateliers des chemins de fer et influencera durablement les méthodes de travail dans toute la construction ferroviaire belge.

Au centre de cette organisation on trouve des cadres et des bureaux de calcul des temps qui :
  - découpent le travail en des postes dédicacés à des tâches précises
  - établissent des temps standards pour l'exécution de ces tâches
  - mesurent le temps presté à l'exécution de ces tâches
  - attribuent des primes ou des sanctions selon le rapport temps presté / temps standards.

L'organisation fortement hiérarchique qui bride toute initiative, dont on semble se plaindre actuellement, est alors développée à son maximum et est inscrite dans la culture ferroviaire pour des décennies.


En 1911 la législation belge interdit le travail de nuit pour les femmes, ce qui, pour les chemins de fer, concerna en particulier les gardes-barrières. En 1914, c'est le travail des enfants qui fut interdit. Ceux-ci étaient couramment utilisés dans la construction ferroviaire pour peindre les endroits difficilement accessibles du matériel.


En 1907, un nouveau port maritime, donnant directement accès à la pleine mer, est mis en activité : Zeebruges (Zeebrugge soit Bruges sur mer). Il ne cessera de se développer ainsi que les liaisons ferroviaires qui le desservent.


Après de nombreuses recherches de solutions pour relier les gares en cul de sac de Bruxelles, c'est en 1911, qu'on entama les travaux de la jonction Nord-Midi. Ceux-ci furent rapidement stoppés par la guerre.


En 1910, à l'initiative de la Société royale du Touring Club de Belgique et dans le cadre de l'exposition universelle de Bruxelles, les gares furent invitées à se fleurir. Ceci déboucha sur un concours annuel de la plus belle gare fleurie qui subsista jusque dans les années 1960.

Le 4/8/1914, l'Allemagne envahit la Belgique. Avec des trains blindés construits à la hâte, l'armée belge procéda à plusieurs contre-attaques mais finalement la plus grande partie du pays fut occupée.

A signaler, en septembre 1914, la construction à la hâte d'une ligne ferroviaire pour desservir les fortifications d'Anvers, effort qui se révéla vain.

Tant que dura la guerre, la plupart des cheminots belges refusèrent de travailler pour l'occupant allemand.




La parenthèse allemande



Pendant la guerre 1914-1918, l'occupant allemand, pour l'approvisionnement du front, apporte de nombreuses améliorations et extensions au réseau, dans le Sud et l'Est du pays, en utilisant comme main-d'oeuvre des militaires et civils allemands, des ouvriers belges et même des prisonniers de guerre russes.

L'exemple le plus marquant, est la construction de la ligne Tongres (Tongeren) - Aix la Chapelle (Aachen) et de son imposant viaduc de Moresnet composé de 22 tabliers métalliques. Construit en moins de deux ans, il fut mis en service en février 1917.

On peut aussi citer l'établissement de la ligne Saint-Vith - Gouvy et l'achèvement de la ligne, en construction, Muno – Carignan afin de permettre une liaison avec la France occupée.


A partir de 1916, l'occupant ordonna le démontage de nombreuses lignes vicinales pour en récupérer les rails destinés à être utilisés dans la zone de front.


Des deux côtés du front de l'Yser, les belligérants développèrent de nombreux chemins de fer militaires pour assurer l'approvisionnement des troupes : extensions du vicinal et voies de 60 cm temporaires et, en ce qui concerne l'occupant allemand, également l'exploitation des ressources du pays.


Du côté belge, l'armée construisit aussi des lignes de chemin de fer de différents écartements dans la poche de l'Yser, citons Adinkerke - Klein-Leizele - Hoogstade - Linde et Furnes (Veurne) - Coxyde (Koksijde) - Oostduinkerke.


En 1918, l'armée allemande lança de grandes offensives qui, non seulement furent un échec, mais furent suivies de ripostes alliées couronnées de succès. En plus, une révolution communiste enflamma les soldats des bataillons allemands, d'abord à Berlin, mais qui gagna aussi la Belgique.

A la demande de l'Allemagne, un armistice, c'est à dire une simple cessation des combats, fut signée le 11/11/1918. Les autorités allemandes de Belgique s'enfuirent en train aux Pays-Bas, pays neutre. Les soldats se mirent d'initiative en route pour rentrer en Allemagne. Fin novembre, ils avaient quittés le pays, le plus souvent par chemin de fer.


Après la guerre, en application du traité de Versailles qui suivi l'armistice, des territoires allemands furent rattachés à la Belgique. Elle hérita ainsi de la Vennbahn (ligne des Fagnes, devenue ligne belge partiellement en territoire allemand, exploitée en ligne touristique en 1991, puis fermée en 2004).

En plus, un important matériel roulant, originaire de tous les réseaux allemands, dont 2.082 locomotives, lui fut attribuée par une clause du traité.








La nationalisation et l'autonomie



Lassé de devoir sans cesse soutenir financièrement les compagnies privées et dans un souci de rationalisation, l'Etat entreprend, à partir de 1870, un lent processus de rachat et d'unification autour de la compagnie de l'Etat belge. Celui-ci ne se terminera qu'au 1/2/1948 par la reprise de la Compagnie de Chimay.

Naturellement, le personnel politique se divisa entre opposants et partisans de la nationalisation. Et même, certains, comme le modéré Barthelemy de Theux défendirent une politique de coexistence du privé et du public. Le débat tourna finalement en faveur de la reprise par l'Etat pour différentes raisons :
-   la crainte d'une mainmise d'une partie du réseau par l'étranger qui détenait le capital de certaines compagnies privées
-   le déficit de plus en plus grand des compagnies privées qui demandaient alors elles-mêmes leur nationalisation
-   les accusations de concurrence déloyales des industriels défavorisés par les tarifs plus élevés des compagnies privées
-   la simplification et la rationalisation qu'apportait la nationalisation à la gestion des chemins de fer.

Pour bien comprendre l'époque, qui ne connaissait pas la séparation entre gestionnaire du réseau et compagnie assurant les transports, il faut se garder d'assimiler concurrence à liberté et nationalisation à oppression.

Si pour relier deux localités, deux compagnies exploitaient deux itinéraires différents, il y avait, selon les points de vue, concurrence ou doublon. Mais pour un industriel raccordé à une de ses lignes, il y avait monopole dans le chef de la compagnie de cette ligne. Idem pour les voyageurs dont la localité n'était desservie que par une compagnie.

Aussi pour les industriels et les voyageurs, la nationalisation était vue comme préférable, d'autant plus, qu'ils espéraient, via le personnel politique, obtenir une influence sur la gestion des chemins de fer nationalisés.


Pour compléter les locomotives cédées par l'Allemagne, à partir de 1920, l'Etat belge, pris livraison de 150 locomotives construites aux Etats-Unis qui formèrent le type 38.


Peu après la fin de la première guerre mondiale, on remplaça l'éclairage au gaz des compartiments des voitures à voyageurs, par l'éclairage électrique. Le courant continu 16 V DC (24 V DC à l'international) était fourni par une dynamo entraînée par les roues via une courroie et stocké dans une batterie pour éclairer même à l'arrêt.


En 1921, on améliore la signalisation mécanique dérivée de celle de 1875. D'une signalisation a deux positions (palette verticale = voie libre, palette horizontale = arrêt) on passe à une signalisation à trois positions (on ajoute palette à 45° = marche prudente). La nuit, un fanal éclaire une lentille de couleur fixée à la palette et indique la position de celle-ci (rouge = horizontale, jaune = 45°, verte = verticale).

Actuellement, les signaux n'ont plus de palettes mais uniquement des feux de couleurs séparés mais groupés dans une même cible (les feux jaunes sont doublés). La signification des feux est globalement inchangée.

Leur disposition actuelle, adoptée en 1946, est le résultat de nombreux essais et n'a été généralisée que dans les années cinquante. Ont ainsi été essayées, des dispositions où tous les feux étaient alignés verticalement, horizontalement et même en carré. La disposition retenue, est celle dont l'observation est la moins gênée par la présence des fils de la caténaire.

      voie libre                  marche prudente              arrêt



C'est à partir de 1921 que l'on rouvrit, dans les gares, y compris du vicinal, des aubettes qui vendaient des journaux, des cigarettes et divers articles pour agrémenter le voyage. Celles-ci n'étaient plus autorisées depuis 1885. Leur gestion fut concédée à la Société Anonyme des Bibliothèques de Gare.


En 1922, eu lieu, sur le plan international, la signature de deux importants règlements qui règlent la circulation du matériel roulant à l'étranger.

Le RIC (Regolamento Internazionale delle Carrozze) (Réglementation Internationale des Voitures) qui concerne les voitures et fourgons.
Le RIV (Regolamento Internazionale dei Veicoli) (Réglementation Internationale des Wagons) qui concerne les wagons.
Ces règlements RIC-RIV, imposent de respecter des spécifications techniques, et exigent le renvoi du matériel dans son pays d'origine.

Ils furent naturellement suspendus de 1939 à 1948 du fait de la guerre.

Si l'emploi de l'italien, pour dénommer ces règlements, peut étonner, n'oublions pas que le mot "ferroviaire" dérive lui-même de l'italien "ferroviario".


En marge de ces faits, signalons que la Belgique participa à la création, le 3/5/1922, de l'Union Internationale des Chemins de Fer, l'UIC. Celle-ci regroupera, progressivement, tous les principaux acteurs ferroviaires du monde.


Les abréviations télégraphiques, à cette époque, furent adaptées à l'évolution du matériel et du réseau.

Abréviations traditionnelles désignant le matériel roulant :
  - HLD locomotive diesel
  - HLE locomotive électrique
  - HLR locomotive de manoeuvre
  - HLV locomotive à vapeur
  - HV voiture à voyageurs
  - HG wagon à marchandises
  - HVR voiture-pilote.

Abréviations modernes désignant le matériel roulant :
  - AM automotrice (on utilise parfois en néerlandais MS ou MR)
  - AR autorail (on utilise parfois en néerlandais MW).

Abréviations désignant les gares :
  - toutes les gares de l'ancien réseau Etat commencent par F ex.: FBM Bruxelles-Midi
  - toutes les gares de l'ancien Nord belge commencent par N ex.: NK Kinkempois
  - toutes les gares de l'ancienne Grande Compagnie de Luxembourg commencent par L ex.: LC Ciney
  - toutes les gares de l'ancien Grand Central Belge commencent par M ex.: MZD Zolder
  - toutes les gares des cantons de l’Est commencent par R ex.: REP Eupen.


Par la loi du 14/6/1921, le temps de travail fut limité à 8 heures par jour et 48 heures par semaine. Cette loi eu une grande influence sur l'organisation des chemins de fer. Ainsi, par exemple, on commença à utiliser des locotracteurs diesel dans les entreprises privées. En effet, ces dernières ne pouvaient plus se permettre d'attendre les quatre heures nécessaires à la mise en pression des locomotives de manoeuvre à vapeur.


En 1923, pour mieux se préparer à un éventuel conflit, on créa une Commission du Réseau qui regroupait militaires et représentants des réseaux ferroviaires.


Le 16/4/1923, l'Etat belge créée une filiale, IFB (Inter Ferry Boats). Elle sera chargée d'assurer le trafic ferroviaire transmanche au moyen d'un bateau embarquant les wagons, un ferry


Le 1/6/1923, on inaugura la ligne directe Bruxelles-Midi - Denderleeuw, qui doublait la ligne existante, mais avec un tracé plus propice à la vitesse. Elle fut plus tard prolongée jusque Gand.


Dans une réglementation de 1925 de l'Etat belge, relative à la manoeuvre des wagons, on trouve des dispositions qui concernent des procédés qui paraîtront étranges à nos contemporains, telles les manoeuvres avec des chevaux et des cabestans, ou dont l'usage est devenu rarissime, comme l'utilisation des transbordeurs.

Ces manières de procédées étaient naturellement antérieures à 1925 et ont continué à être utilisées dans les années suivantes.

Pour manoeuvrer un wagon avec un cheval, on accrochait le wagon au cheval avec un câble. De même, pour le manoeuvrer avec un cabestan, sauf qu'on enroulait le câble autour de la poulie du cabestan, telle que c'est encore utilisé sur les bateaux.

Le transbordeur est un petit chariot sur lequel on place un wagon et qui lui-même circule sur des rails perpendiculaires à la voie. Il permet de déplacer transversalement un wagon d'une voie à l'autre. Il n'est plus utilisé qu'au sein des ateliers.

A l'époque, les quais de l'Escaut à Anvers étaient, par exemple, équipés de transbordeurs.


Le 24/4/1924, on inaugura effectivement le transport de wagons par ferry à travers la Manche, de Zeebruges à Harwich, effectué par la Great Eastern Train Ferries Ltd, en collaboration avec la compagnie Etat belge et IFB.

Le gabarit britannique étant plus petit que le gabarit européen, seuls des wagons spécialement dédiés à ce trafic pouvaient être transportés.


Le 1/9/1926, en vertu de la loi du 23/7/1926, la compagnie de chemin de fer jusqu'alors dénommée Etat belge est transformée en Société Nationale des Chemins de Fer Belge. D'abord abréviée en SNCFB, puis, à partir de 1938, elle le fut en l'actuelle SNCB. Ceci pour éviter la confusion avec la SNCF récemment créée.

A partir de 1930, elle utilisa, comme logo, un "B" dans un ovale. Ce monogramme est l'oeuvre d’Henry van de Velde. Alors que les locomotives de l'Etat belge étaient peintes en brun "chocolat", elle opta pour le vert "wagon" sur lequel le monogramme s'affichait fièrement en jaune "chamois".

Cette transformation permet à l'Etat de vendre dans le public 50 % du capital de la nouvelle société (sans droit de vote). Particularité : la présence de représentants du personnel de son conseil d'administration.

Elle donne aussi plus d'indépendance à la gestion des chemins de fer. Cette indépendance sera progressivement augmentée de telle sorte que l'on se rapproche de plus en plus du mode de gestion des entreprises privées et même en constituant des filiales avec celles-ci.

Mais cette opération avait également pour but de renflouer les caisses de l'Etat qui en avait bien besoin en ces temps de crise économique.

D'ailleurs, les actions détenues par les investisseurs n'avaient aucun droit de regard sur l'entreprise. C'étaient de simples actions de jouissance à capital et revenu fixes. Par la suite, elles furent progressivement rachetées par tranche. Leur valeur inchangée ne représentait plus grand chose après la dérive du franc belge au sortir de la seconde guerre mondiale. Le reliquat encore en circulation fut finalement racheté par l'Etat en 2013.

En néerlandais, SNCB se traduit par NMBS (Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen).


Alors que depuis ses débuts le chemin de fer avait dominé impérialement les autres moyens de transport, son seul rival sérieux étant la voie d'eau, il se fait maintenant concurrencer de plus en plus par la route. Cette concurrence nécessite une profonde restructuration.

Elle s'accompagne d'un vaste mouvement de rationalisation et de modernisation. Si en 1926 la SNCB avait 4.800 km de lignes et 120.000 agents, elle a perdu depuis un tiers de ses lignes et deux tiers de ses agents. Il va sans dire que la situation sociale du personnel n'a plus aucun rapport avec celle du 19ième siècle.


Liste des lignes des compagnies privées qui furent progressivement intégrées dans la SNCB jusqu'en 1948 :
  - réseau Nord belge
  - ligne Momignies - Hastière
  - ligne Gand - Sas van Gent
  - ligne Hasselt - Maaseik
  - ligne Taviers - Embresin.


Le 1/4/1929, est créée la Caisse des Assurances Sociales de la SNCB (Kas der Sociale Verzekeringen). Elle couvrait principalement les risques de santé mais de manière différentiée suivant le statut de l'agent.


A partir de 1929, on construisit un immense complexe de voies, dans le Muysbroekpolder, pour desservir le port d'Anvers : Anvers-Nord (Antwerpen-Noord) avec une gare de formation et, en 1939, un atelier.


A cette époque, pour diminuer les transactions en espèces dans les gares, des comptes courants, assortis d'un crédit, furent instaurés au niveau de l'administration centrale. Ceci ne concernait qu'un petit nombre de gros clients en trafic marchandises. Les paiements aux gares se faisaient au moyen d'une sorte de chèque à usage restreint : la fiche de crédit.




Premiers trams et métros



A côté du "grand" chemin de fer, il existe aussi des réseaux complémentaires qui, à leur apogée, atteignent plus de 4.200 km. Dans les années 1950 et 1960, ces réseaux subissent une concurrence très forte de la route et perdent leur trafic marchandises ce qui entraîne la fermeture de très nombreuses lignes.


En 1866, né à Bruxelles, le premier tramway de Belgique reliant le Bois de la Cambre à Schaerbeek, ligne reprise par la compagnie des Tramways Bruxellois lors du regroupement en 1882 de toutes les concessions en région bruxelloise. De 1888 à 1928, coexista avec celle-ci, les trams chocolat (ainsi nommés à cause de leur couleur) de la Société Générale de Chemins de Fer Economiques. Ceux-ci furent alors absorbés.

A remarquer que la Société Générale de Chemins de Fer Economiques expérimenta, de 1889 à 1896, des omnibus de pavés déraillables qui pouvaient, si nécessaire, quitter la voie ferrée et y retourner.


Liège eut son premier tram en 1871, Anvers en 1873, Gand en 1874, Charleroi en 1881 et toutes les grandes villes suivirent. Ensuite, des sociétés furent créées pour, dans chaque ville, prendre en mains leur gestion.


Un exploitant de carrières namuroises, le Baron Empain, prit l'initiative, en 1881, de commencer à construire des lignes vicinales. Sa CTV (Compagnie des Tramways à Voie étroite) posa ainsi une ligne le long de la Meuse, entre Liège et Jemeppe sur Meuse, qu'elle fit exploiter par sa filiale, les RELSE (Railways Économiques de Liége-Seraing et Extensions).

Le succès rapide de cette initiative privée, inquiéta les politiques, qui se mirent à réfléchir à la création d'une société, de gestion du réseau vicinal, sous contrôle public. Le Baron Empain, sentant le vent tourner, se lança dans une prodigieuse extension de ses intérêts, toujours dans les tramways, mais à l'étranger.


En 1883, est fondée la SATV (Société Anonyme des Tramways Verviétois).


La SNCV (Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux), créée en 1884, associe, dès le départ, public et privé à l'exploitation, d'abord des tramways vicinaux, puis des bus et ensuite des trams rapides et métros légers. Certaines lignes étaient donc exploitées en propre par l'entreprise publique, et d'autres, de moins d'importance ou plus isolées, exploitées par le privé, sous un contrat de fermage.

Cette politique a d'ailleurs été poursuivie, pour les bus, lorsqu'en en 1991, la SNCV est devenue le TEC (Transport En Commun) en Wallonie et De Lijn (traduction : La Ligne) en Flandre.

A remarquer que De Lijn est une dénomination commerciale, le nom officiel est VVM (Vlaamse VervoerMaatschappij).


La première ligne de la SNCV fut Ostende - Nieuport, inaugurée le 15/6/1885 mais véritablement opérationnelle le 20/12/1885.

Les voies de la SNCV étaient dans leur grande majorité à écartement métrique, donc plus petit que celui du "grand" chemin de fer, ce qui permettait des courbes plus serrées. Les rails étaient aussi plus légers et simplement posés dans de la cendrée. Ceci n'autorisait donc pas une charge par essieu aussi importante que celle de son grand frère.

Vu les charges remorquées plus faibles et les convois plus courts, des attelages avec tamponnement central furent choisis.

Au départ, la traction était naturellement à vapeur. Le freinage des convois était assuré par des serre-freins. Les wagons pour marchandises disposaient, à cet effet, d'un petit siège surélevé et non protégé des intempéries.

En néerlandais, SNCV se traduit par NMVB (Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen).

La SNCV était divisée en groupes qui correspondaient aux provinces de l'époque :
  - groupe 1   Anvers   groupes régionaux : Itegem, Merksem, Turnhout
  - groupe 2   Brabant   groupes régionaux : Bruxelles-Nord, Bruxelles-Sud, Louvain
  - groupe 3   Flandre-Orientale   groupes régionaux : Aalter, Gand, Oordegem
  - groupe 4   Flandre-Occidentale   groupes régionaux Côte, Courtrai, Dixmude, Zwevezele
  - groupe 5   Limbourg   groupes régionaux : Hasselt, Tongres
  - groupe 6   Liège   groupes régionaux : Clavier, Liège, Verviers, Waremme
  - groupe 7   Hainaut   groupes régionaux : Borinage et Mons, Centre, Charleroi, Tournai
  - groupe 8   Namur   groupes régionaux : Andenne, Namur, Petite-Chapelle
  - groupe 9   Luxembourg   groupes régionaux : Arlon, Mellreux, Poix, Wellin.


En 1885, Julien Dulait fonde la société E&H (Electricité et Hydraulique) qui fournit la partie électrique des premiers tramways belges et de locomotives industrielles. En 1904, cette société devint les ACEC.


En 1887, les Tramways Bruxellois se mirent à remplacer la traction chevaline par la traction électrique, d'abord avec alimentation par accumulateur puis en 1892 par câble aérien et en caniveau pour quelques endroits où le câble était refusé pour des raisons esthétiques.

Pour prendre le courant par caniveau, le tramway tirait, par une fente dans la chaussée, un petit chariot, appelé charrue. Celui-ci, roulait sur deux petits rails, enfouis dans le sol, dans un petit tunnel : le caniveau. Les petits rails du caniveau fournissaient l'énergie électrique à la motrice, via la charrue sa liaison.

L'utilisation de ce système commença à être abandonnée après la première guerre mondiale, mais elle ne disparut qu'en 1942.

L'utilisation de l'électricité pour la traction nécessitait de la produire, ce qui se faisait dans des centrales alimentées au charbon. Ainsi par exemple, l'importante centrale des Tramways Bruxellois, implantée le long du canal à Anderlecht, qui fut active de 1903 à 1932.


A partir de 1895, la SNCV construisit des baladeuses. Ce sont des remorques, ouvertes sur les côtés, qui ne peuvent être utilisées que par beau temps. Ce genre de matériel, fut largement répandu, jusqu'à la deuxième guerre mondiale, dans tous les réseaux tramways et reste encore utilisé sur les lignes touristiques.


Le 11/3/1897, la société du CFOBE (Chemin de Fer Electrique d'Ostende-Blankenberghe et ses Extensions) obtint la concession d'une ligne à voie métrique d'Ostende à Blankenberge (alors orthographié Blankenberghe) et un premier tronçon fut déjà ouvert le 31/7/1897.

C'était la suite d'un projet initié par un financier anglais, John Thomas North, dit le "colonel" ou le "Nitrate King", décédé le 8/5/1896.

Le 22/4/1927, cette société fut remplacée par la SELVOP (Société pour l'Exploitation des Lignes Vicinales d'Ostende et des Plages belges) du holding du Baron Empain.


Le 14/7/1901, la Société Anonyme du Tramway de La Panne établit un tramway à traction chevaline, en voie de 60 cm, d'Adinkerke à La Panne. Ce mode de traction fut ensuite remplacé par la vapeur puis finalement par des autorails Fordson. En 1932, la SNCV reprit la ligne et la convertit à l'écartement métrique.


La SNCV fit pénétrer ses lignes dans de nombreuses villes, mais des sociétés privées furent aussi fondées pour exploiter des réseaux urbains :
  - le 13/8/1897, les RELSE (Railways Économiques de Liége-Seraing et Extensions)
  - le 4/1/1898, les ETG-TEG (Elektrische Tramwegen van Gent - Tramways Electriques de Gand)
  - le 24/4/1899, la CGTA (Compagnie Générale des Tramways d’Anvers)
  - le 17/10/1904, les TEPCE (Tramways Electriques du Pays de Charleroi et Extensions).


Le 13/12/1905, la courte section, en pente très forte, qui dessert l'entrée des grottes de Han, est mise en service. Elle est alors un embranchement de la ligne Rochefort - Wellin. Mais, en 1957, suite au démontage de cette ligne, elle devint autonome, pour finalement être gérée directement par le domaine des Grottes de Han.

En 1989, l'arrêt hérité de la ligne vicinale est déplacé à l'intérieur du domaine. Ceci rend l'exploitation de la ligne indépendante du trafic automobile et permet, grâce à un tracé en boucle, de former facilement une succession de convois qui circuleront alors à l'un derrière l'autre sur la voie unique.


Pendant la première guerre mondiale, l'occupant allemand préleva de manière importante du matériel roulant et du matériel de voie. En novembre 1918, il ne resta, du réseau vicinal, que 1.865 km intacts sur 4.096 km.

Le petit chemin de fer du Baron Joseph Zaman fut ainsi démantelé et déplacé en Allemagne.

Même les chevaux vinrent à manquer. Les Tramways Bruxellois utilisèrent alors des boeufs.


Jusqu'à cette époque, presque toutes les lignes vicinales étaient affermées, c'est à dire que leur exploitation était confiée à des entreprises privées. La SNCV contrôlait et encadrait leur gestion et recevait un pourcentage des recettes.

La période de guerre connu un accroissement très important du trafic dû au report de celui du grand chemin de fer. Sur le plan financier, ce fut donc une période faste pour les firmes privées. Mais, une fois la guerre finie, le trafic chuta et les salaires s'envolèrent.

Ceci mis en tellement grande difficulté ces firmes, qu'elles furent autorisées, par la loi du 2/10/1919, à remettre leur exploitation dans les mains de la SNCV.

Ne restèrent exploitées par le privé que :
  - le Chemin de Fer Vicinal Rochefort - Grottes de Han - Wellin (actuellement réduit à la desserte des grottes mais toujours indépendant)
  - la SELVOP (Société pour l'Exploitation des Lignes Vicinales d'Ostende et des Plages belges)
  - les ETG-TEG (Elektrische Tramwegen van Gent - Tramways Electriques de Gand)
  - les Tramways Bruxellois
  - la ZVTM (Zeeuwsch-Vlaamsche Tramweg Maatschappij).


A partir de 1919, les anciennes lignes de l'Antwerpse Maatschappij voor den Dienst van Buurtspoorwegen mais reprises par la SNCV, et qui, en prolongement de leurs homologues néerlandaises, avait un écartement de 1,067 m, furent mises à l'écartement métrique.
Par contre, les lignes Groendaal - Overijse et Poulseur - Trooz restèrent à voie normale jusqu'à leur fermeture.


La guerre allait bouleverser bien des projets, ainsi la ligne Nivelles - Soignies, dont une partie de l'assiette et des ouvrages d'art avaient été réalisée, fut tout simplement abandonnée. Seule une courte section à la sortie de Nivelles fut achevée, en 1924, et connu un faible trafic de marchandises.


De 1923 à 1925, la Belgique et la France mirent une partie de l'Allemagne sous occupation militaire. En conséquence, la SNCV mis sous sa gestion les tramways d'Aix la Chapelle.


Le 1/1/1925, la compagnie de tramways française ELRT (Electrique Lille Roubaix Tourcoing), atteint le poste frontière d'Halluin, où une correspondance put être organisée avec la SNCV.


Le 21/4/1928, est créée la société des TULE (Tramways Unifiés de Liège et Extensions) qui fusionne diverses sociétés de tramways liégeois.


Alors que de nombreuses firmes privées s'étaient lancées dans l'exploitation de lignes d'autobus, ce n'est qu'avec la loi du 2/8/1924 que la SNCV fut autorisée à en créer.


Après des essais en 1925, la SNCV commença, à partir de 1932, à utiliser des autorails. Parallèlement, elle débuta un intense programme d'électrification de ses lignes.

Dans ce contexte, elle prit ensuite livraison de motrices électriques à bogies appelées "standard". Les premières avaient une caisse en bois recouverte de tôles mais, par après, les livraisons suivantes eurent une construction entièrement métallique.

Autorails et motrices électriques furent équipés de klaxons deux tons, à dépression pneumatique, de la marque française CICCA (Compagnie Industrielle et Commerciale du Cycle et de l'Automobile), dont le son était véritablement la signature du tram vicinal.

Une partie de ce matériel était apte à tracter des remorques pour voyageurs. Pour assurer le freinage des rames, on utilisa, soit le système de frein inventé par Henri Pieper, soit le système Westinghouse.

Le frein Pieper est électro-oléo-pneumatique tandis que le frein Westinghouse est uniquement pneumatique. Le matériel équipé du frein Pieper se reconnait par la présence d'un boitier de connexion électrique sur les faces avant et arrière. Celui équipé de freins Westinghouse se reconnait par la présence de boyaux d'air comprimé.

Les motrices électriques captaient le courant de 600 V DC au moyen de pantographes, sauf à Bruxelles, où elles le captaient via des perches. Ceci pour pouvoir utiliser le même système que les tramways bruxellois.


C'est seulement en 1929, que la SNCV repris l'exploitation des tramways exploités, dans la province de Namur, par La Mosane. Comme celle-ci était une filiale du Nord Belge, dont les conditions offertes au personnel étaient plus généreuses, une grande partie de celui-ci opta pour un transfert à la maison-mère.


Dans les années 1930, on reprit la construction de la ligne vicinale, débutée en 1909, de Gedinne à la frontière française. Pour cela, on perça, entre Membre et Bohan, le plus long tunnel du réseau SNCV : 220 m. La ligne cessa d'être exploitée le 4/5/1955 et fut démontée l'année suivante.


En 1931, la SNCV et les TULE, réalisèrent en commun, place Saint-Lambert, à Liège, un noeud central, qui desservait la plupart des lignes de la ville et de la région. Connu sous le nom de "tramodrome", celui-ci était formé de deux boucles se croisant, à trois files de rail, ce qui offrait de nombreux points d'embarquement pour les voyageurs.


En 1937, le réseau de la SNCV était formé de trois catégories de lignes :
  - lignes de tramways électrifiées 1.428 km
  - lignes de tramways non électrifiées 3.395 km
  - lignes d’autobus 3.300 km.


Sur les lignes électrifiées, une signalisation lumineuse fut mise en place pour protéger les tronçons à voie unique. Les feux, alimentés par le fil de contact, étaient, selon le cas, placés par paire côte à côte ou étaient uniques. Ils changeaient en fonction de contacteurs déclenchés par le passage du pantographe :
  - deux feux verts : autorisation d'entrer sur le tronçon
  - un vert et un rouge : autorisation de poursuivre sur le tronçon
  - deux feux rouges : interdiction d'entrer sur le tronçon
  - un feu blanc : confirmation après sortie du tronçon que la protection de celui-ci.

Sur les lignes non électrifiées, un système analogue fut mis au point, à la différence que l'action des contacteurs fut remplacée par la commande, avec une clé, d'un boitier placé sur un poteau.

Il n'y avait pas de signalisation particulière pour les passages à niveau. En effet, un tramway est autorisé à rouler sur la chaussée. Parfois, en cas de traversée de la voie, pour avertir l'automobiliste, on suspendait, par des câbles, au-dessus de la route, une pancarte marquée "TRAM".


A la veille de la seconde guerre mondiale, pour exploiter les lignes non électrifiées, la SNCV continue à utiliser des locomotives à vapeur mais aussi, pour le transport des voyageurs, de plus en plus d'autorails.

A la différence de la SNCB, la SNCV avait l'habitude de construire son matériel dans ses propres ateliers. Il en fut de même pour les autorails.





A la veille du déclenchement des hostilités de 1940, la SNCV, à l'inverse de la SNCB, ne fut pas impliquée dans le déplacement des troupes. A l'exception toutefois de la ligne de la côte qui fut utilisée par l'armée française dans son mouvement vers les Pays-Bas.


Pendant la seconde guerre mondiale, pour pallier à l'insuffisance des chemins de fer utilisés par priorité par l'occupant, le public se tourna vers les vicinaux.

nombre de voyageurs transportés par la SNCV
 
                 1939         130 millions
                 1940         181 millions
                 1941         265 millions
                 1942         339 millions
                 1943         403 millions
                 1944         396 millions



Malgré le fait que l'occupant aie démantelé des centaines de kilomètres de voies pour les réutiliser sur le front de l'Est, à la libération, en septembre 1944, les trois quarts du réseau SNCV étaient utilisable.

Parfois, c'est pour des raisons militaires, que certaines lignes furent supprimées, comme ce fut le cas à la côte, suite à l'agrandissement du champ d'aviation de Coxyde, pour les besoins de l'aviation allemande.


En cette période de guerre, en raison des menaces aériennes, un grand soin était apporté à l'occultation nocturne des bâtiments et des véhicules. Pour les tramways, comme pour les véhicules automobiles, cela impliquait que la lumière des phares n'était permise que par une étroite fente horizontale.


Contrairement au "grand" chemin de fer, les tramways n'ont quasi pas été la cible d'actions de la résistance. Ils étaient plus au service de la population que de l'occupant.


A partir du 1/12/1942, on voit apparaître des receveuses sur tous les réseaux urbains du pays. C'est une conséquence du départ, pour l'Allemagne, de la main d'oeuvre masculine, dans le cadre su STO (Service du Travail Obligatoire). Elles ne seront pas maintenues en fonction après la fin de la guerre.


Quand les voyages avec la SNCB étaient impossibles, le public n'hésitait pas à utiliser la SNCV, de manière inhabituelle et sur de longues distances, exemple : Nivelles - Bruxelles, en vapeur jusqu'à Braine l'Alleud puis, moyennant un petit parcours à pied, en électrique au-delà.


1943 est l'année du marché noir. Devant les difficultés qu'à la population à s'alimenter, on voit des "smokkeleers" (trafiquants), se répandre dans les campagnes, notamment à Bruxelles par la ligne vicinale partant de l'Allée-Verte, pour aller chercher de la nourriture chez les fermiers et la revendre ensuite en ville à des prix exorbitants.


Dans l'après-guerre, le transport des marchandises ne cessa de régresser. Et en plus, certains de ceux-ci, comme le transport des betteraves et des pulpes, à destination et en retour des sucreries, est très saisonnier, tout en immobilisant matériel et infrastructure toute l'année.

part des recettes du trafic marchandises à la SNCV
 
               1895                   25 %
               1913                   38 %
               1938                   15 %
               1945                   10 %
               1950                     4 %
               1960                     1 %



Au sortir de la guerre, la SNCV de disposait plus que de 40 autobus, tous équipés du gazogène. Il n'y avait donc pas d'alternative à l'utilisation du rail pour le transport des voyageurs.

Pour éviter l'utilisation coûteuse de locomotives à vapeur pour le trafic des marchandises en déclin, la SNCV transforma des autorails (AR) en autorails tracteurs (ART). Pour cela, on les lesta et on les équipa d'un moteur diesel General Motors initialement destiné aux chars Sherman de l’armée américaine.


Le 1/1/1946, débute les activités de la TAO (Tramwegen van Antwerpen en Omgeving), soit les tramways d'Anvers et environs. Cette société sera absorbée plus tard par la MIVA.


En 1946, la SNCV supprime la distinction entre première et deuxième classe. Les véhicules sont adaptés avec, notamment, enlèvement de la cloison qui séparait les deux classes.


A partir de 1949, les ateliers SNCV de Cureghem construisirent, reconstruisirent, réutilisèrent de nombreuses motrices électriques, pour finalement en faire des engins d'allure moderne et confortables : les types N à deux moteurs et, à partir de 1952, les types S à quatre moteurs.


Le 1/2/1953, une terrible inondation frappa la Zélande. Le dépôt SNCV de Blauwhoef, près de Lillo, non loin de la frontière néerlandaise, fut aussi touché. Cette partie du territoire a été rasée en 1965 pour permettre l'agrandissement du port d'Anvers.


A partir de 1953, la SNCV se mit à remplacer systématiquement ses trams par des bus et à déferrer ses lignes, ce qui entraîna naturellement la disparition de tout trafic marchandises.

réseaux urbains fermés par la SNCV
 
              1952            Louvain
              1953            Malines
              1953            Namur
              1954            Tournai
              1958            Hasselt



De ces réseaux d'avant-guerre, subsistent à ce jour les réseaux ferrés suivants :
  - le long de la côte, à Anvers et à Gand pour De Lijn
  - à Charleroi pour le TEC.

Toutefois, une exploitation touristique s'est maintenue grâce à des associations :
  - Lobbes - Thuin par l'ASVi
  - Erezée - Forge à la Plez par le TTA
  - Blegny-Mine - Mortroux par Li trimbleu jusqu'en 1991 et un accident ayant fait 7 morts.

A ces lignes, il faut ajouter celle exploitée par le domaine des Grottes de Han.


A contre temps de la tendance générale, on inaugura le 17/5/1953, une liaison vicinale entre Namur et Charleroi. Il est vrai, que cette ligne réemployait en grande partie des sections existantes.

En 1955, l'entrée sur la place de la gare à Namur lui fut refusée. En 1957, l'interdiction de traverser la ligne SNCB à Onoz coupa la ligne en deux. Le 31/12/1958, le tronçon Namur - Onoz cessa d'être exploité. Finalement, toute la ligne fermée le 26/5/1963.


Le 1/1/1954, l'Etat belge, la Province de Brabant et 21 communes bruxelloises fondent la Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles, la STIB. Lorsque la région de Bruxelles-Capitale sera créée, c'est elle qui reprendra la tutelle de la STIB.

La STIB repris à son compte les lignes de trams, de bus et de trolleybus des Tramways bruxellois. Comme le réseau de trams était établit à l'écartement de 1,435 m et celui de la SNCV à l'écartement de 1 m, il s'en suit que sur les trajets communs, la voie comportait trois files de rails.

En néerlandais, STIB se traduit par MIVB (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel).


Le 1/1/1956, la ligne de la côte, jusque là exploitée par la SELVOP (Société pour l'Exploitation des Lignes Vicinales d'Ostende et des Plages belges) du holding du Baron Empain, est reprise par la SNCV.


En 1956, on expérimente, à Gand, le gyrobus. C'est un bus à propulsion électrique dont l'énergie est stockée à bord par l'inertie d'un lourd volant gyroscopique. C'est expérience fut non satisfaisante et abandonnée en 1959.


En 1960, la SNCV mis fin au transport de marchandises qui ne cessait de décliner. D'ailleurs, de nombreuses lignes avaient été fermées, comme le montre la chute brutale des km exploités.

dimension du réseau SNCV     
année                   km       
  1940                   4.812     
  1945                   4.769     
  1950                   4.236     
  1960                      978     
  1965                      582     
  1980                      205     



Progressivement, les dépôts de trams SNCV reçurent une autre affectation, le plus souvent ils furent adaptés pour abriter les autobus.

Particularité de l'architecture de ces dépôts, leur château d'eau était en continuité des bâtiments, alors que la pratique, à la SNCB, était d'en faire des installations imposantes et isolées. Ceci permit, plus tard, des réaffectations inattendues, comme à Lochrsisti, où il fut intégré dans une maison d'habitation.


Le 1/1/1961, est créé la SELV (Société d'Exploitation Liége-Verviers), qui fusionne les réseaux liégeois de la STIL (Société de Transports Intercommunaux de la région Liégeoise) et verviétois de la STIV (Société des Transports Intercommunaux de l'Agglomération Verviétoise). Ces réseaux abandonnèrent respectivement l'exploitation des tramways en 1968 et 1969.


Le 7/3/1961, est fondée l'AMUTRA (Association pour le MUsée du TRAmway) VETRAMU (VEreniging van het TRAMUseum), première association de sauvegarde du patrimoine tramviaire. C'est elle qui sera à l'origine du TTA.


Le 29/3/1961, est créé la MIVG (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Gent, qui reprend le réseau gantois, et, le 10/10/1962, la MIVA (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen), qui reprend le réseau anversois. Toutes deux seront finalement absorbées bien plus tard par De Lijn.


En 1962, à Charleroi, la STIC (Société des Transports Intercommunaux de Charleroi) succède aux TEPCE (Tramways Electriques du Pays de Charleroi et Extensions) dont la concession était expirée.


Le 14/2/1964, la STIB, mis fin à l'exploitation de ses trolleybus. Idem pour Anvers le 30/3/1964. Ceux-ci étaient apparus, comme ailleurs en Belgique, dans les années trente.


Le 30/4/1965, a lieu la dernière circulation vapeur sur le réseau SNCV. En effet, la dernière section de la ligne Poulseur - Trooz, soit la section à voie normale Poulseur - Sprimont, est alors fermée.

Elle avait, au cours de son histoire, contribué au renforcement des digues en Zélande en transportant d'énormes quantités de pierres dans le cadre des Deltawerken (travaux effectués dans le cadre du plan Delta).


En 1966, on expérimente, sur plusieurs réseaux, l'électrobus. C'est un bus a propulsion diesel-électrique. Ce fut un fiasco.


Le 12/3/1968, on cesse d'exploiter les trolleybus à Liège.


Le 31/3/1968, le point de départ du tramway qui dessert les grottes de Han, fut déplacé à l'intérieur du domaine pour ne plus empiéter sur la voirie.


La STIB, a mis en oeuvre, depuis 1969, le prémétro transformé ensuite partiellement en métro. Le premier tronçon véritablement métro, De Brouckère - Schumann, a été inauguré le 20/9/1976.

Avant de devenir un véritable métro, avec captation du courant par un troisième rail latéral, les parties souterraines furent équipées d'un fil de contact destiné à alimenter les pantographes des trams. Ceci obligea la STIB à remplacer les perches des trams qui y allaient circuler par des pantographes. Ensuite, ce remplacement fut progressivement généralisé à l'ensemble du parc. Sauf sur le trajet parcouru par les trams historiques, les fils de contact actuels ne sont plus adaptés à l'usage des perches.

En effet, alors qu'un véhicule équipé d'un pantographe peut circuler sous n'importe quel fil d'alimentation, un véhicule équipé d'une perche ne peut circuler que sous un fil prévu pour cela. Ceci est dû au fait que la perche se termine par une roulette dont les bords dépassent la base du fil. Au-dessus d'un aiguillage ou d'un croisement, cette particularité nécessite des dispositions particulières assez complexes.

En plus, la perche devait être tournée en fonction du sens de déplacement du véhicule. Pour cela, on la manoeuvrait une corde fixée à l'extérieur du tram. Une irrésistible tentation pour les plaisantins qui s'écriaient "Jef, de flech es af" (Jef, la perche a déjanté). Naturellement, quand la perche perdait le contact avec le fil d'alimentation, le tram ne pouvait plus avancer.


Le 26/6/1970, la SNCV cessa la desserte de la carrière de sable de Mol-Donk. Elle permettait l'acheminent de wagons de la SNCB, depuis la gare de Mol, grâce à une voie à quatre files de rails. C'était le dernier trafic de marchandises de la SNCV.


En 1972, la STIB introduit de nouveaux tickets et les oblitérateurs pour les traiter. Ce sont les clients eux-mêmes qui, désormais, devront valider leurs titres de transport.

Les tickets se présentent sous forme d'un rectangle de papier fort qu'il faut introduire verticalement dans l'oblitérateur. Ce dernier, non seulement imprime des mentions sur le ticket, mais découpe une partie du papier, de telle sorte que la fois suivante, il se positionnera à la case suivante.

A partir de 1993, la STIB utilisa des tickets avec une piste magnétique et des oblitérateurs adaptés à cette technologie.

Puis, elle introduisit progressivement, à partir de 2008, comme signalé plus loin, la carte MOBIB (MOBility In Belgium). Cette carte, qui ne nécessite pas de contact, fonctionne avec un validateur posé à côté de l'oblitérateur. Cette configuration pris fin le 1/6/2016 avec la dépose, en une nuit, des anciens oblitérateurs.


Le 1/7/1974, disparurent, à Charleroi, les trams verts de la STIC.


Le 25/3/1975, on ouvrit à l'exploitation un très court tronçon de prémétro (trams en souterrain) à Anvers. D'autres suivirent petit à petit.


Le 21/6/1976, c'est au tour de Charleroi d'inaugurer sa première section de métro léger qui s'intègre dans le réseau existant.


En 1977, commence la modernisation de la ligne de la côte ou Kusttram : nouveau matériel, nouvelle voie et nouvelle caténaire. Son apparence en est complètement transformée.


Le 1/6/1977, la SNCV, repris sous sa gestion, les services d'autobus de la SNCB qui se distinguaient des siens par leur couleur verte.


Le 31/7/1978, la SNCV cesse d'exploiter son réseau urbain bruxellois. C'était le dernier réseau, de ce type, encore en activité. Les réseaux urbains SNCV étaient établis à l'écartement métrique et équipés de l'alimentation électrique.

fermeture des réseaux urbains SNCV
 
           1951                Bruges
           1952                Tournai
           1953                Louvain
           1953                Malines
           1953                Namur
           1958                Hasselt
           1958                Ostende
           1959                Gand
           1961                Liège
           1963                Courtrai
           1968                Anvers
           1973                Mons
           1978                Bruxelles



Dans les années 1980, Liège espéra se doter d'un métro automatique souterrain. La BN (Brugeoise et Nivelles) présenta un prototype en 1985 : le TAU (Transport Automatisé Urbain) et l'expérimenta même sur un petit circuit à Jumet. En 1989, le projet fut abandonné alors qu'une amorce de tunnel avait déjà été creusée.


En 1981, Brugeoise et Nivelles débuta la livraison de 50 motrices doubles unidirectionnelles pour le réseau de la côte et de 55 bidirectionnelles pour celui de Charleroi. Le 7/4/1981, la firme organisa une démonstration de son matériel avec deux motrices. Celles-ci se télescopèrent violemment au point qu'on ne put reconstruire qu'une motrice à partir des deux accidentées.


Le 22/9/1981, la SNCF inaugure sa première ligne pour TGV (Train à Grande Vitesse). Importé du Japon, le concept de lignes dédiées à la grande vitesse va ensuite être repris dans toute l'Europe, y compris la Belgique.


En 1982, est créée l'association Febelrail qui regroupe les amateurs de chemins de fer.


En 1983, la STIB, confie à des bénévoles, la gestion du Musée du Transport Urbain Bruxellois ou plus simplement Musée du Tram et en néerlandais Museum voor het Stedelijk Vervoer te Brussel ou Trammuseum. Elle y rassemblait progressivement le matériel à préserver depuis septembre 1976.

Ce musée est localisé dans son dépôt de Woluwe Saint-Pierre. Raccordé au réseau, il est le point de départ de circulations de trams historiques.


De même, en 1985, on ouvre à Liège, dans un ancien dépôt des tramways vicinaux, le Musée des Transports en commun de Wallonie.


De 1985 à 1990, la Brugeoise et Nivelles expérimenta un tramway sur pneus : le GLT. Les mois de juillet et août connurent même une exploitation touristique au départ de Jemelle. Le parcours comprenait une partie en mode guidé, utilisant un rail central, puis un parcours non guidé, sur route ordinaire. A cause des trop nombreux déraillements, l'expérience fut abandonnée et cet engin n'eut pas de descendance directe.




Les chemins de fer modernes



Peu de temps après sa création, la SNCB met en service des voitures à voyageurs métalliques montées sur deux bogies.

Un bogie est un châssis court à deux, voire trois essieux, qui, placé sous la caisse, peut pivoter dans les courbes. En cas de déplacement vertical d'un essieu, seule une partie de celui-ci est transmis à la caisse. Ceci améliore le confort et produit le "tac-tac" si caractéristique de la circulation sur les rails de l'époque.

Ce fut aussi l'époque des premiers autorails diesel.

Ces derniers, plus légers, mais moins capacitaires, ont une montée en vitesse plus rapide que les trains classiques, sont réversibles et ne nécessitent qu'un seul conducteur. Une locomotive à vapeur devait, en effet, manoeuvrer en cas d'arrivée dans une gare en impasse et avoir, en plus du conducteur, un chauffeur chargé de l'alimenter en charbon et eau.

A défaut d'autorails, on utilisa des trains légers appelés "trains-trottinettes".

Les voitures à caisse en bois, généralement à trois essieux, continuèrent elles, à être utilisées jusque 1961.


La SNCB adopta, en règle générale, une livrée verte pour son matériel. Il fallut attendre les années 1970 pour voir régresser l'usage de cette couleur.


La sécurité s'améliore sans cesse et devient même obsessionnelle. Chaque accident est suivi d'une enquête qui débouche sur l'amélioration de la réglementation, du matériel et de l'infrastructure.

C'est en réaction à des accidents, qu'en 1930, on commence à utiliser le "crocodile". Ce dispositif installé, sur la voie, déclenche dans la cabine du conducteur, soit un sifflet au passage d'un signal avertisseur, soit un gong au passage d'un signal ouvert. Remarquons qu'il n'a pas d'action pour un signal fermé.

Pendant la guerre 40-45, l'autorité allemande fit démonter ce dispositif, car incompatible avec ses locomotives, mais il fut rétabli par la suite.

Ce premier dispositif d'avertissement en cabine fut complété quelques années plus tard par un dispositif de vigilance qui prévient de la perte de conscience du conducteur.


A l'occasion de l'exposition universelle de 1930, la Compagnie du Nord, mit en service un train rapide, sans arrêts intermédiaires, qui reliait Paris à Liège en quatre heures : le Valeureux Liègeois.


C'est à cette même époque, que la SNCB, mis en service ses premiers trains désherbeurs. Ceux-ci projetaient une solution herbicide liquide à base de chlorate de soude. Avant, on désherbait à la main, soit par arrachage, soit en répandant de la poudre herbicide.

En effet, il est important d'enlever la végétation qui y pousse dans les voie Pour garder la souplesse de ses fondations.


Le 1/12/1931, on ouvre la ligne de banlieue privée Bruxelles - Tervueren (écrit maintenant Tervuren), électrifiée en 1,5 kV DC continu. Elle préfigurait un RER et était un banc d'essai pour l'électrification. Elle possédait des quais séparés en gare de Bruxelles Quartier-Léopold (renommée Bruxelles-Luxembourg le 28/5/2000).

Faute de rentabilité, son gestionnaire, Electrabel, a abandonné son exploitation le 31/12/1958. La SNCB, a alors supprimé la caténaire, mais a maintenu un trafic pour les marchandises jusqu'au 11/3/1970.


Le 19/4/1932, est fondée Publifer. Cette filiale de la SNCB a pour mission de commercialiser les espaces publicitaires dans les gares et les trains.


En 1932, Narcisse Rulot , qui a déjà une longue carrière dans le ferroviaire, fut nommé directeur général de la SNCB. Son style de management était dictatorial, ce qui aggrava encore un climat social déjà très tendu vu le contexte de crise de l'époque.


C'est en 1932, qu'on fit construire une gigantesque locomotive à vapeur articulée système Franco-Crosti (33 m de long). Ce système se caractérise par une utilisation des gaz de combustion pour le préchauffage de l'eau de la chaudière. Présentée à l'exposition universelle de Bruxelles en 1935, elle fut démembrée et emmenée par l'occupant allemand.

Egalement présentes à cette exposition, des locomotives "Lilliput", à voie de 60 cm, reproductions à l'échelle de vraies locomotives. Elles promenaient les visiteurs dans l'enceinte de l'exposition.


A partir de 1933, tous les trains de marchandises furent équipés du frein à air comprimé. Ce système remplace le freinage manuel effectué par des agents serre-freins, répartis le long du train, et obéissant aux ordres donnés par le sifflet de la locomotive.

Cependant, tous les wagons ne furent pas équipés du frein pneumatique, une majorité reçurent seulement une conduite permettant la continuité de la circulation de l'air. C'est en effet l'air sous pression qui comprime un ressort libérant les freins et la baisse de cette pression qui déclenche le freinage. Petit à petit, les loges des serre-freins disparurent donc du paysage ferroviaire.


En 1934, la SNCB rationalise la collecte des petits colis, qui se faisait alors par des trains qui s'arrêtaient dans toutes les gares, par le système des "trains de transbordement". Dans celui-ci, les trains collecteurs, conduisent les colis jusqu'à une gare centralisatrice où, par transbordement, on les place dans un autre convoi.


C'est à partir de 1934 également, qu'on remplace la couleur blanche, du toit des voitures pour voyageurs, par la couleur noire. Les militaires trouvaient que la couleur blanche favorisait les attaques aériennes.


En 1935, la ligne Bruxelles - Malines - Anvers est équipée de la signalisation lumineuse et électrifiée en 3 kV DC (courant continu) mais il faudra attendre la fin de la seconde guerre mondiale pour assister à la poursuite des électrifications et atteindre les frontières.

Le choix du courant continu, s'explique parce que les moteurs de traction, à l'époque, utilisaient ce courant. Mais cela pose un problème de conversion de courant, car les centrales produisent de l'alternatif triphasé.

Le courant de traction est fourni par des sous-stations, elles-mêmes raccordées au réseau industriel à haute tension.

Initialement, celles-ci utilisaient la technique du redresseur multi-anodique à vapeur de mercure, puis, à partir de 1964, celle du redresseur à pastilles de silicium, et enfin, depuis 1975, le redresseur à diodes de puissance.

Les poteaux supportant la caténaire étaient, conformément à l'usage de l'époque, formés de quatre cornières reliées par des croisillons rivés. Cette configuration fut, par la suite, abandonnée au profit de poutrelles au profil en H, d'abord peintes, puis galvanisées.

lignes électrifiées dans l'immédiat après-guerre
 
   1949         Bruxelles - Charleroi
   1954         Bruxelles - Gand - Bruges - Ostende
   1954         Bruges - Blankenberge
   1954         Bruxelles - Louvain - Liège
   1955         Bruges - Zeebruges - Knokke
   1956         Malines - Louvain
   1956         Bruxelles - Namur - Luxembourg
   1957         Anvers - Amsterdam
   1963         Bruxelles - Mons - Paris
   1966         Liège - Verviers - Aix la Chapelle .


Dans l'alimentation du courant par caténaire, seule celle-ci est sous tension. L'indispensable le retour du courant se fait par les rails mais ceux-ci sont mis à la terre et donc à 0 V.


Pour relancer la construction de la jonction Nord-Midi, on créa, en 1935, l'ONJ (Office National pour l’Achèvement de la Jonction Nord-Midi) sous la direction d'Eudore Franchimont. Les travaux furent de nouveau interrompus par la guerre mais reprirent immédiatement après la fin de celle-ci.

En néerlandais, l'ONJ s'appelle le NVB (Nationaal Bureau voor de Voltooiing der Noord-Zuidverbinding).


C'est à partir de 1935, qu'on commença à équiper certains passages à niveau, sur des lignes de faible trafic, d'une signalisation lumineuse et sonore, déclenchée par l'arrivée des trains. Ce dispositif permettait de faire l'économie d'un ou d'une garde-barrière.


Un ingénieur de la SNCB, Raoul Notesse, fut particulièrement talentueux dans la conception des locomotives à vapeur : citons la puissante Pacific type 01 construite entre 1935 et 1938 ainsi que la rapide Atlantique carénée, type 12, construite en 1939.

Ce type 12 a tellement marqué les esprits, qu'il inspira un récit de fiction, dessiné par François Schuiten, intitulé "La Douce", paru le 18/4/2012.


A partir de 1936, on équipa les passages à niveau de feux rouges destinés à imposer l'arrêt des véhicules routiers. Leurs barrières coulissant horizontalement furent, progressivement, remplacées par des barrières se mouvant verticalement à partir d'un axe fixe.


C'est à partir de 1936 également, que la SNCB commença à souder, en atelier, les coupons de rails neufs, de 18 m, pour obtenir des longueurs plus grandes. On souda aussi les rails usagés, dont on coupait les bouts écrouis pour en faire des rails réutilisables.

On procède par étincelage en injectant un intense courant électrique entre les rails à souder puis on les presse fortement l'un contre l'autre jusqu'à les fusionner sous la chaleur dégagée. Le transport de rails de grandes longueurs, sur wagons plats, ne présente aucune difficulté, car les rails sont assez souples, latéralement, pour absorber les courbes.

La soudure sur place, pour obtenir d'encore plus grandes longueurs, ne s'est faite qu'à partir de 1954. Pour cela, on utilise la soudure aluminothermique : avec la chaleur obtenue en brulant de la poudre d'aluminium dans un creuset, on fait couler ce métal entre les deux rails.


Dans les années 1930, on construisit ou reconstruisit différentes gares dans un style beaucoup plus moderne. Citons, par exemple, la gare de Blankenberge en 1937. Quelques architectes illustrèrent cette période : August Desmet, Paul Nouille et Henri van de Velde.


En 1937, on améliora les cabines ACEC de telle sorte qu'en manoeuvrant une seule manette, on pouvait commander l'ensemble des aiguillages et signaux d'un itinéraire. Ce type de cabine, qui fut ensuite généralisé, est appelé type "Manage", car c'est là qu'elle fut implantée en premier.


En 1938, la SNCB instaure un Bureau central de Tourisme (Centraal Bureau voor Toerisme). Celui-ci fit dessiner, par divers peintres, des affiches ventant des buts de voyage. Ces affiches, et celles similaires de réseaux étrangers, sont restées dans la mémoire collective et font la joie des collectionneurs.


En 1939, la SNCB, commença à équiper ses petites gares d'abris de quai sommaires, dit "abris économiques". Il fallut attendre 2008 pour que ces abris, peu engageant, furent remplacés par des abris type "abris bus".


A partir de mai 1939, remplaçant l'ancien matériel en bois, un nouveau train royal fut mis à la disposition du souverain. Ses voitures bénéficiaient d'un conditionnement d'air Westinghouse, ce qui était une première en Belgique.

Ce train fut utilisé jusqu'en 1982, non seulement pour quelques déplacements de la famille royale, mais surtout lors de la visite de personnalités étrangères.


Le 12/6/1939, la SNCB décroche le record du monde de vitesse pour un train à vapeur, 165 km/h, grâce à la locomotive type 12 1202. A cette époque, elle ne disposait pas de locomotives électriques, seulement d'automotrices datant de 1935 et 1939.


En 1939, on se prépare à un conflit que l'on sent venir. Des abris sont construits dans les gares et dépôts. Des occultations sont prévues pour les bâtiments et le matériel roulant. Des ponts sont pourvus d'une chambre où on dispose des explosifs. C'est ainsi que, le 31/8/1939, deux ponts ferroviaires sont détruits à Liège par l’explosion accidentelle, suite à un orage, des charges installées par l'armée.

Par ailleurs, un organe de commandement militaire, la DTA (Direction des Transports de l'Armée) DVL (Directie van het Vervoer bij het Leger) est installé au siège de la SNCB.



Guerre et reconstruction



Le 10/5/1940, a lieu de nouveau une invasion allemande. Les chemins de fer participèrent intensément aux mouvements des troupes belges et alliées, françaises et britanniques. Ils contribuèrent également à l'évacuation, vers la France, d'une partie de la population.

Les combats tournèrent presqu'immédiatement à l'avantage des envahisseurs, dont l'avance fut rapide.

L'armée allemande utilisa, entre-autres, de l'artillerie sur voie ferrée pour attaquer des forts belges.

Pour protéger sa retraite, l'armée belge fit de nombreuses destructions d'ouvrages d'art, en particulier ferroviaires.

Le 25/5/1940, on tenta d'établir un obstacle antitank en massant
2.000 wagons sur une section de 20 km de la ligne Ypres - Roulers.

Finalement, le 28/5/1940, l'armée belge capitula, le gouvernement s'enfuit à Londres et les autorités administratives restées sur place durent assurer la gestion du pays sous les ordres de l'occupant.


Les autorités allemandes saisirent, soi-disant en prêt, de nombreuses locomotives, les Leihlok, en priorité celles qui avaient été cédées en 1918.

Le trafic de la SNCB continua a être assuré par son personnel. Mais il fut fortement contrôlé par l'armée allemande qui alla jusqu'à mettre des cheminots allemands mobilisés sur les locomotives pour surveiller le personnel belge. Priorité était donnée aux convois militaires et la population dut souvent se rabattre sur les tramways.

Vu la pénurie de carburant, l'utilisation des autorails fut abandonnée sauf de rares cas de conversion au gazogène, y compris à la SNCV.

Tout ceci s'inscrivait dans ce que les autorités belges appelaient "la politique du moindre mal".


Les cantons rédimés, centrés autour d'Eupen, qui n'avaient été détachés de l'Allemange et rattachés à la Belgique après 1919, puis intégrés à celle-ci en 1925, sont de nouveau rattachés à l'Allemagne.

En conséquence, la Vennbahn n'est plus exploitée par la SNCB, mais bien par la DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft). Son personnel germanophone, est repris par l'administration allemande, sans cependant être complétement intégré au personnel allemand.


Malgré la pénurie de métaux, en 1941, le liégeois André Gils, commença à fabriquer artisanalement des trams et trains miniatures reproduisant des modèles belges. Sa production, principalement en fer blanc, cessa en 1965.


Contrairement à la guerre précédente, l'armée allemande ne fit pas construire de nouvelles lignes de chemin de fer. Tout juste quelques ajustements, comme la liaison vers l'aérodrome de Melsbroek et le court tronçon pour desservir l'usine d'armement Mecar de Petit Roeulx lez Nivelles.

Alors que ce dernier fut supprimé dès la fin des hostilités, la liaison vers l'aéroport fut conservée, mais remaniée en 1958 et 2012.

En effet, de l'autre côté des pistes de l'aéroport militaire de Melsbroek, se développa l'aéroport civil de Zaventem, futur Brussels Airport.


Par contre, les autorités allemandes commandèrent à l'industrie belge 400 locomotives à vapeur de deux séries différentes : 186 furent terminées et livrées, 114 furent achevées après la libération et livrées à la SNCB, 100 ne furent jamais construites.


Sous l'impulsion de Narcisse Rulot , la SNCB créa, dès 1941, des maisons d’accueil pour les enfants de ses agents. Des dizaines de milliers d'enfants bénéficièrent ainsi, en ce temps de guerre, d'un séjour agréable et d'une meilleure nourriture.


En 1942, la pénurie de locomotives était devenue telle en Belgique, que les autorités allemandes en firent venir de France, empruntée à la SNCF.


A partir de la mi-1942, au départ de Malines, 25.000 juifs, soit la moitié de cette population, furent emmenés par train en Allemagne où la plus grande partie furent exterminés.

D'autre part, les autorités d'occupation, envoyaient systématiquement tous les chômeurs au STO (Service du Travail Obligatoire) en Allemagne. En conséquence, de nombreuses firmes belges gonflèrent leur personnel.

La SNCB le fit aussi, de telle sorte que, fin 1944, elle occupait 95.000 personnes, contre, par exemple, 36.000 en 2012.


En 1943, la SNCB met en service son TES (Train Ecole Signalisation). Ce train était constitué de quatre wagons comprenant des reproductions de cabines de signalisation. Il parcourait le pays pour former les signaleurs.

En néerlandais, le TES devient le STS (SchoolTrein Signalisatie).


C'est à partir de 1943, que la SNCB se mit à remplacer les foyers en cuivre, de ses locomotives à vapeur, par des foyers en acier. Naturellement, la pénurie de métaux joua un rôle dans ce remplacement, mais il fut aussi estimé, que la meilleure résistance de l'acier à la haute température était un atout.


Dès la capitulation, on connut des actions de la résistance contre les installations ferroviaires et le matériel roulant, l'objectif étant de freiner la production de biens destinés à l'occupant ainsi que leur transport.

Mais en 1943, à côté des actions conduites dans cet objectif, apparaissent des actions plus agressives, visant à faire mal à l'ennemi, à le démoraliser et à préparer la libération du pays. Les moyens de la résistance étant décuplés grâce au parachutage d'armes et d'explosifs.

Si souvent cela ne causa que des dégâts matériels, parfois vite réparés, dans certains cas, cela lui causa des pertes humaines :
  - le 30/7/1943, dynamitage d'un pont à Vieux-Heverlee peu avant le passage d'un train militaire allemand, bilan 270 tués
  - le 10/12/1943, placement de charges explosives sur la voie à Voroux-Goreux avant le passage d'un train militaire allemand, bilan 85 tués.


Parmi les nombreux autres actes de résistance, signalons celui des 2 et 3/9/1944 qui permit d'éviter le départ en Allemagne du dernier convoi de déportés. Cet épisode, entra dans la légende, sous le nom du "train fantôme", car, au lieu de le faire partir pour l'Allemagne, on le fit tourner en rond autour de Bruxelles.

Lors de la préparation du débarquement allié, le matériel, les voies et les installations subirent d'importants dégâts suite aux nombreux bombardements anglo-américains.

Les populations furent aussi victimes des bombardements, exemple : le 21/5/1944, un avion allié fit sauter un train de munitions allemand à Marloie, ce qui ravagea une grande partie de la localité.


Fin 1944, les allemands se retirent de la Belgique. Conséquence ferroviaire, ils cèdent la place au 744th ROB (Railway Operating Battalion) de l'US Army.

Rapidement cependant, la SNCB repris son activité, y compris sur la Vennbahn.


L'arrêté-loi du 28/12/1944 a instauré un régime général de sécurité sociale pour les travailleurs salariés. La SNCB en fut exemptée à condition d'offrir un régime au moins équivalent.


La guerre a fait plus de 3.000 victimes dans les rangs des cheminots et de nombreuses destructions qui ne seront pas toutes réparées.

En mai 1945, 1.008 locomotives sur 3.413 restaient en état de marche. Aussi passa-t-on une commande urgente de 300 locomotives neuves à l'industrie américaine et canadienne. Elles furent livrées en 1945 et 1946, formèrent le type 29 et restèrent actives jusqu'en 1967.

Par ailleurs, des locomotives avaient été commandées par l'occupant à l'industrie belge. Les locomotives en construction furent terminées et les autres furent récupérées. Toutes furent incorporées par la SNCB où elles formèrent les types 25 et 26.


Pendant la guerre, la SNCB avait formé le projet de construire son propre réseau téléphonique. En effet, elle utilisait alors, le réseau public de la RTT (Régie des Télégraphes et des Téléphones). Ce projet fut relancé à la libération et, en plus, les lignes aériennes, le long des voies, furent progressivement remplacées par des câbles enterrés.


En septembre 1945, Narcisse Rulot fut blâmé pour sa trop grande proximité avec les autorités allemandes pendant l'occupation et mis en disponibilité.


Au lendemain de la guerre, la SNCB prend conscience de la montée en puissance de la concurrence du transport routier. Elle détache de la direction de l'exploitation un petit nombre de personnes pour former une nouvelle entité : la direction commerciale, qui aura comme objectif d'acquérir de nouveaux trafics.

En ce qui concerne le transport des voyageurs, celle-ci essaie d'élargir l'offre aux voyages d'agréments, exemple : les billets "un beau jour à ...".

En ce qui concerne le transport de marchandises, elle le fait en proposant des services annexes, comme la manutention, et en comptant sur des prospecteurs commerciaux.

Les gares d'une certaine importance avaient leur agence commerciale et à l'étranger, il y en avait à Amsterdam, Bâle, Cologne, Londres, Luxembourg et Paris.

Longtemps, cette direction commerciale et son esprit "marketing" furent rejetés par la culture de l'entreprise.


A partir du 1/1/1946, la SNCB remplaça l'ancienne numérotation de son matériel moteur par une numérotation en cinq ou six chiffres :
  - locomotives à vapeur   deux chiffres pour le type, un point et trois chiffres pour le numéro d'ordre dans le type, donc xx.yyy
  - autres   trois chiffres pour le type, un point et trois chiffres pour le numéro d'ordre dans le type, donc xxx.yyy.


Le 17/4/1946, fut fondé, au Grand-Duché de Luxembourg, les CFL. La nouvelle société regroupa tous les chemins de fer du pays. Elle est détenue à 51 % par le Grand-Duché et le restant est réparti par moitié entre la France et la Belgique.


Le 23/6/1946, est signé un accord entre la Belgique et l'Italie qui permit a des dizaines de milliers d'italiens de venir travailler dans les mines belges. Leur voyage se fit naturellement par chemin de fer.


En 1946, la SNCB expérimenta sous ses voies la traverse en béton. Celle-ci va progressivement remplacer la traditionnelle traverse en bois et même la plus récente traverse métallique. Par son poids, elle maintient mieux les rails qui pourront dès lors être soudés entre eux. Ceci fait disparaître le "tac tac" dû au passage des roues sur les joints des rails.

Mais ce n'est qu'à partir de 1949 que l'on commença à utiliser, à titre d'essais, les longs rails soudés, et seulement couramment à partir de 1954. Dans un premier temps, ces rails avaient une longueur de 216 m (8 coupons de 27 m).

Avant, on n'utilisait que des longueurs de 54 m (2 coupons de 27 m). Pour des rails, dont la dilatation n'est pas maîtrisée par les traverses, on ne peut en effet dépasser cette longueur, sous peine d'élargir inconsidérément les joints entre ceux-ci.


En 1946 également, on teste sur une automotrice prototype, le contacteur JH (Jeumont-Heidmann), qui, par un dispositif mécanique, permettait d'enclencher automatiquement les résistances, qui limitaient le courant au démarrage, mais qui devaient être progressivement effacées ensuite.


Entre 1946 et 1948, la SNCB prit livraison de différents types de draisines. Elles étaient destinées à l'inspection des voies, au transport du personnel vers les chantiers et certaines pouvaient même remorquer quelques wagons ou étaient munies d'un mat de manutention.

Pour l'entretien des caténaires, on utilisa de petits autorails spécialement construits, les ES100 du service ES (Electricité - Signalisation) ou en néerlandais dienst ES (Elektriciteit – Signalisatie).

Après quelques dizaines d'années, tout ce matériel commença à être remplacé puis il disparut progressivement du paysage ferroviaire.

draisines utilisées par la SNCB
                type                          utilisation               
                 1               inspection des voies      
                2               inspection et transport  
                               3               transport personnes et matériel  
                               4               transport personnes et matériel  
                               5               transport personnes et matériel  
             7               transport et traction  
                   8               traction et manutention  



Les chemins de fer ont inspirés de nombreux artistes. Pour illustrer leur travail, citons celui du peintre Paul Delvaux et son oeuvre de 1947, "Train de nuit".


De 1947 à 1948, la SNCB procéda à des essais de chauffe de ses locomotives à vapeur avec du fuel lourd, en remplacement du charbon, alors très demandé par l'industrie.

Le fuel lourd est un résidu du raffinage du pétrole. Très visqueux, il doit être réchauffé à 85 - 90 °C par de la vapeur avant utilisation. Une locomotive ainsi chauffée, dépend donc d'un apport de vapeur extérieur, par exemple d'une autre locomotive, pour être mise en chauffe.

Alors que cette chauffe fut utilisée notamment en Allemagne et en France, elle ne fut finalement pas adoptée en Belgique.


De 1947 à 1952, d'importants travaux furent effectués à Bruxelles pour remplacer l'ancienne gare du midi de l'architecte Auguste Payen, qui était en impasse et dont les voies étaient au niveau du sol, par une nouvelle gare, dont les voies sont situées 6 m plus haut. Ceci de telle sorte qu'elles s'inscrivent dans le tracé de la future jonction Nord-Midi.

Comme seul ornement, cette gare était dotée d’une tour d'horloge. Ses architectes étaient Yvan Blomme et Fernand Petit. Plus tard, la tour d'horloge sera supprimée pour créer des voies dédiées aux trains à grande vitesse.

Devenue gare de passage, la gare de Bruxelles-Midi est maintenant la plus importante du pays.


Le 21/1/1948, la partie belge du Chemin de Fer international de Malines à Terneuzen est absorbée par la SNCB et la partie néerlandaise par les NS. Cette dernière partie est isolée du reste du réseau néerlandais. Sur les deux parties de la ligne il n'y a qu'un trafic de marchandises.


Le 26/2/1948, sous l'impulsion de l'ABAC (Association Belge des Amis des Chemins de fer), est inauguré un train exposition "modélisme-rail". Ce train comportait trois voitures : une présentant des maquettes construites par les apprentis des ateliers centraux de la SNCB, une exposant un réseau miniature à l'échelle 0 (1/43,5ième) et une voiture cinéma.

Depuis, l'ABAC est devenue l' ARBAC / KBVVS (Association Royale Belge des Amis des Chemins de Fer / Koninklijke Belgische Vereniging der Vrienden van het Spoor).


En 1948, la SNCB mis en service des fourgons métalliques, pour trains de marchandises, en remplacement des anciens en bois. Ces fourgons, placés en queue de train, possédaient une vigie qui permettait au garde, qui l'occupait, de surveiller le train.

Ce garde, chef de train, disposant d'un petit bureau, remplissait les formalités administratives et calculait le poids-frein du train. En effet, à l'époque tous les wagons de marchandises n'étaient pas freinés, et il fallait, après chaque ajout ou retrait d'un wagon, veiller à ce qu'une proportion suffisante de wagons freinés compose le convoi.

Après la suppression des fourgons de fin de convoi et de son chef de train, au milieu des années 1950, ces fourgons eurent leur vigie supprimée, leur intérieur vidé, et furent transformés en petit wagons à marchandises.


Les principaux réseaux européens, dont la SNCB, fondèrent, en 1949, Interfrigo. Cette société avait pour mission le transport de marchandises qui devaient être réfrigérées. Elle se constitua une flotte de wagons frigorifiques où le froid était obtenu par insertion de blocs de glace. Bien que son siège juridique soit établi à Bâle, son administration s'installa à Bruxelles.


En 1949, la SNCB mis en service ses vingt premières locomotives électriques : le type 101 (future série 29) dérivé des BB 300 de la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans (compagnie absorbée par la SNCF).

Fidèle à la tradition de la vapeur, ces locomotives se conduisaient debout, ce qui ne semble plus pensable de nos jours. Autre particularité que l'évolution de la technique a fait disparaître, le hublot chauffant placé sur le pare-brise pour lutter contre la buée.


Aussi partir de 1949, la SNCB commença à équiper ses gares de machines Schuster. Celles-ci permettaient d'imprimer au guichet les billets pour les voyageurs sur de petits cartons au format Edmonson (30 x 66 mm).

Les mentions à imprimer sont gravées sur de petites plaques de zinc rangées dans des casiers. Ce système est plus efficient que l'impression centralisée des billets qui devaient ensuite être stockés en gare. De plus, en cas de modification des prix, seules les plaques de zinc devaient être renouvelées.

Les titres de transport alors délivrés étaient les suivants :
  - billets Edmonson : billets simples, billets aller-retour, billets à prix réduit, billets pour x jours par semaine, billets combinés avec la SNCV
  - billets papier : billets simples, billets aller-retour, carnet de 10 voyages, billets d'agence
  - abonnements : abonnements réseau ordinaires, abonnements ordinaires à parcours limité, abonnements de travail, abonnements scolaires.

Lors du contrôle à bord du train, on perforait le ticket avec une pince. Plus tard, celle-ci fut perfectionnée pour imprimer le numéro du train, le numéro de l'agent contrôleur et la date. Ces données permettaient de contrôler un voyage empruntant plusieurs trains.


Alors qu'avant, la SNCB, n'exploitait que des lignes d'autobus de complément, à partir de 1950, elle commença à remplacer les trains de certaines lignes par des autobus de substitution puis même à fermer des lignes au profit d'un service d'autobus.

La tarification SNCB était naturellement d'application sur ces services. 32 lignes furent ainsi fermées ou déclassées en lignes à trafic marchandises restreint. La dernière fermée fut Fleurus - Tamines le 12/7/1965 mais celle-ci fut partiellement rouverte en 2001 dans le cadre du corridor fret européen.

Le ministre Edward Anseele junior était pleinement convaincu du bienfondé de sa politique et ne s'embarrassait ni de statistiques ni de potentialité de trafic.

Les services d'autobus, d'abord assurés par des privés, furent finalement intégrés à la SNCV le 1/6/1977.


En juillet 1950, la question royale enflamma les passions au point que des sabotages furent opérés sur des lignes de chemin de fer wallonnes.


C'est cette même année, que fut installé, à Soignies, la première cabine de signalisation "tout relais", c'est à dire avec des enclenchements de sécurité électriques et non mécaniques.

Ces cabines, ainsi que celles encore mécaniques, furent progressivement remplacées, à partir de 2008 et sur une période d'une douzaine d'années, par des cabines EBP-PLP (Electronique BlokPost - Poste à Logique Programmée) basées sur l'informatique.

De plus, les nouvelles cabines furent elles-mêmes commandées à distance par des cabines plus importantes, de telle sorte qu'on assista à une forte concentration des moyens en personnel.

cabines appelées à subsister au terme de la concentration
code                     implantation      
  B.1                    Bruxelles-Midi      
  B.6                    Gand Saint-Pierre
  B.7                    Bruges                 
  B.9                    Anvers-Nord        
  B.12                  Anvers-Berchem  
  B.14                  Hasselt                 
  B.20                  Charleroi-Sud       
  B.27                  Mons                    
  B.30                  Namur                  
  B.45                  Liège                    



En 1951, la SNCB inaugure une nouvelle organisation pour l'enlèvement et la remise des colis. Elle est basée sur des centres routiers. Dans ceux-ci, toute une flotte de camions collecte et distribue à domicile les colis que des trains spécialisés, composés de wagons dédicacés, acheminent entre les centres routiers.


En mars 1951, la SNCB met en service une nouvelle génération d'automotrices, qui aura une nombreuse descendance, équipées du contacteur JH (Jeumont-Heidmann) et de portes d'accès pliantes au lieu de coulissantes.


1952 voit le nombre de classes dans les trains voyageurs ramené de trois à deux.

On peut se demander ce qui motive un voyageur à payer plus cher pour un même trajet :
  - le confort d'une place assise avec plus d'espace et un meilleur siège
  - la possibilité de s'occuper selon ses désirs
  - des voisins plus agréables ou plus discrets
  - un certain "m'a tu vu".

A l'époque, les banquettes de bois de troisième classe étaient parfois occupées par des joueurs de cartes particulièrement bruyants. Dans les trains qui reconduisaient les mineurs flamands, après leur travail dans les mines wallonnes, elles étaient monopolisées par des travailleurs endormis.


Le 18/5/1952, cesse le trafic des voyageurs à destination de Nieuport. Conservée, elle aurait pu contribuer au développement du tourisme sur la côte.


Le 4/10/1952, on inaugure la jonction Nord-Midi. Elle relie les gares de Bruxelles-Midi et de Bruxelles-Nord par un pertuis souterrain de six voies. Les gares à ses extrémités ont été reconstruites et, surtout, on établit une nouvelle gare importante : Bruxelles-Central, due aux architectes Victor Horta puis Maxime Brunfaut.

Tant que continua la traction vapeur, une allège électrique était nécessaire pour traverser le pertuis. Progressivement, pour rentabiliser les trains au maximum, de nombreuses liaisons furent tracées par la jonction, jusqu'à atteindre sa limite de capacité.

En même temps que l'inauguration de la jonction, eu lieu, en gare de Bruxelles-Central, celle d'un monument honorant les 3.012 cheminots morts au cours des deux guerres mondiales.


Dans les années 1952-1954, la SNCB commence à utiliser des engins mécaniques pour l'entretien des voies.


Le 2/3/1953, la Belgique adhère à la "Convention EUROP" qui veut remédier à l'inconvénient majeur du "Règlement RIV" qui réglait la circulation à l'étranger d'un wagon : son renvoi dans son pays d'origine. Mais pour cela, les wagons concernés, devront répondre à des normes communes strictes.

Pour les distinguer, ils porteront le marquage "EUROP". Toutefois, ce marquage disparu progressivement à partir de 1964 car le régime d'échange des wagons est repris dans la numérotation UIC du matériel qui commence alors d'être d'application.


numérotation UIC du matériel
 
12 chiffres   aa bb ccccccc-d


a           2 chiffres           type et régime d'échange  
b           2 chiffres           compagnie propriétaire     
c           7 chiffres *         identification du matériel   
d           1 chiffre             nombre contrôle                
* bloc parfois subdivisé en plusieurs parties



identification littérale UIC du matériel
 
une lettre majuscule *


G                    wagon couvert de type courant                  
H                    wagon couvert de type spécial                  
   K                    wagon plat de type courant à deux essieux  
R                    wagon plat de type courant à bogies         
   L                    wagon plat de type spécial à deux essieux  
S                    wagon plat de type spécial à bogies         
E                    wagon tombereau de type courant           
F                    wagon tombereau de type spécial            
T                    wagon à toit ouvrant                                 
Z                    wagon citerne                                           
I                     wagon à température contrôlée               
U                    wagon spécial                                          
 
A                    voiture voyageurs de première classe     
B                    voiture voyageurs de deuxième classe   
AB                  voiture voyageurs mixte A et B                
D                    fourgon                                                    
AD                  voiture combinée A et D                          
BD                  voiture combinée B et D                          
W                    voiture-lit                                                  
R                    voiture-restaurant                                    
WR                 voiture combinée W et R                         
 
* suivi de lettres minuscules qui précisent la catégorie



La numérotation UIC du matériel sert de clé d'accès du registre européen NVR (National Vehicle Register) qui fournit 13 informations sur le véhicule.

Le numéro belge du matériel moteur est inclus dans le numéro UIC. Toutefois, le matériel pris en location conserve son numéro UIC d'origine, et ce même s'il lui a été attribué un numéro belge complétement différent.

On fait peut faire suivre le numéro UIC par des lettres qui identifient le pays et la compagnie.

Ainsi, la locomotive 1802, propriété de la SNCB, a comme désignation UIC  91 88 0018 002-1 B-NMBS.


La première locomotive diesel-électrique, la 201.001 (renumérotée 5901 en 1971), fut livrée à la SNCB par Cockerill le 22/12/1954.

A cette époque, les Ateliers métallurgiques (Nivelles et Tubize) devenus la Brugeoise et Nivelles (Bruges et Nivelles), aidés des ACEC pour la partie électrique et de Cockerill pour la partie diesel (sous licence Baldwin), est le principal constructeur pour ce type de matériel ferroviaire.

Ce type de locomotive est dit diesel-électrique car le moteur diesel entraine une génératrice qui fournit du courant aux moteurs de traction qui sont eux électriques. Ceci permet de transmettre plus souplement la puissance du moteur à l'effort de traction.

La génératrice est aussi utilisée, alimentée par des batteries, pour démarrer le moteur diesel. La locomotive dispose d'un générateur de vapeur, indépendant de la traction, pour assurer le chauffage des voitures à voyageurs.

Une locomotive diesel-électrique est bien plus rapide à mettre en marche qu'une locomotive à vapeur et nécessite moins d'immobilisation pour son entretien. Aussi, on considère qu'une locomotive diesel-électrique pouvait remplacer deux locomotives à vapeur. En plus, elle est conduite par un seul homme là où il en fallait deux pour une locomotive à vapeur.

Toutefois, signalons qu'une locomotive diesel de l'armée américaine, stationnée à Aix la Chapelle, la 1818 du type MRS-1 (Military Road-Switcher) construite par EMD fit une courte démonstration sur le réseau belge en avril 1954 et est donc la première locomotive diesel à y avoir circulé.

La traction de ligne diesel doit beaucoup à la marine de guerre américaine qui, pour équiper ses sous-marins, a, entre les deux guerres, fait développer des moteurs à la fois puissants et d'une taille suffisamment réduite pour être incorporés dans une locomotive.

Qui dit locomotive diesel dit locomotive alimentée au fuel. Or, bien que dans certains pays, les locomotives à vapeur étaient alimentées au fuel, en Belgique elles étaient alimentées au charbon. En plus, une locomotive à vapeur nécessite pour son entretien des installations très différentes de celle d'une locomotive diesel. En conséquence, la physionomie des dépôts sera radicalement transformée par le passage de la vapeur au diesel.


Le 22/5/1955, on met en exploitation une liaison avec l'aéroport de Bruxelles-National au départ de Bruxelles-Central. Cette ligne reprenait une partie du tracé d'une liaison établie en 1943 par l'occupant allemand à des fins militaires. Cette ligne fut exploitée jusqu'au 27/5/1979 sous un statut spécifique en partenariat avec la compagnie aérienne Sabena. Elle sera plusieurs fois remaniée, électrifiée et finalement intégrée au réseau des lignes rapides avec prolongation vers Malines.


Alors qu'avant, chaque locomotive à vapeur avait une équipe de conduite fixe, à partir de 1956, la SNCB appliqua la banalisation, c'est à dire qu'une locomotive à vapeur pouvait être conduite par n'importe quelle équipe.


En 1956, que la SNCB mis en service une petite série d'automotrices à caisse en inox. L'utilisation de ce matériau avait été popularisée aux Etats-Unis par la Budd Company. Ce sont les premières automotrices équipées de double vitrage.


Le 21/4/1956, on procéda à l'inauguration de l'autoroute Bruxelles - Ostende. Le chantier avait duré sept ans et la création d'un véritable réseau autoroutier fut très lente. Néanmoins, ceci fut à l'origine d'une concurrence de plus en plus grande vis à vis du rail.


Le 29/9/1956, fut mis en service l'électrification, sur le territoire grand-ducal, de l'accès à la gare de Luxembourg. Cette électrification fut en fait, un prolongement de celle de la ligne Bruxelles - Arlon est a été réalisée, comme celle-ci en 3 kV DC (courant continu).

Mais peu de temps auparavant, les CFL avaient optés pour une électrification en 25 kV AC (courant alternatif) en prolongement de l'électrification française arrivée à Thionville le 15/9/1955. Ceci eut comme conséquence que la gare de Luxembourg fut équipée de voies dédiées à l'un des deux systèmes mais avec possibilité, pour une voie, de commuter ceux-ci. Tout ce dispositif fut inauguré le 29/9/1956.

Naturellement, lorsque la Belgique décida, le 2/3/2007, de moderniser et de ré-électrifier la ligne Namur - Arlon en 25 kV AC, les CFL firent le projet de remplacer le 3 kV DC par le 25 kV AC sur tout leur territoire. D'autant plus, que cette année également, tout ceci reçu un financement dans le cadre du projet européen EuroCap-Rail.

Tant du côté belge que du côté luxembourgeois, les travaux s'étalèrent sur plus d'une dizaine d'années, les tronçons de la nouvelle caténaire 25 kV AC étant, dans un premier temps, alimentés en 3 kV DC.

Le 17/9/2018, la première section fut enfin convertie au 25 kV AC. Comme il s'agisait du trajet Arlon - Luxembourg, cela mit fin à la présence du 3 kV DC sur le territoire luxembourgeois.


C'est en 1956, que la SNCB lança, sur la relation Ostende - Bruxelles - Munich, son premier auto-train ou autos-couchettes. Il s'agissait d'un train qui transportait des autos sur des wagons et les passagers de ces autos dans des voitures-couchettes.

Par la suite, d'autres trains similaires, mais à destination du sud de l'Europe, furent créés et les points de départ furent concentrés à Schaerbeek (déplacé ensuite à Denderleeuw) et Bressoux. Ces trains étaient fusionnés à Marloie au prix de longues manoeuvres.

Le service auto-train fonctionnait toute l'année mais des destinations comme Milan, Narbonne, Avignon ou Saint-Raphaël étaient surtout prisées l'été.

Les autos étaient transportées sur des wagons spéciaux à deux étages dont le chargement ou le déchargement se faisait via une rampe placée à un des extrémités.

Tous ces services disparurent en 2003 comme mentionné plus loin.


En septembre 1956, la Belgique signa un traité avec l'Allemagne, dont une des clauses donnait à la Belgique la souveraineté sur la Vennbahn même en territoire allemand. C'est ainsi que la gare de Montjoie (Monschau)) sera belge alors que la localité, assez distante, sera allemande.

Cette situation perdure toujours, même si, depuis 2013, la Vennbahn est devenue un RAVeL (Réseau Autonome des Voies Lentes).


C'est à partir de 1957 que l'on commença, très progressivement, à équiper les aiguillages d'un chauffage électrique. Ceci devait leur permettre de fonctionner en cas de neige ou de gelée, sans l'intervention d'une équipe pour les débloquer.


Le 5/4/1957 est supprimé le tunnel de Braine le Comte, datant de 1841. Désormais, la ligne Bruxelles - Mons a un nouveau tracé qui évite celui-ci.


En 1957, apparaissent, à l'initiative du président des NS, Frans den Hollander, les Trans Europe Express ou TEE. Les membres fondateurs furent les chemins de fer belges, français, italiens, luxembourgeois, néerlandais, ouest-allemands et suisses. Ils ont été ensuite rejoints par les chemins de fer autrichiens et espagnols.

Ce sont, à l'origine, des trains de jour, rapides, transfrontaliers et uniquement accessibles par réservation en première classe. Il y avait une restauration à bord et même des hôtesses.

Pour s'affranchir des différences de courant de traction, ils furent assurés, au début, par des autorails diesel français, hollando-suisses, italiens et ouest-allemands.

Contrairement à la pratique de l'époque, qui était de laisser conduire le matériel étranger par son personnel de conduite habituel, mais de lui adjoindre, sur le réseau belge, un pilote connaissant la réglementation SNCB, ces autorails étrangers purent être conduit par du personnel belge qui relayait aux frontières.

Par la suite, ils furent assurés par des rames tractées, souvent électriques. Cette fois, la SNCB, fournit le matériel roulant nécessaire. Fin des années 1980, ils furent ouverts à la deuxième classe. Finalement, comme on le verra plus loin, ils furent remplacés par les EuroCity et les TGV (Train à Grande Vitesse).

On essaya d'appliquer au trafic international des marchandises le même concept que celui des voyageurs. Ainsi furent créés, le 28/5/1961, les TEEM (TEE Marchandises), mais cette formule ne rencontra pas le succès.


Cette année voit aussi le début de la traction diesel de ligne et la mise en exploitation des automotrices Benelux bitension courant continu (3 kV DC belge et 1,5 kV DC hollandais), ceci en partenariat avec les NS.


A partir de 1958, la SNCB commença à utiliser des boites d'essieu à rouleaux, au lieu de boites d'essieu à palier lisse, pour ses wagons marchandises. A partir de 1970, elle procéda au remplacement des boites sur les wagons en service.

Dans une boite à rouleaux, de petits cylindres, les rouleaux, sont intercalés entre la tête d'essieu mobile et le palier fixe.

Les avantages de ces sont multiples : la traction du wagon nécessite nettement moins d'effort, des vitesses plus élevées peuvent être atteintes sans échauffement, consommation de graisse et entretien fortement réduit.

Les boites à rouleaux étaient déjà largement utilisées dans les autres types de matériel. Le fournisseur le plus connu à cette époque était la firme SKF.


Du 17/4/1958 au 19/10/1958, s'est tenue à Bruxelles la grande Exposition universelle de 1958.

Elle motiva de nombreux travaux publics, dans tout le pays mais surtout à Bruxelles, travaux principalement routiers mais parfois aussi ferroviaires. C'est dans ce cadre que, le 1/7/1958, est inaugurée une nouvelle gare de Liège-Guillemins qui remplace le bâtiment de 1864.

Lors de l'exposition même, fut exposé du matériel ferroviaire belge et étranger.



En 1959, l'armée fut autorisée à maintenir en état, à sa charge, certaines lignes qui n'étaient plus utilisées en service commercial. Ce maintien d'infrastructures, pour les besoins de la nation, se fit de plus en plus précaire et disparu progressivement au fil des années.


C'est aussi en 1959 que la SNCB acquit son premier ordinateur. Mais des cartes perforées étaient déjà utilisées depuis 1926.


Par ailleurs, en 1959, on commence à dédoubler les phares à l'avant des locomotives, automotrices et autorails. Alors qu'ils n'avaient qu'un seul phare blanc, désormais, ils en auront au moins deux.

Mais parfois trois si l'ancien phare central est conservé mais plus utilisé. Cet ancien phare central, ne doit pas être confondu avec le troisième phare, placé beaucoup plus haut, installé pour la circulation à l'international, mais non allumé en Belgique à cette époque.


A la fin des années 1950 et au début des années 1960, la SNCB se mit à douter de la pertinence de la transmission électrique pour les locomotives diesel de manoeuvre et de moyenne puissance. Elle fit, à plusieurs reprises, construire de petites séries de locomotives semblables, les unes à transmission électrique, les autres à transmission hydraulique. Après des années de comparaison, il apparut clairement que la transmission hydraulique de la firme Voith était le meilleur choix.

La transmission de la puissance d'une locomotive au démarrage doit se faire de manière progressive. Dans la solution électrique, à cette époque qui ne connaissait pas encore l'électronique, on dissipait la puissance excédentaire, en la brulant dans des résistances. Dans la solution hydraulique, on baisse simplement le niveau du fluide qui circule dans la transmission, de telle sorte que celle-ci transmette moins de puissance.


Pendant cette même période, la soudure électrique de l'acier fit de grands progrès technologiques. On commença donc à l'utiliser dans la construction de toutes les catégories de matériel roulant ferroviaire et même pour les ponts et autres structures métalliques.

Ce procédé d'assemblage, de deux plats d'acier, remplaçait avantageusement l'assemblage par rivets qui nécessite de juxtaposer les bords des pièces et de les percer pour y placer de petits cylindres dont les extrémités étaient martelées. La fermeté de l'assemblage venait du fait que le rivet, placé à chaud, déployait un serrage important en se refroidissant.

L'esthétique était aussi améliorée car, au lieu de rangées de rivets à tête arrondie, comme par exemple dans les voitures M1 de 1937, on ne voyait plus que des surfaces plates, comme par exemple dans les voitures M2 de 1958.


En 1960, l'ISO (Organisation Internationale de Normalisation) fixa les normes des containers métalliques modernes de 10, 20, 30 et 40 pieds (et même plus tard 45 pieds). D'origine américaine, ces containeurs remplacèrent les petites caisses mobiles, parfois en bois, utilisées précédemment. Stimulé par l'armée américaine, le transport de ces nouveaux containers, utilisés en premier lieu par la navigation maritime, pris une importance croissante.

Les ports d'Anvers et de Zeebruges s'adaptèrent rapidement à ce nouveau trafic et les infrastructures ferroviaires suivirent. Pour transporter ces containers, on utilisa d'abord des wagons plats classiques, puis des wagons-tombereaux auxquels on avait enlevé les portes et finalement des wagons doubles spécialisés.


C'est en 1960 également, que la
SNCB s'équipa d'un train désherbeur moderne. En plus du wagon-arroseur, il comportait des wagons-citernes et un wagon d'accompagnement.

Cependant, ce train arrosait la voie en continu ce qui, au vu de la prise de conscience écologique, devint insupportable. Aussi, il fut fait appel, en 2008, à une firme spécialisée britannique, Weedfree On Track qui constitua, en Belgique, son propre train.

Grace à une caméra opto-électronique placée sur la locomotive, ce train n'arrose que les grandes concentrations de mauvaises herbes. Il en découla une économie considérable de produit désherbant. Malheureusement, ce produit est du glyphosate, Produit de plus en plus contesté voire progressivement interdit.

La Belgique suit les recommandations du groupe de travail européen, le Sustainable Land Use - UIC, qui est dédié à cette problématique depuis 2007.


L’indépendance du Congo belge est proclamée le 30/6/1960 à Léopoldville (aujourd'hui Kinshasa). Le colonisateur belge y avait construit 5.121 km de lignes de chemins de fer sur le modèle de la métropole.


Le 4/11/1960, le gouvernement dépose au parlement son projet de "loi unique" et celui-ci la vote le 14/2/1961. Il s'agit d'une loi qui pénalise fortement les travailleurs. La réaction populaire fut très vive en Wallonie, au point que la gare de Liège-Guillemins fut complétement saccagée. Les installations ferroviaires furent dès lors mises sous la protection de l'armée.


Pour illustrer la vie des conducteurs dans les années 1960, donnons la parole à Jean Dubuffet qui était une figure emblématique du monde ferroviaire de cette époque : "Quand je rentrais chez moi, ma femme savait toujours quel type de locomotive j’avais conduit ce jour-là. Si j’avais des traces noires autour des yeux, c’était une locomotive à vapeur. Si je n’avais pas mangé toutes mes tartines, c’était une diesel. En effet, l’odeur du diesel pénétrait jusque dans mes tartines et ce n’était pas très appétissant ! Si je n’avais ni traces ni odeurs, c’est que j’avais roulé avec une locomotive électrique. Moi, cela m’était égal, j’aimais rouler avec les trois !"


Dans les années 1960, la signalisation lumineuse remplace de plus en plus la signalisation mécanique et apparaît, dans les gares principales, le signal IOT (Indication Opérations Terminées). Il s'agit d'un signal, à l'apparence d'une marguerite, placé en bout de quai. Il donne au conducteur l'assurance, à la fois que les portes du train sont refermées et que le prochain signal est vert, de telle sorte qu'il puisse démarrer.

En ce qui concerne la détection de la présence des trains à un endroit déterminé, la solution classique, par contact électrique entre les rails par les roues, fut progressivement remplacée par un dispositif électronique, dit "circuit de voie". Celui-ci détecte le passage d'un train, par la perturbation d'un courant alternatif à haute fréquence injecté ponctuellement dans les rails.

Cette solution a l'avantage de ne pas devoir couper les rails pour y placer des joints isolants. En effet, le courant à haute fréquence injecté ne se propage pas dans les rails au-delà de quelques dizaines de mètres.


En 1961, circule la dernière voiture en bois de la SNCB.

Cette même année, on base dans les gares qui assurent un trafic de marchandises local, des locotracteurs Cockerill type 230, future série 91.

Contrairement aux locomotives à vapeur, ces locotracteurs ne devaient pas rentrer dans un dépôt éloigné pour s'approvisionner et pouvaient rester sur place. Une simple voie latérale, avec fosse de visite, et un approvisionnement de gasoil suffisait pour les héberger en plein air.


C'est également à partir de 1961, que le service ES (Electricité - Signalisation) dienst ES (Elektriciteit – Signalisatie) fit convertir des autorails déclassés en engins de maintenance des caténaires.


Alors que depuis 1957 à Saint-Ghislain, on utilisait des freins de voie commandés manuellement, en novembre 1961, la SNCB met en oeuvre, dans la gare de triage de Ronet, un premier processus entièrement automatisé.

Le bureau de factage, qui élabore le plan de coupe des wagons en fonction de leur destination, encode ces données, au moyen d'un téléimprimeur, sur une bande de papier perforée. Celle-ci est ensuite portée à la cabine de triage. Dans la cabine de triage, la bande perforée est lue dans un lecteur qui allume des voyants lumineux qui indiquent les opérations à faire.

A cette époque, il y avait encore plusieurs triages en Belgique. Ceux-ci traitaient essentiellement les wagons isolés, catégorie alors en lent déclin, les entreprises s'orientant de plus en plus vers des rames entières de wagons chargées par elles-mêmes.

Dans un triage, une locomotive pousse les wagons, freins et attelages desserrés, sur une bosse surélevée. Là ils sont débranchés au moyen d'une perche et dévalent vers des aiguillages qui les répartissent entre différentes voies. Sur ces voies, ils sont freinés et arrêtés, soit manuellement au moyen d'une sorte de cale qui se glisse sous la roue, un sabot, soit au moyen de freins de voie électropneumatiques, qui pincent les roues entre des mâchoires.

Les wagons regroupés sur une voie, qui ont tous la même destination, sont repris par une autre locomotive avec laquelle il forment un train. Cette manière de former les trains, assez brutale, voire dangereuse, ne convient que pour le transport de marchandises peu fragiles.


A partir du 1/1/1962, la SNCB, commence à remplacer, très progressivement, sur ses wagons de marchandises, les boites d'essieux à coussinet par des boites à rouleaux, avantages : plus d'avarie de "boite chaude" et possibilité de dépasser le 80 km/h.


En 1962, la SNCB acquière ses premières locomotives polycourant, qui permettent de combiner le 1,5 kV DC, le 3 kV DC et le 25 kV AC courant alternatif 50 Hz. Peu après, d'autres séries de locomotives disposeront en plus du 15 kV AC courant alternatif 16 2/3 Hz.

Ceci représente, pour l'époque, un véritable exploit technologique réservé à un petit nombre d'engins. De nos jours, avec l'apparition de l'électronique de puissance, la possibilité de capter plusieurs types de courant ne présente plus de difficultés techniques et ceci pour un surcoût nettement moindre.


Dans les années qui suivirent, l'industrie ferroviaire subi un double mouvement de fusion-diversifications. Comme exemple de fusion, citons Bombardier Transport qui acquit progressivement en 1986-88 la Brugeoise et Nivelles et concentra tous ses sites à Bruges. Les plus petites sociétés se diversifièrent en sortant partiellement de leur secteur d'origine. Avec la région voisine de Valenciennes, elles forment un important tissu industriel ferroviaire.


En 1963, Cockerill a développé un dispositif de guidage à distance de ses locotracteurs industriels par ondes radio.


C'est en 1963, que la SNCB a acquis la société de camionnage Edmond Depaire. Celle-ci sera fusionnée le 1/5/1965 avec IFB (Inter Ferry Boats).


La loi du 2/8/1963, confirmant les principes de la loi de 1921, régla l'emploi des langues et définit les régions où elles s'appliquent. Néerlandais en Flandre, français en Wallonie, français plus néerlandais à Bruxelles et allemand en région germanophone. Ceci eu de multiples conséquences sur le nom des gares, les titres de transport, les affichages de quai, les annonces dans les trains, etc.

Cette loi fut confirmée par celle du 18/7/1966 réglant l'emploi des langues dans le domaine administratif.

C'est en vertu de ces lois, que les annonces dans un même train se font, au fur et à mesure de son parcours, dans des langues différentes, le nom des gares desservies, même étrangères, changeant en conséquence.

traduction en néerlandais de quelques noms de localités *
 
Anvers           Antwerpen          
Bruges           Brugge               
Bruxelles        Brussels             
Courtrai          Kortrijk               
Gand              Gent                  
Grammont      Geraardsbergen
Liège              Luik                   
Lille                Rijsel                 
Louvain          Leuven              
Malines           Mechelen          
Mons              Bergen              
Namur            Namen              
Nivelles          Nijvel                 
Soignies         Zinnik                
Termonde       Dendermonde   
Waremme      Borgworm         
* la pronociation du néerlandais est celle d'une langue germanique



Le 1/11/1963, on supprime, à titre expérimental, les contrôles d'accès aux gares de Gand Saint-Pierre et Liège-Guillemins. Par après, seront aussi supprimés les contrôles de sortie et ceci pour toutes les gares.


Enfin, c'est à partir de 1963, que la SNCB, adopte progressivement, pour le dressage et le nivellement des voies, l'utilisation d'engins mécaniques. Il est en effet important que la voie soit parfaitement alignée, tant horizontalement que verticalement. Pour cela, on déplace les rails horizontalement, et on règle leur hauteur en bourrant le ballast.

Les premières bourreuses-niveleuses ne pouvaient traiter que la peine voie et une intervention manuelle était toujours requise dans les aiguillages. En particulier, le passage des convois en voie déviée exerçant une forte poussée latérale, l'aiguillage se déplace transversalement et doit être remis en place.


Le 15/11/1964, eu lieu un transport exceptionnel que l'on peut qualifier de record du monde. Alors que la SNCB avait l'habitude des transporter de la fonte en fusion, dans des wagons-thermos, entre Seraing et Chertal, soit sur 22 km, cette fois elle a réalisé, en collaboration avec les CFL, un transport entre Esch sur Alzette et Chertal, soit sur 248 km.


La proximité d'une gare a toujours attiré des commerces offrant des services aux voyageurs : hôtel de la gare, café de la gare, etc. Mais, dans les gares-mêmes, la SNCB avait installé des buffets de gare, soit des cafés-restaurants.

Au milieu des années 1960, il y en avait encore une petite centaine, mais ce nombre ne cesse de diminuer, d'autant plus que le nombre de gares avec des locaux ouverts au public, diminue aussi.


Pendant la période 1966-1970, on appliqua progressivement aux wagons et aux voitures la numérotation établie selon les normes de l'UIC.

Des modifications de ce genre, aussi visibles, sont tellement importantes pour les modélistes, qu'elles leur ont servis de base pour déterminer des "époques de modélisme". Celles-ci ont pour but, de faciliter la vraisemblance du matériel roulant sur un réseau miniature.

A remarquer, qu'avec le développement de l'électronique et de l'informatique, il y a de plus en plus de convergence technologique entre les trains miniatures et les trains réels. Cette convergence débouchera-t-elle sur des trains réels sans conducteurs à bord, comme c'est le cas pour les trains miniatures ?


A partir de 1965, s'appuyant sur l'expérience française, la SNCB fit installer un poste de pilotage dans le compartiment fourgon de certaines voitures. Des fenêtres frontales et des feux furent aussi installés. De la sorte, on obtient des voitures-pilote. Celles-ci permirent de créer des rames réversibles, avec à une extrémité une voiture-pilote et à l'autre une locomotive diesel ou électrique.


En 1965 également, la SNCB commença à prendre livraison des locomotives électriques type 123, future série 23. Celles-ci étaient équipées, pour la première fois, d'un circuit électrique dit "de récupération". Dans les descentes, les moteurs pouvaient faire office de génératrices et renvoyaient l'énergie électrique du freinage dans la caténaire, où elle était disponible pour d'autres trains.


Avec d'autres partenaires du secteur logistique, la SNCB fonde, en 1965, la société multimodale TRW (Transport Rail Weg / Transport Route-Wagon).


Le 1/7/1966, est créé le service SNCB Colis qui reprend la collecte et la distribution des colis des centres routiers. Dès lors, les wagons, utilisés pour l'acheminement entre ces centres, furent marqués : "SNCB Colis et "NMBS Colli".

En 1993, le service fut partiellement privatisé sous le nom d'ABX Transport puis d'ABX Logistics. Cette nouvelle société n'utilisa plus que des camions et réduit drastiquement le nombre de ses centres de distributions.

Devenue autonome, elle adopta une politique d'expansion démesurée dans le domaine de la logistique internationale et tourna le dos à ses origines ferroviaires. Malgré d'importants apports d'argent public, elle connut des déboires financiers tels que le gouvernement s'en débarrassa en la vendant à vil prix en 2006. Cette aventure a finalement englouti plus de 1,3 milliard d'euros.


En 1967, la SNCB cesse d'utiliser la traction à vapeur, y compris pour le trafic des marchandises.


Le dernier train de voyageurs en traction à vapeur circula entre Ath et Denderleeuw le 20/12/1966. Il fut assuré par la 29.013. Ensuite, on utilisa sporadiquement cette locomotive pour tracter des trains festifs. Après rénovation, en 2003, elle continua à être utilisée comme matériel historique par la SNCB.

A remarquer que dans l'industrie, en particulier dans les mines de charbon, on continua à utiliser des locomotives à vapeur jusque dans les années 1980 et que des locomotives à vapeur des réseaux voisins continuèrent à pénétrer en Belgique pendant quelques années.


Au lendemain de la fin de la traction vapeur, les engins moteur dont disposait la SNCB se répartissaient ainsi :
  - locomotives électriques : 196 réparties en 8 séries
  - automotrices électriques : 308 réparties en 10 séries
  - automotrices Benelux : 4 sur les 12 en commun avec les NS
  - locomotives diesel de lignes : 486 réparties en 9 séries (11 si on compte les sous-séries)
  - locomotives diesel de manoeuvre : 393 réparties en 10 séries
  - autorails : 99 répartis en 7 séries (8 si on compte les sous-séries).
Soit 48 séries différentes de matériel de traction !


En mai 1967, débute l'activité de l'entreprise sidérurgique Sidmar, établie en Flandre le long du canal maritime
Gand - Terneuzen. On assiste alors à un basculement de l'industrie lourde de la Wallonie vers la Flandre qui aboutira, en 2012, à la fermeture du dernier haut-fourneau wallon : Carsid de Marcinelle. Ceci a une grande importance pour le rail car, à cette époque, si on additionne le transport de minerai et le transport des produits finis, la sidérurgie pèse 51 % du trafic marchandises.


Du 5/11/1967 au 31/3/1968, éclate la crise nommée par les francophones le "Walen buiten" (les wallons dehors) et par les flamands "Leuven Vlaams" (Louvain doit être flamande). Cet événement, non ferroviaire, est le signe du basculement du pouvoir en Belgique. En acquérant la force de chasser de Flandre l'université, l'UCL (Université Catholique de Louvain), qui formait la majorité des élites francophones, la classe politique flamande prend définitivement le pas sur la classe politique francophone. Et ceci aura clairement des conséquences ferroviaires. La première priorité des chemins de fer en Belgique sera, désormais, d'accompagner la montée en puissance de l'économie flamande.

A partir de 1970, la Belgique connut une succession de réformes constitutionnelles. Elles eurent pour résultat que, le 16/7/1993, la Belgique devint officiellement un état fédéral. Ce fait marquant influencera énormément l'évolution du rail belge, Flandre et Wallonie se disputant constamment les budgets fédéraux d'investissement.


Le 1/12/1967, on termina la construction de la première automotrice postale sur une série prévue de huit, les AM ATP 35. Ce matériel avait été réalisé à partir d'éléments moteur récupérés d'automotrices de 1935, les AM 35.

De son côté, La Poste avait fait d'équiper les centres de tri concernés, de quais de chargement et de déchargement, pour la manutention des sacs postaux.

Le premier service régulier eu lieu le 23/4/1968 entre Bruxelles-Midi, Namur, Jemelle et Luxembourg. Ensuite d'autres destinations furent desservies. A partir de 1971, on cessa de trier courrier à bord.

Ce matériel fut remplacé, fin 1988, par les AM APT 54 réalisées à partir d'automotrices AM 54. Ces nouvelles automotrices postales, avaient des portes plus larges, ce qui permettait d'utiliser de véhiculer les sacs dans des containers spéciaux.


La traction vapeur restera toujours dans nos mémoires. Un livre de référence sur elle a été publié en 1968 par Phil Dambly, "Nos inoubliables vapeur" "Onze onvergetelijke stomers".


En 1969, la SNCB, procéda à des essais de vitesse sur la ligne Bruxelles - Ostende avec la locomotive électrique 123.089 renumérotée pour l'occasion 124.001. On testa différents carénages de la face avant et différents bogies. La vitesse maximale fut atteinte le 28/5/1969 : 206 km/h.


Tout au long des années 1960, l'UIC, étudia la possibilité de remplacer, dans toute l'Europe, l'attelage à vis, alors généralisé, par un attelage automatique. Cela aurait permis un sérieux gain de main d'oeuvre mais aurait nécessité une longue période de transition.

Cet attelage aurait maintenu l'accouplement, aussi bien en traction qu'en pousse, et aurait assuré aussi les liaisons pneumatiques et électriques. Ce projet, sans doute trop ambitieux, fut finalement abandonné.


Début 1970, est achevé le nouveau tunnel à double voie entre Statte et Huy, remplaçant l'ancien tunnel à simple voie, très pénalisant sur la ligne Namur - Liège.

Ce tronçon connu une histoire mouvementée. Le premier tunnel fut construit à double voie, en 1887, pour réaliser une liaison direct entre Statte et la gare actuel de Huy, mettant fin au rebroussement en gare de Huy-ville. Mais la pression des terrains fut tellement forte qu'elle déforma le profil du tunnel. Pour stopper ces déformations, on consolida le tunnel par l'intérieur, ce qui ne laissa plus la place que pour une seule voie.


Le 1/2/1970, le tunnel Kennedy est mis en service. Cet ouvrage mixte, rail-route, permet le franchissement de l'Escaut et des bassins du port d'Anvers.


Le 31/8/1970, suite à la construction des barrages de l'Eau d'Heure , la ligne Charleroi - Mariembourg voit son tracé modifié entre Walcourt et Neuville.


Le 23/10/1970, est créée l'UIRR (Union International for Road-Rail combined transport) pour défendre, au niveau européen, le transport combiné rail-route. En Belgique, en feront partie le Combined Terminal Antwerp et le Terminal Container Athus.


En 1970, la SNCB entre dans le capital de l'agence de voyage RAILTOUR et organise sous ce logo des trains spéciaux vers des destinations touristiques lointaines. Ce service ira en déclinant et finira par disparaître.

A partir de 1970, les nouvelles automotrices seront équipées de thyristors, pour régler leur puissance de traction, en remplacement du contacteur JH (Jeumont-Heidmann). Ceci signifie, pour la SNCB, le passage de l'électromécanique à l'électronique. Cette même évolution eu lieu en 1975 pour les locomotives avec la série 20.


C'est aussi dans les années 1970, que la SNCB se met à remplacer les simples phares blancs du matériel moteur par des doubles phares blancs-rouges. Cette opération s'étalant sur plus de dix ans.

Alors qu'avant, le conducteur devait descendre de sa cabine pour glisser ou enlever des disques rouges transparents placés sur les phares blanc, maintenant il peut commander le changement de couleur au moyen d'un interrupteur depuis sa cabine. Précisons, qu'à l'époque, on utilisait des lampes à incandescence n'émettant que la couleur blanche.


A cette époque, on commence à remplacer le système acoustique de répétition des signaux en cabine, le gong-sifflet, par des voyants lumineux : le Mémor. Outre l'aspect confort pour le conducteur, ce système a l'avantage de remplacer une information ponctuelle, par une information qui est mémorisée tant qu'elle est nécessaire, et ce même si le train fait un arrêt en gare par exemple.


Au 1/1/1971, est mise en vigueur une nouvelle numérotation du matériel moteur en seulement quatre chiffres et sans point parmi ceux-ci. Dans l'ancienne numérotation, les chiffres avant le point formaient le "type". Dans la nouvelle numérotation, les deux premiers chiffres forment la "série". Attention : vu le peu de possibilités de la numérotation à quatre chiffres, on réutilise les numéros des séries éteintes pour numéroter les nouvelles.

signification du premier chiffre du matériel moteur de la SNCB
 
0           automotrices (est omis pour les matériels anciens)
1           locomotives électriques polycourant                       
2           locomotives électriques monocourant                    
3           en réserve (Eurostar 31)                                         
4           autorails (mais Thalys 43)                                       
5           locomotives diesel de ligne lourdes                         
6           locomotives diesel de ligne légères                         
7           locomotives diesel de manoeuvre lourdes               
8           locomotives diesel de manoeuvre légères               
9           locotracteurs (pousseurs rail-route 97, 98 et 99)      


Le premier chiffre est suivi d'un deuxième qui lui indique la série. Les différents types de locomotives sont appelés par leur deux premiers numéros, on dira par exemple une locomotive série 77.

Les automotrices sont appelées par les lettres AM suivies des deux derniers chiffres de leur année de commande, on dira par exemple une automotrice AM96. Les automotrices Desiro, commandée en 2007, sont néanmoins parfois appelée AM08, 08 étant les deux premiers chiffres de leur immatriculation.


signification de la première lettre des voitures pour voyageurs de la SNCB
 
I            voitures internationales                                         
K           voitures avec portières et plateformes d'extrémité
M           voitures avec portières et plateformes centrales   


Cette lettre est suivie d'un chiffre qui indique le type de matériel, on dira par exemple une voiture type M6.


Dans les années septante, le réseau se réduit lentement, souffre de la concurrence routière et passe en 1976 en dessous des 4.000 km. C'est l'époque de la priorité à la construction d'autoroutes mais aussi celle de la naissance des premiers chemins de fer touristiques.


L'exploitation du charbon et une grande partie de l'industrie lourde établie le long du sillon Sambre et Meuse ayant disparu, le transport de marchandises s'articule de plus en plus sur le trafic international de ou vers les ports d'Anvers, de Gand et de Zeebruges.

L'activité voyageurs "domestique" offre un service cadencé autour des grandes métropoles et notamment de Bruxelles.


A partir de 1972, la SNCB se met à remplacer les lanternes à pétrole de fin de convoi par des lampes électriques à accumulateurs au cadmium-nickel.


C'est à partir de la même année, que la SNCB commença à faire appel régulièrement à la firme SPENO INTERNATIONAL pour meuler les rails.

Le meulage des rails est bénéfique pour de nombreuses raisons, mais, surtout, pour lutter contre son usure ondulatoire. Celle-ci provoque des vibrations dangereuses pour le matériel et la voie.

Mais l'entretien des rails ne suffit pas, il faut aussi entretenir les roues. En effet, à l'usage, de petits défauts apparaissent et elle finit par "tourner carrée".

Pour y remédier, on fait passer le matériel, dans un atelier, au tour en fosse. Celui-ci, enfoui dans le sol, accède à la roue, toujours en place, en escamotant un petit segment de rail. Il la fait tourner et, avec un outil, vient y enlever de la matière, jusqu'à ce quelle reprenne un forme adéquate.


En 1973, la SNCB modifia huit locomotives pour les rendre aptes à circuler aux Pays-Bas. Ceci permit de remplacer les automotrices Benelux par des rames tractées/poussées de plus grande capacité. Les voitures de ces rames furent, elles, fournies par les NS.

Pour les circulations vers Paris, ce sont des locomotives polycourant quasi identiques aux  CC 40100  de la SNCF qui furent acquises.


En 1973 également, la SNCB mit en service une rame médicale pour contrôler, de manière itinérante, la santé de son personnel.


A partir du milieu des années 1970, on commence à allumer le troisième phare central du matériel moteur en service intérieur. Mais tout le matériel n'en est pas équipé. Au sein d'une même série, certains le sont, d'autres pas.

A remarquer que l'intensité de ce phare est réduite pour ne pas éblouir les conducteurs des trains croiseurs.


Le 1/9/1975, on met en service la gare de Louvain la Neuve - Université. Elle désert une ville nouvelle bâtie, à partir de 1972, pour accueillir la section francophone de l'UCL, suite au "Walen buiten" (les wallons dehors).

C'est une gare en impasse, que l'on atteint par un embranchement de 4 km, passant par une tranchée couverte. L'accord de son financement, aurait été accepté, du côté flamand, à titre de compensation pour le déménagement des francophones depuis Louvain.


A partir de 1977, c'est la SNCB qui, depuis Bruxelles, gère la répartition, entre les différents réseaux européens, des wagons de la Communauté d'Exploitation des Wagons EUROP.


En 1977, la SNCB prend livraison de 100 nouvelles voitures internationales, les I6. Ce qui a de particulier, c'est que celles-ci ont été construites en commun avec d'autres réseaux, au nombre de 500, et financées via Eurofima (société EUROpéenne pour le FInancement de MAtériel ferroviaire).

Par ailleurs, c'est le premier matériel de la SNCB qui bénéficie de l'air climatisé.


L'arrêté royal du 2/8/1977, répartit, du point de vue circulation routière, les passages à niveau en cinq catégories.

équipement des passages à niveau selon leur catégorie
 
                                                       barrières complètes                                 croix de saint André
première catégorie                              ou                                                             feux rouges clignotants
                                                  doubles partielles                                     feu blanc lunaire
 
                                                                                                                         croix de saint André
deuxième catégorie                             simples barrières partielles                       feux rouges clignotants
                                                                                                                    feu blanc lunaire
 
                                                                                                                         croix de saint André
troisième catégorie                               pas de barrière                                         feux rouges clignotants
                                                                                                                    feu blanc lunaire
 
quatrième catégorie                              pas de barrière                                         croix de saint André     
 
cinquième catégorie                              pas de barrière                                         pas de signalisation     


En dernier ressort (panne, passage à niveau de cinquième catégorie), on utilise un agent agitant un drapeau rouge, actuellement un disque rouge avec une lampe bi-flash.

Les trois premières catégories sont dites à signalisation active et les autres à signalisation passive. En pratique, ces dernières catégories se rencontrent surtout dans des lieux particuliers, tels les ports, les dépôts, les embranchements, etc.

Du point de vue ferroviaire, les feux et barrières sont, soit commandés par des agents à poste fixe (gardes-barrières, signaleurs lorsqu'une cabine est à proximité), soit par des agents à bord des trains (dessertes marchandises où le train s'arrête pour fermer puis ouvrir le passage) ou le, plus souvent, par des circuits de voie.


Quant à la signalisation ferroviaire qui régit la circulation des trains, deux grands principes sont à retenir à partir de 1978 :
  - la distinction entre le grand mouvement et le petit mouvement
  - la distinction entre le régime de voie normale et le régime de contre-voie.

Contrairement au grand mouvement, le déplacement en petit mouvement se fait en marche à vue, à maximum 40 km/h.

Contrairement au régime de voie normale où l'on respecte les signaux implanté à gauche, en régime de contre-voie on respecte les signaux implantés à droite. Ces derniers signaux sont d'ailleurs clignotants. L'affichage d'un chevron lumineux en forme de V indique un changement de régime.

autorisation petit mouvement             passage à contre-voie                 voie libre en contre-voie


Ces signaux son éventuellement complétés par des panneaux indiquant la vitesse à respecter. Celle-ci est exprimée de dizaines de km/h.

avertissement vitesse max 90 km/h               exécution vitesse max 90 km/h               vitesse référence max 160 km/h



En octobre de 1977, paraît un livre "Histoire des chemins de fer belges" écrit par Joseph Delmelle.


A partir de 1978, à l'initiative d'une association luxembourgeoise, le GAR (Groupement des Amis du Rail), chaque été, un train touristique, le Luxembourg Blankenberge Express, traverse toute la Belgique, sans marquer d'arrêt, au départ du Grand-Duché de Luxembourg et à destination de la côte.


Le 28/5/1978, la section Mol - Neerpelt est rouverte au trafic des voyageurs. Celui-ci avait cessé en 1963.


En 1978, la SNCB acquière un train de renouvellement de rails et traverses ainsi qu'un train de chargement et déchargement de rails. Combinés avec d'autres engins, ils permettent un renouvellement rapide de la voie. La première utilisation de cet ensemble mécanisé a lieu sur la ligne Louvain - Ottignies.


Progressivement, au début des années 80, toutes les gares sont équipées de matériel informatique Prodata pour délivrer les billets. Ceci permis d'ouvrir largement l'éventail des tarifs et d'en adapter les montants bien plus fréquemment.


En 1979, c'est pour combler le vide qu'a laissé la fermeture de la sidérurgie dans la région et pour développer l'utilisation des containers en trafic combiné, qu'est créé le Terminal Container Athus. Un savoir-faire dans la logistique est ainsi préservé.


En juin 1979, le système bancaire belge lance Bancontact/MisterCash. C'est un système informatique, utilisant les cartes bancaires, pour permettre, entre autres, le paiement, par voie électronique, dans les commerces.

La SNCB l'adopta d'abord aux guichets des gares, puis, en 2006, dans les trains.


Anecdotique, mais à signaler, c'est suite à un concours à Gistel en 1980 organisé par Frans Larridon que fut lancé en Europe le concept de vélo-rail.


En 1980, la SNCB acquiert son premier train de renouvellement de voie, le P811 de Matisa. Celui-ci peut remplacer 500 traverses à l’heure, tout en nécessitant peu de main d'oeuvre. Le développement de tels matériels est le fruit des recherches innovantes de Sergio Valditerra.


En 1982, en prolongement du bâtiment de la gare de Bruxelles-Nord, on inaugure le CCN (Centre de Communication Nord). Il comporte notamment les niveaux suivants :
  - niveau -1    station de métro
  - niveau 0     gare d'autobus
  - niveau +1   guichets STIB et accès à la gare SNCB.


En 1983, la tréfilerie de Gorcy ferme ses portes. Cette usine française, située à quelques kilomètres de la frontière, avait la particularité d'être desservie par le rail qu'au départ de la Belgique.


En 1983, eurent lieu les premières journées Train Tram Bus qui permettaient, pour un prix modique, d'obtenir un libre parcours permettant de voyager, par les transports en commun, partout en Belgique, voire avec un léger supplément, au Grand-Duché de Luxembourg.

Ces journées se tenaient chaque année en septembre. Elles étaient intéressantes car permettant de voyager à l'aventure. Elles sont depuis disparues et non pas été remplacées par une formule vraiment équivalente.

Dans la foulée, en 1985, une association flamande, le Bond van Trein-, Tram en Busgebruikers (Association des utilisateurs des trains, trams et bus), fut fondée et se donna comme mission la défense des usagers des transports publics. Le 10/3/2009, elle créa le site internet Train TramBus et pris comme nom celui du site.


Le 3/6/1984, le ministre Herman De Croo met en vigueur le plan IC-IR qui avait pour but une rationalisation et un cadencement du réseau. De nombreux points d'arrêt furent supprimés et certaines lignes furent fermées au trafic voyageurs.

lignes fermées au trafic voyageurs par le plan IC-IR
 
Boksbergheide - Eisden
Renaix - Leuze
Leuze - Blaton
Manage - Piéton
Tubize - Ecaussines-Carrières
Mons - Pâturages - Saint-Ghislain
Ans - Liers
Libramont - Bastogne - Gouvy
Dinant - Givet
Virton - Athus
Athus - Autelbas - (Arlon)


Les deux dernières lignes seront cependant réouvertes bien plus tard.



Dénomination des trains depuis le plan IC-IR *
 
EC                 trains EuroCity                 
EUR               trains Eurostar                 
EXT               trains supplémentaires    
IC                   trains InterCity                 
ICT                 trains touristiques            
ICE                 trains ICE                        
INT                 trains internationaux       
IR                   trains InterRegio             
IZY                  trains Izy                        
L                     trains omnibus               
P                     trains de pointe             
S                     trains RER                    
SERV             trains de service            
TAC                trains autos-couchettes
THA                trains Thalys                 
TGV                trains TVG                    
* y compris ceux ajoutés plus tard ou supprimés depuis



Le plan de transport intérieur était structuré comme ceci :
  - un réseau IC cadencé au minimum à l'heure reliant 70 gares importantes
  - un réseau IR cadencé au minimum à l'heure reliant une centaine de gares dont 30 du réseau IC
  - des trains L cadencés au minimum toutes les deux heures pour les dessertes locales omnibus
  - des trains P aux heures de pointe pendant les jours ouvrables.


En septembre 1984, la SNCB met en place, sur l'axe Charleroi-Bruxelles-Anvers, une liaison radio entre conducteur et centre de traitement du trafic. Cette possibilité sera ensuite progressivement généralisée. Outre une communication vocale, une telle liaison permet l'échange de messages standardisés correspondant aux problèmes les plus fréquents ainsi qu'un message de danger adressé à tous les conducteurs de la ligne.


L'année 1984 fut aussi celle de la première utilisation par la SNCB de voitures à deux niveaux : les M5. Celles-ci s'inspirèrent de l'expérience française en banlieue parisienne.

C'est voitures n'étaient pas autonomes mais devaient absolument circuler dans une rame comprenant une voiture-pilote. En effet, seule cette dernière était équipée d'un compartiment spécial où étaient installés le convertisseur et les accumulateurs qui fournissaient l'alimentation électrique à l'ensemble de la rame.

Lors de la rénovation de 2009, un convertisseur et des batteries furent installés dans chaque voiture, mettant fin à cet inconvénient.

Une rame de voiture à deux niveaux présente l'avantage d'embarquer plus de voyageurs, s'en nécessiter l'allongement du quai. Par contre, les temps de montée et de sortie des voyageurs, peuvent être plus longs.


C'est en février 1984, que débutent les activités du terminal multimodal LAR (Lauwe Aalbeke Rekkem), situé à proximité de Menin, et dont le nom est formé à partir de celui des trois localités sur lesquelles s'étend la zone industrielle dont il fait partie.


Fin 1984, la SNCB possédait cinq grues de relevage, dont deux à motorisation diesel datant de 1971, et trois autres plus anciennes, datant de l'époque de la vapeur. Aussi il a été décidé d'acquérir deux nouvelles grues de la firme Gottwald et de ne plus se servir de la plus ancienne qui datait de 1905.

Les grues de relevage sont incorporées dans des trains de secours qui interviennent en cas de déraillement du matériel roulant pour le remettre sur la voie.


En 1985, suite à l'électrification de la ligne vers Maastricht, cesse la venue à Liège-Guillemins des autorails Blauwe Engel des NS.


En 1985 également, on utilise pour la première fois une liaison fibres optiques, pour la transmission de données, dans la jonction entre Bruxelles-Nord et Bruxelles-Midi.

Progressivement, un réseau complet de fibres optiques fut posé le long des voies dans toute la Belgique. Généralement, un câble de fibres en caniveau et, par soucis de redondance, un en aérien, pendu aux poteaux des caténaires.

D'abord utilisé uniquement à usage interne, les capacités supplémentaires de ce réseau furent ensuite louées à des opérateurs extérieurs.


Le 31/8/1985, l'atelier de traction de Bertrix est fermé. Ses autorails sont repris par l'atelier de Stockem (Arlon).


A la fin des années 80, d'un simple coup d'oeil, on peut se rendre compte alors combien le chemin de fer a changé :

Caractéristique de cette période : la montée en puissance des impératifs de rentabilité économique qui avaient été sous-estimés lorsque le chemin de fer occupait une place dominante dans les transports. Maintenant qu'en raison de la domination de la route son rôle est devenu plus modeste, on se lance dans une politique de réduction des coûts et du personnel, facilitée par le progrès technique, mais en n'hésitant pas à réduire les prestations et sans grand souci de la qualité du service ni même de la protection des personnes et des biens. Cette politique simpliste sera bien plus tard heureusement corrigée par une attention plus soutenue à la qualité et un accroissement du personnel affecté à la sûreté des voyageurs et au gardiennage des installations.

En conséquence, l'utilisation des locotracteurs se limite de plus en plus aux trains de travaux, en 1986 il n'y en avait plus que 45 en service dans les gares et dépôts contre 40 utilisés par le service de la voie.

Mis en service le 31/5/1987, ce pont est très particulier, alors que son tablier métallique est droit, la voie unique qui le parcourt est en courbe serrée.


En 1986, la ligne Ottignies - Charleroi fit l'objet d'une importante rénovation : remise à double voie, électrification et pont sur la Sambre pour reporter son terminus sur l'autre rive à Charleroi-Sud.


Le 28/1/1987, le Speedlink Vanguard effectue la dernière traversée du ferry de Harwich à Zeebruges.


Le 31/5/1987, devant la diminution de la clientèle des trains TEE, les trains Bruxelles - Paris sont renommés EuroCity est acceptent désormais les deux classes.


C'est le 15/9/1987 qu'a eu lieu, en gare de Lessines, le remplacement du dernier signal mécanique à deux positions. Il fut remplacé par une signalisation lumineuse.

Il n'y eu dès lors plus, sur le réseau, que de la signalisation lumineuse et de la signalisation mécanique à trois positions. Cette dernière disparut petit à petit mais subsitera sur la ligne industrielle Saint-Ghislain – Tertre-Carbo – Zoning industriel Hautrage-Villerot.


Il est important mentionner, qu'à cette même époque, des associations ont repris certaines lignes abandonnées par la SNCB pour les exploiter à des fins touristiques. Certaines ont même atteint une grande expansion et ont maintenu la traction vapeur, ce sont :
  - le CFV3V (Chemin de Fer à Vapeur des 3 Vallées)
  - le PFT/TSP (Patrimoine Ferroviaire et Tourisme / Toerisme en SpoorPatrimonium)
  - le Stoomcentrum Maldegem
  - le Stoomtrein Dendermonde-Puurs.

Il eu même des tronçons repris par des Vélos-rail :
  - Les Draisines de la Molignée
  - Le Railbike des Hautes Fagnes.

Devant cet abandon, la SNCF essaya de maintenir un trafic de voyageurs sur certaines lignes frontalières, malheureusement pour très peu de temps :
  - Dinant - Givet de 1984 à 1988
  - Quévy - Aulnoye-Aimeries de 2004 à 2008.

De même, de 1988 à 2006, les CFL seront les seuls à avoir une activité de voyageurs en gare d'Athus, jusqu'au rétablissement du trafic avec Virton.


En 1988, la SNCB instaure, en son sein, une "Commission du patrimoine historique", pour décider quels bâtiments et quels matériels roulants, sans usage, devaient être sauvegardés.


Parallèlement, le PFT/TSP, fondé officiellement le 11/8/1988, voulait absolument faire revivre d'anciennes locomotives à vapeur ayant circulé en Belgique. Comme il n'était plus possible d'en trouver d'authentiques, cette association a, en 1990, récupéré une locomotive polonaise similaire aux locomotives belges et, de même, en 2007, avec une locomotive roumaine.

Comme ce type de locomotives, d'origine allemande, avait été largement utilisé dans toute l'Europe, il était encore possible d'en trouver dans certains pays. Pour mettre en évidence que ces locomotives n'étaient d'authentiques locomotives belges, elles ont chacune reçu, comme numéro, le dernier numéro belge de la série plus un : soit respectivement les  26.101  et  64.169.

,
En 1988, est fondé, à Bruxelles, le CER, pour représenter les réseaux européens au niveau de l'Europe.


A cette époque, non seulement les fermetures de lignes ne sont plus à l'ordre du jour, mais d'importants travaux sont en cours et une grande partie du matériel est en passe d'être renouvelé. Progressivement, la vitesse sur les grandes lignes passera ainsi de 140 à 160 km/h. Ceci a été concrétisé, fin 1989, dans le plan STAR 21 ( Spoor Toekomst   Avenir du Rail).

En ce qui concerne le réseau, il est envisagé de nombreuses électrifications de lignes, quelques poses de troisième ou quatrième voie, l'établissement de courbes de raccord entre lignes et même de nouvelles liaisons.

Ce plan ne sera cependant que partiellement réalisé dans le temps prévu.


En juin 1990, l'association Meuse-Molignée fit des démarches en vue d'exploiter un train touristique entre Ermeton sur Biert et Florennes, le TTMM (Train Touristique Meuse-Molignée).

Cette section de ligne étant abandonnée depuis 1967, elle n'eut pas les moyens de remettre la voie en état et le projet fut abandonné deux ans plus tard.


Une loi du 21/3/1991 vise à moderniser la SNCB en lui donnant plus d'autonomie de gestion. Néanmoins, l'Etat nomme les dirigeants, approuve le plan d'entreprise et fixe un contrat de gestion.

Les principales missions de service public, pour lesquelles elle peut recevoir des subsides, sont les suivantes :
  - le transport intérieur des voyageurs par chemin de fer
  - l'acquisition et la gestion du matériel roulant en rapport avec ce transport
  - la construction et la gestion des gares en rapport avec ce transport
  - les activités de sécurité et de gardiennage en rapport avec ce transport
  - la préservation du patrimoine historique ferroviaire.

Mais, en dehors des activités de service public, la SNCB peut avoir des activités commerciales, comme le transport international de voyageurs par exemple.


En 1991, apparaissent les premiers graffitis sur le matériel roulant et l'infrastructure. Le phénomène ira sans cesse croissant, absorbant des moyens de plus en plus importants pour le contrer. Les rares cas de poursuites judiciaires donnent lieu à des dédommagements effectifs dérisoires.

Il a commencé à la fin des années 1960, lorsque des jeunes de Philadelphie et de New York, commencent à couvrir trains et métros de graffitis. Pour cela, ils utilisent des peintures en bombe. Ils donnent comme nom à ces peintures, celui de leurs chapeaux diffuseurs : les "caps".

Progressivement, une différence apparait entre pur vandalisme et expression artistique.

Les actes de vandalisme sur le matériel s'effectuent de nuit et on enregistre des cas d'électrocution suite au touché de la caténaire.

Les compositions artistiques se font au grand jour, avec l'autorisation de la SNCB, seulement sur des bâtiments, murs ou ponts. Elle espère ainsi les protéger du vandalisme, mais le succès de cette stratégie est loin d'être garanti.


C'est à partir de septembre 1991, qu'on commença à équiper les passages à niveau, de dalles caoutchoutées, fournies par la firme STRAIL.


Toujours en 1991, la SNCB donne une visibilité à son activité marchandises en créant sa division . En 1999, cette division est rebaptisée B-Cargo Opérations et intégrée dans SNCB Logistics.


De 1991 à 1993, la SNCB; commença à modifier ses automotrices AM80, dites "Break", en leur ajoutant une voiture intercalaire.

C'était une opération inédite et fortement contre-versée, certains pensant que le passage de deux à trois caisses, sans modifier la motorisation, poserait un problème de manque de puissance. Ceci ne se vérifia pas.


En 1992, la SNCB crée une filiale d'études et de projets de travaux ferroviaires : TUC Rail, qui sera active non seulement en Belgique mais aussi à l'étranger.

Et aussi créé, un bureau d'études, EuroStation, qui plancha sur la reconstruction de différentes gares en Flandre, notamment : Anvers-Central, Bruges, Courtrai, Gand Saint-Pierre et Malines, plus Bruxelles-Nord. Son pendant, Eurogare, s'occupa notamment lui des gares wallonnes de Liège-Guillemins, Mons et Namur, ainsi que de Bruxelles-Midi.


C'est en 1992 également, que le PFT/TSP a commencé a exploiter sa ligne touristique du Chemin de Fer du Bocq entre Ciney et Spontin. Si ce premier tronçon, fut relativement facile à remettre en état, il n'en fut pas de même pour les autres, remis progressivement en état en direction d'Yvoir. Plus tard, la gare de Spontin, fut équipée de voies supplémentaires et d'une remise.


Quand en 1992, le dernier charbonnage de Belgique fut fermé en Campine, une page était tournée aussi pour les chemins de fer.

Il eut bien une tentative de faire circuler un train touristique sur les voies délaissées par l'exploitation charbonnière, le Kolenspoor au départ de As, mais elle fut abandonnée suite à leur mauvais état.


En 1992 encore, l'UIC lance le projet EIRENE (European Integrated Radio Enhanced NEtwork) pour aboutir, en 1995, à définir les normes du GSM-R (Global System for Mobile communication for Railways).

Ensuite, ce sera celles de l'ETCS (European Train Control System), pour ensemble former l'ERTMS (European Rail Traffic Management System).


C'est à partir du 1/6/1992, que la SNCB se met à vendre des disquettes puis des CD-ROM, dénommés ARIdisc (Automatic Railway Information disc), permettant de consulter ses horaires sur un ordinateur personnel. Chaque année, une nouvelle version était diffusée et il existait aussi des disques ou des CD-ROM de mise à jour en cas d'adaptation des horaires dans l'année.

Bien que le terme ARIdisc soit utilisé dans la majorité des cas, on emploie parfois sa forme néerlandaise ARIdisk.

Il y eu aussi ARIgate, accessible via le Télétexte de la RTBF et le Teletekst de la VRT. Ceux-ci pouvaient être consultés par certains appareils de télévision branchés sur le câble ou par des ordinateurs personnels reliés par un modem formant un numéro de téléphone préenregistré.


En 1993, Interfrigo tente de compenser son activité frigorifique en déclin en se diversifiant. Elle devient Intercontainer-Interfrigo SA ou ICF. Le déclin continua jusqu'à la cessation d'activité le 26/11/2010.


Toujours en 1993, on modifia une locomotive électrique, la 2130, pour procéder à des essais de motorisation asynchrone en courant alternatif triphasé. Ceci était rendu possible par la conversion, par une électronique de puissance utilisant des thyristors, du courant de la caténaire fournissant du 3 kV DC, voire du 25 kV AC courant alternatif monophasé (en fait une phase du triphasé).

L'avantage de cette motorisation par rapport à l'utilisation traditionnelle de moteurs à courant continu, est que l'on s'affranchit du collecteur et des balais. Ces pièces délicates sont en effet souvent la source de problèmes et nécessitent un entretien coûteux.

La locomotive modifiée roula sous le numéro 1901. En 2001, on la remit au type et elle retrouva son numéro d'origine.

Ces essais avaient pour but de préparer la commande conjointe des locomotives série 13 SNCB et 3000 CFL dont la livraison débuta en 1998.


Le 2/2/1993, la SNCB supprime le ticket de quai. C'est un ticket qui, à l'époque où l'accès aux quais n'était pas libre, permettait à une personne qui ne désirait pas voyager, d'entrer sur le quai, soit pour accompagner un passager, soit pour accueillir un voyageur.


Le 30/4/1993, le CERN (European Organization for Nuclear Research) rend public ses travaux sur le World Wide Web. Peu après, la NCSA (National Center for Supercomputing Applications) développera le premier navigateur web.

Ce sont les deux points de départ d'internet qui, par son caractère universel, modifiera profondément notre société. Mais l'évolution fut lente pour qu'il s'impose pleinement. Par exemple, ce n'est qu'en 1997, que la SNCB créa son site internet et en 2014, qu'elle cessa de vendre sa solution propre de consultation des horaires, ARIdisc.

Ce long délai s'explique par le fait, qu'au départ, la vitesse et le débit des connexions étaient très faibles et qu'il fallut attendre l'arrivée des lignes ADSL (Asymmetric Digital Subscriber Line), dans les années 2000, pour s'affranchir de cette limitation.


Le 1/1/1994 voit naitre, en Belgique, le premier réseau de téléphones mobiles. Des années plus tard, on constatera combien cela a changé la vie de tous les jours de toute la population, y compris des usagers des transports publics.


C'est en 1994 que l'on commence les premiers travaux visant à la mise à quatre voies du tronçon Gand-Bruges.


Le 29/4/1994, le CFV3V inaugure à Treignes, le Musée du Chemin de Fer à Vapeur. Raccordé à la ligne touristique, ce nouveau bâtiment abrite aussi un atelier pour le matériel qui y circule.


Dans le courant de l'année 1994, SNCB restructure drastiquement son trafic marchandises. Plus d'une centaine de raccordements privés sont brutalement fermés. Il ne s'agissait pas de raccordements qui ne connaissaient pas de trafic, mais de raccordements qui, selon la comptabilité de SNCB, ne couvraient pas les frais qu'ils engendrent.

Il faut savoir, qu'outre les frais variables que causent le trafic des wagons, un raccordement est source, pour le chemin de fer, d'un important frais fixe : l'entretien de l'aiguillage qui lui donne accès. En effet, celui-ci s'use bien plus par le passage des trains sur la voie directe que par les trains empruntant la voie déviée vers le raccordement et ce, quel que soit le trafic de ce dernier.

D'autre part, la présence de raccordements sur une ligne limite l'extension de la fréquence des trains voyageurs. Il faut en effet prévoir, dans les horaires, une plage de temps pour la desserte des raccordements, et ce, même si ceux-ci ne sont que ponctuellement desservis.

On peut donc voir dans cette opération, un tournant de l'orientation des chemins de fer belges qui choisissent désormais de privilégier le transport des voyageurs par rapport au transport des marchandises.


L'exploitation ferroviaire du tunnel sous la Manche débute le 17/11/1994. Une nouvelle ère commence pour le rail européen.







La grande vitesse et le renouveau



Un vaste programme de lignes à grande vitesse est lancé. Les lignes sont calquées sur le modèle français et le programme prend en compte le tunnel sous la Manche. Il aboutira à la création d'un réseau constitué de trois branches :
  - Paris/Londres - Bruxelles via Lille   - Amsterdam - Bruxelles via Anvers   - Cologne - Bruxelles via Liège.

En plus de l'adaptation de la gare de Bruxelles-Midi déjà réalisée en 1994, ces travaux prévoient une nouvelle gare souterraine à Anvers-Central, une nouvelle gare à Liège-Guillemins, un tunnel de 6,5 km entre Liège et la frontière allemande, le tunnel de soumagne, et une nouvelle déserte de l'aéroport de Bruxelles-National.


En 1995, la SNCB, ayant besoin de locomotives diesel pour ses trains de travaux, rachète aux NS 25 locomotives type 2200. Celles-ci formèrent la série 76 qui resta en service jusque 2002. Si on excepte le matériel allemand reçu à l'issue des guerres, c'est alors la première fois que la SNCB utilise du matériel étranger. De nos jours, on louerait le matériel à des firmes internationales spécialisées.


Le 23/1/1995, alors qu'il n'y avait pas encore de lignes à grande vitesse en service en Belgique, une première rame TGV est engagée par la SNCF sur la liaison Paris-Nord - Bruxelles-Midi.


Le 23/3/1995, l'UIC instaure un groupe de travail pour informatiser les échanges de données qui se font encore le plus souvent sous forme papier: Raildata.

Les implications juridiques et administratives dans de nombreux pays, rendent l'avancement des projets dans ce domaine, très difficile et lent.


Le 26/3/1995, en application des accords de Schengen, les contrôles aux frontières entre pays européens sont abolis. Ceci facilita naturellement les déplacements en train mais plus encore les déplacements par la route.


Le 1/8/1995, la SNCB commença à tester la TBL (Transmission Balise Locomotive) avec une automotrice déclassée. Il s'agissait de préparer une signalisation en cabine, indispensable pour les lignes à grande vitesse, où l'observation des signaux au bord des voies est impossible à cause de la rapidité du déplacement.

Ces essais conduisirent à la définition de la TBL2/3, implémentée sur la ligne à grande vitesse entre Louvain et Ans. Son développement fut cependant interrompu avec l'arrivée de l'ETCS.

En ce qui concerne les lignes classiques, une système, également de TBL, fut étudié pour remplacer le système du crocodile, mais peu appliqué.


Depuis le 2/9/1996, un premier tronçon de la nouvelle ligne Paris - Bruxelles est parcouru par les Thalys. A partir du 14/12/1997, la totalité de la ligne est en exploitation et est parcourue en plus par les rames Eurostar Londres - Bruxelles qui la rejoignent à Lille. Les travaux du tronçon Bruxelles - Liège ont débuté et le 15/12/2002 la ligne Louvain - Liège est opérationnelle. Outre les trains à grande vitesse, elle sera aussi empruntée par les InterCity mais à 200 km/h.

La ligne à grande vitesse frontière française - Bruxelles n'étant en fait qu'un tronçon de la ligne Paris - Bruxelles, elle est établie aux spécification techniques SNCF et utilise donc la signalisation TVM 430 qui n'est pas employée sur d'autres lignes belges. Le contrôle de cette signalisation se fait, non pas par un engin belge, mais par un TGV spécial français : le TGV IRIS 320.


Dans la numérotation des lignes, qui existait depuis la création de la SNCB, il a fallu insérer les lignes à grande vitesse et les lignes rapides qui les accompagnaient :
  - numéro 0 : jonction Nord-Midi
  - numéros de 1 à 9 : lignes à grande vitesse
  - numéros de 10 à 199 suivi de la lettre N : lignes rapides liées à une relation à grande vitesse
  - numéros de 10 à 199 : lignes ordinaires y compris à trafic restreint
  - numéros de 200 à 299 : lignes industrielles.
Remarques ;
  - les sections de ligne ont leur numéro suivi d'une lettre autre que N
  - les bifurcations sont notées Y numéro de ligne / numéro de ligne.

Exemple : un TGV Bruxelles-Midi - Lille-Flandres emprunte la ligne 96A jusque Ruisbroek, puis la ligne 96N jusque Hal et enfin la ligne à grande vitesse 1.


En vue des prochaines électrifications de lignes en 25 kV dans les Ardennes, la SNCB commande 60 locomotives bicourant 3 kV DC et 25 kV AC, la future série 13, qui seront construites par Alstom Transport à Belfort et Bombardier Transport à Bruges. La première locomotive, la 1301, a été présentée à Belfort le 29/1/1998 et est arrivée à Salzinnes le 2/2/1998.


Dans le tunnel sous la Manche, les voitures et les camions sont transportés sur des navettes ferroviaires. Le 18/11/1996, un de ces camions prend feu, ce qui déclenche un violent incendie dans le tunnel et cause de grands dégâts ainsi qu'une longue interruption du trafic.


C'est en 1996, que la SNCB commença à prendre livraison, de Bombardier Transport, d'une nouvelle série d'automotrices, les AM96.

Celles-ci possédaient de nombreuses caractéristiques innovantes, qui tranchaient avec le matériel existant, citons :
  - les automotrices destinées à desservir Lille étaient bicourant
  - toutes étaient aptes au 160 km/h
  - toutes bénéficiaient de l'air conditionné
  - pour permettre l'intercirculation entre les rames, leurs cabines de conduite étaient escamotables
  - l'étanchéité de l'intercirculation était obtenue par d'énormes bourrelets en caoutchouc.


En 1996 également, est inauguré le premier tronçon de RAVeL, entre les gares de Rochefort et de Villers sur Lesse.

Les RAVeL sont des chemins, pour piétons et cyclistes, établis, en Wallonie, principalement sur l'assiette de lignes ferroviaires désaffectées. Un équivalent existe aussi en Flandre mais sans désignation spécifique.


Le 24/2/1997, c'est produit un événement exceptionnel : une automotrice circulant entre Dixmude (Diksmuide) et Furnes (Veurne) a été renversée par un fort coup de vent.


Le 15/6/1997, on inaugure le raccordement des sources Valvert, travaux subsidiés à 80 % par la région wallonne. En 2009, cette société a cependant arrêté d'utiliser le rail.


Le 18/4/1997, pour fêter les 150 ans du chemin de fer en Suisse, la SNCB présenta, à Namur, une de ses voitures qui circulait vers ce pays, dans une livrée spéciale sponsorisée par les firmes Ricola et Märklin.


La même année, la SNCB racheta à la SNCF, quatre voitures "Grill Express", pour remplacer les anciennes voitures-restaurants de ses trains internationaux.


Le 19/6/1997, la SNCB adhère aux normes du GSM-R. Un Team GSM-R est créé. L'utilisation de ce système de communication sol-train et voix-données prendra de plus en plus d'importance et s'étendra aux domaines techniques, commerciaux et même de signalisation.


matériel roulant de la SNCB en 1999
 
locomotives            892
automotrices          497
voitures               1.195
wagons               6.995
rames TGV              13



Conséquence du détournement du trafic transmanche par Calais, aussi bien que par le tunnel que par ferries, le port d'Ostende entre en léthargie : en 1997 fin des malles pour Douvre et fin des trains internationaux qui leur étaient en correspondance. Son atelier d'entretien du matériel de la CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) fut revendu et finalement fermé le 2/10/2006.


En 1998, a été créé Syntigo sous forme d'une filiale chargée de l'informatique et de la gestion du réseau de fibres optiques. Après plusieurs restructurations, cette filiale sera finalement absorbée par TUC Rail en 2017.


Cette même année voit la naissance de l'ACTP (Association des Clients des Transports Publics) pour défendre l'usager francophone des transports publics. Dans les autres régions, cette défense est assurée par le GUTIB/GEBOV (Groupement des Usagers des Transports publics à Bruxelles - Gebruikers van het Brussels Openbaar Vervoer) et le REBO (vlaamse REizigersBOnd) en Flandre.


C'est encore en 1998, que le PFT/TSP, ouvre, dans l'ancien atelier à wagons de Saint-Ghislain, le Rétrotrain. Raccordé au réseau, cet embryon de musée abrite du matériel roulant historique.


En mars 1999, est créé B-Security, pour assurer le gardiennage des installations et matériels de la SNCB.


Entre 1999 et 2005, la SNCB acquis 170 locomotives de manoeuvre diesel-hydrauliques fournies par Vossloh. Elles formèrent la série 77/78. La particularité de ces machines, c'est que, pouvant être mises à trois en unités multiples, elles peuvent aussi faire du service de ligne pour les marchandises.

Par rapport à la solution diesel-électrique, la solution diesel-hydraulique, si elle ne permet pas la même puissance, est bien plus compacte.


En 2000, la SNCB enlève ses voies du site bruxellois de Tour et Taxis. Ce gigantesque complexe d'entrepôts et de douane réunissait, depuis 1911, à la fois le rail, le canal et la route. Vu leurs qualités architecturales, ses bâtiments ont été reconvertis.


Le 11/11/2000, à l'occasion de la foire aux oignons de Givet, le CFV3V a effectué la dernière circulation sur la ligne Dinant - Givet. Depuis, malgré les sollicitations françaises, les habitants se sont toujours opposés à sa réouverture.


En 2001, est créé au niveau européen, l'ERRAC (European Rail Research Advisory Council), organisme consultatif, qui rassemble tous les acteurs du secteur, et qui a pour but, de conseiller la Commission européenne en ce qui concerne la recherche ferroviaire.


Le 19/3/2001, une directive européenne fonde les bases du TAF TAP TSI (Technical Specification for Interoperability relating to Telematics Applications for Freight/Passenger Services). Ce protocole d'échange de données informatiques entre les réseaux européens, seulement formalisé le 13/5/2011, joue maintenant un rôle fondamental.


Le 27/3/2001 a eu lieu l’accident de Pécrot qui fit huit victimes dont le conducteur. Cet accident révéla une grande désorganisation interne de la SNCB qui fut d'ailleurs sanctionnée pénalement.

On ne peut que ressentir un malaise quant au déroulement de ce procès, car le conducteur décédé, n'y fut pas représenté. On put donc très facilement lui imputer une grande partie des responsabilités.

Il est vrai, qu'après un rebroussement, il a quitté la gare de Wavre sans respecter le feu rouge. Mais les panneaux de positionnement de sa rame étaient mal placés et il ne pouvait donc pas le voir depuis sa cabine.


Le 5/5/2001, est fondé le SACT (Syndicat Autonome des Conducteurs de Train) ou ASTB (Autonoom Syndicaat van de TreinBesturders).

C'est une petite révolution dans le monde syndical. En effet, jusqu'à ce moment, on ne connaissait, à la SNCB, que des syndicats liés aux partis politiques traditionnels : socialiste, chrétien et libéral. Ceux-ci refusaient toute prise en compte de revendications catégorielles.

La création du nouveau syndicat fut précédée par celle d'une association informelle, appelée "loco", qui mit des années avant de faire accepter l'idée d'un syndicat ne regroupant pas l'ensemble des travailleurs.


En 2001, à l'occasion des 175 ans des chemins de fer en Belgique, est édité un livre, écrit par un collectif, "Le Temps du Train", ou dans sa version en néerlandais, "Sporen in België".


Le 1/1/2002, le franc belge est remplacé par l'euro (symbole €).


En septembre 2002, la SNCB, a décoré et peint en couleur dorée, la locomotive 1608, peu de temps avant son retrait du service. C'était dans le cadre d'une opération exceptionnelle, en faveur du fond caritatif The Belgian Kids’ Fund . La firme Märklin a participé à l'événement, en produisant et vendant cette locomotive à l'échelle 1/87ième.


Fin 2002 et en 2003, suite à une hausse des péages à l'étranger, un grand nombre de trains internationaux, y compris les trains-autos, furent supprimés.

principaux trains internationaux supprimés
 
         nom du train                         date de suppression
Bizcaya Express                          15/12/2002
Flandres Roussillon Express        15/12/2002
Freccia del Tirreno                       15/12/2002
Pyrénées Express                        15/12/2002
Camino Pyrénées                          15/6/2003
France Alp Express                        15/6/2003
Ski Express                                    15/6/2003
Azur Express                                  28/9/2003
Camino Azul                                   28/9/2003
Freccia del Sole                              28/9/2003
Alpina Express                             14/12/2003
Donauwalzer                                14/12/2003
L'Etoile d'Europe                         14/12/2003
Le Grand Ducal                           14/12/2003



Par ailleurs, un plan de développement est alors en cours pour les marchandises avec adoption du 25 kV AC courant alternatif monophasé 50 Hz pour les nouvelles électrifications dont celle de l'Athus-Meuse, inaugurée le 19/11/2002, qui écoule le trafic à destination du Sud de l'Europe. Ces nouvelles électrifications impliquent la mise en oeuvre de matériel bicourant.

L'alimentation de la caténaire en 25 kV AC présente l'avantage de pouvoir se brancher beaucoup plus simplement au réseau haute tension. Néanmoins, le fait que l'on fournit aux locomotives du courant monophasé, alors que les centrales fournissent du triphasé, a conduit, pour au moins utiliser deux des trois phases, à doubler la caténaire par un feeder, relié à la caténaire par des autotransformateurs tous les 10 km.


Profitant de l'engorgement croissant des routes et des aéroports, le transport ferroviaire jouit d'un meilleur soutien des pouvoirs publics, sans toutefois atteindre la rentabilité financière. En conséquence, le trafic intérieur des voyageurs se redresse significativement.

trafic intérieur SNCB en milliards
de kilomètres x voyageurs
 
1960         8,50
1970         8,20
1980         6,90
1990         6,50
2000         7,70
2005         7,80
2010         9,20
2012         9,90
2013         9,87


Le recul de l'année 2013 est la conséquence des nombreuses suppressions de trains sur la liaison Bruxelles - Anvers - Pays-Bas suite à la saga du Fyra.

A remarquer que, comme la SNCB vend de plus en plus de titres de transport pour lesquels il n'y a pas de kilométrage fixé (Go Pass, Rail Pass), elle n'est plus en mesure de poursuivre les statistiques kilomètres x voyageurs, ce qui est gênant pour analyser l'évolution du trafic.


Malheureusement, les nombreux travaux d'infrastructure, la livraison de nouveaux matériels qui doivent faire leur maladie de jeunesse, l'accroissement du trafic et divers problèmes de rigidité conduisent à partir de 1998 à une dégradation de plus en plus importante de la régularité des trains.


Mais le développement du chemin de fer se poursuit : un projet de RER (Réseau Express) bruxellois est étudié. Il implique que les lignes existantes au départ de Bruxelles soient mises à quatre voies sur 30 km et dotées de matériel à deux niveaux. Parallèlement, le gouvernement initie une légère réforme de la SNCB (moins d'influence des syndicats, plus des régions) et s'engage à financer son extension à long terme.

Le projet de RER et cette réforme aboutissent péniblement à un accord politique début 2002. Très rapidement, on s'aperçu que les promesses de financement ne seraient pas tenues et la situation financière de la SNCB devint de plus en plus préoccupante, renforçant la pression pour sa régionalisation

En néerlandais, le RER s'appelle le GEN (Gewestelijk ExpresNet).


Le premier train de fret privé a circulé en Belgique le 3/4/2002. Un nouvel exploitant ferroviaire belge est né. Il s'agit de la firme Dielen & Lejeune Cargo qui assure un trafic marchandises entre l'Allemagne et le port d'Anvers (cette compagnie a fusionné avec la suisse Crossrail AG en 2007).

Cette timide libéralisation récompense les efforts constants de l'Union Européenne depuis 1991 et dont l'objectif est une ouverture totale aux transporteurs commerciaux pour 2008. Le 16/3/2003, le fret est officiellement libéralisé mais la fonction de régulateur du marché est provisoirement exercée par le Ministère des Transports.


Un arrêté royal fixa le 12/3/2003, les redevances dues à pour l'utilisation du réseau belge :
  - redevance sillon (autorisation d'effectuer un parcours)
  - redevance installation (mise à disposition de voies)
  - redevance manoeuvre (formation des trains)
  - redevance administrative.


Le 17/3/2003, la SNCB et les NS fondent ensemble BeNe qui aura pour but pour la vente et la distribution de billets de trains internationaux et de TGV dans le Benelux


Le 1/4/2003, prend fin le transport par rail du courrier confié à La Poste. Celui-ci était alors effectué au moyen d'automotrices spécialisées : les AM APT 54.


Le 4/4/2003, une convention est finalement signée, entre le gouvernement fédéral et les trois gouvernements régionaux, pour créer un RER à quatre voies autour de Bruxelles. Elle prévoit planning et financement. Mais ceci dans un climat de peu d'enthousiasme : Flandre et Wallonie marquent peu d'intérêt à un problème jugé à tort comme bruxellois. Bruxelles craint que cela ne favorise l'exode en périphérie des citoyens les plus aisés.

L'option des quatre voies a été choisie pour que les trains lents à arrêts fréquents ne bloquent pas les autres trains plus rapides. Comme le but final est de soulager la pression automobile sur Bruxelles, il est prévu de créer de vastes parkings près des futures gares RER.

Le financement est prévu via un fond RER dont l'alimentation régulière par le fédéral est prévue jusqu'en 2013, ce qui se révélera trop court, et ce malgré l'abandon, dès 2004, de la liaison directe vers Wavre.


Le 10/6/2003, la SNCB présente son nouveau plan d'entreprise, MOVE 2007, au nouveau gouvernement en formation. Ce gouvernement, quelques mois après, conclu enfin un accord donnant un rôle aux régions.

Ensuite, l'administrateur délégué de la SNCB, Karel Vinck, annonce son plan "Move 2007" de redressement financier. Pour cela il veut réduire progressivement de 10.000 unités l'effectif du personnel de la société, principalement par des départs naturels.


La fin de l'année 2003 a vu la suppression des trains autos-couchettes, des trains de nuit internationaux et des trains postaux, le 1/1/2004 celle des compartiments fumeurs et des minibars (chariots vendant des boissons et de la petite restauration dans les trains), début 2004 ce fut les trains des colombophiles.

A partir du 23/1/2004, une partie des trains de nuit internationaux est reprise par la firme privée hollandaise The Train Company.


Le 19/2/2004, avec beaucoup de retard sur les pays voisins, un accord avec les syndicats ouvre enfin la voie à la transformation de la SNCB en un holding chapeautant une division "Infrastructure" et une division "Exploitation".


En février 2004, la firme L.S. Models de Sourbrodt, se lance dans la production de modèles réduits de matériel roulant belge. Crée en 1992, cette firme produit actuellement du matériel de nombreux pays dans les échelles N et H0. Elle a atteint une envergure internationale.


A partir du 8/3/2004, on peut imprimer chez soi les billets commandés sur le site internet de la SNCB. Actuellement cette solution subsiste, mais on peut aussi les lier au numéro national repris sur la carte d'identité.


Le 29/4/2004, est créée l'ERA (European Union Agency for Railways), pour promouvoir l’interopérabilité des réseaux européens. Elle s'établit en 2009 à Valenciennes.

En 2016, elle est rebaptisée European Union Agency for Railways mais on continue à l'appeler ERA, quoique parfois on utilise l'appellation française d'AFE (Agence Ferroviaire Européenne).




L'enthousiasme européen



L'année 2004 est celle de l'élargissement de l'Union européenne pour atteindre 25 pays, mais sur le plan des chemins de fer belges, l'événement le plus important est sans nul doute leur nouvelle structure.

Il est décidé de créer avec effet au 1/1/2005 cinq entités publiques :
  - le FIF (Fonds de l'Infrastructure ferroviaire) propriétaire du réseau et gérant la dette
  - le Service de Régulation du Transport ferroviaire organisme ministériel de régulation
  - le B-Holding qui complète les deux entités ci-après (gestion du personnel, de l'informatique et des grandes gares)
  - la SNCB opérateur ferroviaire comprenant SNCB-Voyageurs, SNCB-Marchandises et SNCB-Technics (gestion du matériel roulant)
  - Infrabel gestionnaire de l'infrastructure (y compris organisation du trafic).

Le service de médecine du travail CPS (Corporate Prevention Services), est rattaché au B-Holding.

Il faut aussi mentionner le ministère des communications, le SPF Mobilité et Transports, qui possède un département ferroviaire, le SSICF (Service de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer).

Ce dernier est compétent pour toutes les certifications de sécurité et autorisations de mise en service. Il comprend un organisme d'enquête sur les accidents et incidents ferroviaires. En néerlandais, le SSICF s'appelle le DVIS (Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit van de Spoorwegen).

Le Service de Régulation du Transport ferroviaire est dénommé en néerlandais le Dienst Regulering van het Spoorwegvervoer et le FIF (Fonds de l'Infrastructure ferroviaire) le FSI (Fonds voor SpoorwegInfrastructuur) .

En 2004 également, l'organisme de certification Belgorail est créé par des firmes privées.

On retrouve dans cette réforme l'influence des expériences allemande, hollandaise et dans une moindre mesure française dans l'application de la directive 91/440 CEE. Cette directive est la pierre angulaire de la politique européenne du rail. En séparant l'infrastructure du transport proprement dit et en créant des normes communes, elle espère qu'à terme des trains de n'importe quelle compagnie pourront circuler sur les réseaux de n'importe quel pays ou région d'Europe.

Les syndicats et les transports régionaux sont associés à la direction de cet ensemble via un Conseil stratégique.

C'est Infrabel qui délivrera les sillons de trains tant à la SNCB qu'aux compagnies privées ou semi privées régionales, belges ou européennes.


Toute cette réforme se fait sur fond de profonds bouleversements économiques et d'une saturation du trafic routier et aérien qui influencent énormément la situation ferroviaire. De plus, le passage aux actes tarde et les comptes plongent dans le rouge.

Désormais, ce n'est plus l'industrie belge et celle des pays limitrophes qui fournit les produits manufacturés mais ceux-ci sont importés des pays asiatiques. Comme cette importation se fait essentiellement par voie maritime, l'importance économique des ports flamands devient prépondérante non seulement pour la Belgique mais pour tous les pays limitrophes. Les trains de charbon et d'acier du sillon mosan du début du siècle précédent sont maintenant remplacés par des trains de containers axés sur les ports de la mer du Nord et le trafic marchandises devient au 3/4 international.

Les ouvriers des cités ne se rendent plus à l'usine mais les employés des lotissements campagnards convergent vers les centres tertiaires du triangle Bruxelles - Gand - Anvers. Un petit nombre des cadres se déplacent même sporadiquement dans les capitales avoisinantes. Les trains de banlieue sont remplacés par le RER et le TGV.


Le 29/3/2004, les travaux du RER ont débutés par le tronçon entre les gares de Bruxelles-Luxembourg et d'Etterbeek.


Le 24/5/2004, est créée la société Rail Service Net qui fournit des services diversifiés pour le matériel roulant utilisé en trafic fret : inspection, réparation, approvisionnement en carburant, etc. Elle opère à Anvers, Gand, Genk, Lessine, Liège, Obourg et Zeebruges.


Le 7/12/2004, le raccordement avec le réseau SNCF via Aubange a été inauguré.


Le 5/8/2004, une organisation regroupant de nombreuses entreprises et universités européennes a été créée : FERRMED. Elle a pour mission d'élaborer des standards pour les grands axes du fret ferroviaire européen.


A partir de 2005, le personnel féminin, sous statut, acquiert une part significative à la SNCB. Depuis, l'emploi féminin y augmente lentement et se diversifie.

pourcentage du personnel féminin à la SNCB
 
2005           7,75 %
2006           7,96 %
2007           8,33 %
2008           8,49 %
2009           9,11 %
2010           9,75 %
2011         10,02 %
2012         10,68 %
2013         11,30 %
2014         12,09 %



Pour la première fois, le budget de la Région wallonne reprend en 2005 une somme pour les investissements d'infrastructures ferroviaires. Du côté flamand, on envisage un financement privé des nouvelles lignes.


Le 17/3/2005, un protocole d'accord a été signé au niveau européen pour le déploiement du système harmonisé de contrôle-commande et de signalisation ERTMS. Cet événement est important car le plus grand frein à la constitution d'un véritable réseau ferroviaire européen était le fait que les systèmes de signalisation étaient nationaux. Néanmoins il faudra des années pour adapter toutes les lignes et tout le matériel moteur. Non seulement le nouveau système permettra une circulation dans toute l'Europe sans devoir tenir compte des frontières mais il améliore considérablement la sécurité et le débit des lignes.

La Belgique, avec Bruxelles capitale de l'Europe et Anvers grand port européen, bénéficiera de manière importante de ce nouveau système. En plus, c'est le belge Karel Vinck qui a été désigné coordinateur européen de ce projet.


Depuis juin 2005, quelques tronçons de ligne sont désormais autorisés à 120 km/h pour les trains marchandises et fin 2005 l'aéroport de Bruxelles-National est aussi desservi depuis Louvain.


En 2007,
A partir du 1/12/2005, le service de gardiennage B-Security est intégré dans le nouveau service de sécurité Securail.

Les agents de B-Security continueront à effectuer des tâches de surveillance, notamment des caméras, tandis que les nouveaux agents Securail auront des missions d'agent de sécurité. Pour cela, ils seront équipés de menottes, sprays, etc. Un SOC (Security Operations Center), fonctionnant 24 heures sur 24, coordonnera le dispositif.


En 2005, quelques gares importantes sont équipée du Wi-Fi.


De mi-2005 à mi-2008, Thalys expérimente puis équipe ses rames d'une connexion internet par satellite. Grace à une parabole montée sous un dôme en toiture, les voyageurs peuvent ainsi disposer d'une connexion Wi-Fi.


A partir de la seconde moitié des années 2000 et très progressivement, SNCB commence à équiper son matériel du système MUX. Il s'agit d'une liaison par un câble transmettant des signaux utilisant la technique du multiplexage. Ceci permet de conduire plusieurs engins moteur avec un seul conducteur, placé en tête du convoi, dans un des engins ou dans une voiture-pilote.

En plus, comme le nouveau matériel moteur est équipé partiellement de l'attelage automatique GF/Sécheron intégrant le MUX, ceci permet de faciliter considérablement la formation et le remaniement des convois de voyageurs. Par contre, pour le trafic des marchandises, l'attelage à vis restant le seul utilisé, la connexion des freins et la connexion MUX éventuelle doivent être réalisées manuellement.


Pour l'hiver 2005/2006, SNCB relance des trains de neige à destination du Tyrol sous l'appellation de Treski mais uniquement en places assises. Début 2006, la SNCF assure des trains de produits sidérurgiques Dunkerque - Liège.


En 2006, débute la réalisation d'un projet de longue haleine : le Project Gent Sint-Pieters qui vise à rénover, agrandir et moderniser la gare de Gand Saint-Pierre y compris l'accès aux lignes de trams.


Le 16/2/2006, Infrabel a terminé l'installation des annonces vocales dans tous les points d'arrêt et gares. Dans l'avenir, grâce au système PIDAAS-EMMA, annonces et affichages en gare seront pilotés informatiquement.


Depuis le 3/5/2006, la société rail4chem roule en Belgique et au 14/12/2006 c'est le tour de TrainsporT.


Le 4/7/2006, a lieu à Ottignies, la présentation du nouveau look des gares qui sera progressivement étendu à l'ensemble du réseau.


Au cours de l'année 2006, la décision est prise d'équiper dans les prochaines années le réseau et les engins moteur d'un système de signalisation qui provoque l'arrêt des trains en cas de dépassement d'un feu rouge. Ce système belge TBL1+ sera compatible avec le système européen ERTMS : même balise dans les voies par contre récepteur à bord du matériel ne prenant pas en charge la gestion de la vitesse mais seulement l'arrêt, la marche à vue et la voie libre.

Situation type d'arrêt de sécurité sous TBL1+ (signalisation prévue jusque 160 km/h) :
  - un signal d'arrêt (rouge) est placé 150 m avant le point à protéger
  - une balise provoquant l'arrêt est placée au droit de ce signal (avec repère BA si à plus de 8 m)
  - une balise provoquant l'arrêt si la vitesse est de plus de 40 km/h est placée 300 m avant le signal
  - un signal d'avertissement (deux jaunes) est placé à distance de block du signal d'arrêt (environ 1.500 m)
  - une balise est placée au droit du signal d'avertissement (elle déclenche un témoin en cabine de conduite).

A remarquer que les balises "actives" précitées sont toujours précédées à courte distance d'une balise "passive" (non connectée). Si l'engin moteur n'a pas détecté de balise "passive" avant une balise "active", c'est qu'il circule dans un sens qui ne concerne pas cette balise "active".

Ajoutons, que la détection de la présence d'une circulation, se fait de manière indépendante des balises, au moyen de circuits de voie basés sur la détection des perturbations électromagnétiques qu'il génère.

Le nouveau système remplacera le système ancien dans lequel le passage de la brosse du matériel moteur sur une pièce métallique au milieu de la voie, le "crocodile", donne une impulsion électrique négative ou positive à bord. Ceci permet de contrôler que le conducteur a vu qu'un signal d'avertissement affiche le vert ou une restriction, comme les deux jaunes, mais n'a pas d'influence directe sur la marche du train.


Le 1/8/2006 fut donné à Ottignies le premier coup de pioche des travaux du RER en Wallonie.


En septembre 2006, on crée le couloir de trafic fret international Sibelit, en direction de la Suisse, suivi, fin 2008, d'Exchange, en direction de l'Allemagne. Ces couloirs de trafic seront absorbés plus tard par les corridors européens.


Le 7/11/2006 la Commission européenne approuve l'ETCS de niveau 2 version 2.3.0 de l'ERTMS. Cette version améliore la fluidité du trafic en autorisant une reprise de vitesse à l'intérieur d'un canton grâce à l'envoi d'un message par GSM-R. Cette décision fut suivie d'un déploiement progressif de l'ERTMS et du GSM-R sur les lignes et sur le matériel moteur.

Le déploiement de ces systèmes fut insuffisamment synchronisé et il arriva que des lignes équipées ne puissent être pleinement utilisées faute de matériel adapté.

Par ailleurs, notons que le GSM-R, qui lui aussi est un système européen, reprend les fonctionnalités de la radio sol-train, mais y ajoute la possibilité de transmettre des données. Son déploiement a été pratiquement terminé en 2009.

Par après, on incorpora dans le logiciel ETCS équipant le matériel moteur et les voitures-pilote, la possibilité de lire les infos d'autres systèmes de signalisation. On parle alors, par exemple, d'ETCS (STM - TBL1+), d'ETCS (STM - TVM 430), etc.


Bel exemple du renouveau ferroviaire et d'effacement des frontières : l'ouverture aux voyageurs de Virton - Rodange (Grand-Duché de Luxembourg) et d'Arlon - Rodange le 11/12/2006. Par ailleurs, au 1/1/2007, l'ensemble du trafic fret est libéralisé dans toute l'Union européenne.


Fin 2006, les cinq centres régionaux de gestion du trafic, ou dispatching, ont été regroupés en un centre unique à Bruxelles.


Devant la désaffection du public pour la vente de l'indicateur papier des horaires de l'année couvrant l'ensemble de la Belgique, quelques milliers d'exemplaires vendus en 2006, la SNCB décida de ne plus le promouvoir à partir de l'édition 2007. Par contre, on pouvait, gratuitement, disposer de brochures horaires sommaires par catégories de train ou lignes.

Le dernier indicateur papier imprimé fut celui de décembre 2013. Il avait atteint une épaisseur de 5 cm et pesait 970 g avec en plus des problèmes de mise à jour. Les brochures horaires existent toujours mais sont à décharger au format PDF.


En réaction à la création de CFL Cargo avec la participation du sidérurgiste ArcelorMittal, la SNCB et la SNCF ont annoncé le 9/1/2007 la création d'une filiale commune, Sideros, qui devait commercialiser pour elles le fret sidérurgique. Ce projet fut abandonné l'année même.


Le 1/1/2007, les capitaux de la Caisse Nationale des Pensions de la SNCB (caisse de retraite) sont transférés à l'Etat, à charge pour lui de débloquer les sommes nécessaires au paiement des pensions des cheminots. En fait, il s'agit seulement d'une opération comptable visant à réduire le montant nominale de la dette de l'Etat belge. La SNCB continue à assurer tout le travail administratif comme au paravent.


Le 23/3/2007, on a inauguré la liaison souterraine Nord-Sud d'Anvers qui transforme la gare en cul-de-sac d'Anvers-Central, en gare de passage permettant ainsi des liaisons directes vers les Pays-Bas.

Pour cela, on a creusé, sous la gare d'origine, merveille d'architecture classée, un pertuis à quatre voies, dont deux en impasse et deux donnant accès à la ligne vers les Pays-Bas.


Dans l'année 2007, B-Cargo commença, sur ses trains de fret à destination de la France, à remplacer les disques de fin de convoi par des lanternes identiques à celles de la SNCF. Celles-ci utilisent une LED alimentée par une batterie.

Les LED (Light Emitting Diode) sont des composants électroniques produisant de la lumière, ils consomment beaucoup moins de courant que les traditionnelles ampoules à filament.

L'usage de ses lanternes est dénommé Magelan (Méthode d'Acheminement et de GEstion des LANternes). L'idée originale était de faire délivrer les lanternes par les locomotives au lieu des lampisteries. Ceci suppose que les lanternes sont replacées dans les locomotives arrivé à destination. C'est pourquoi, un autocollant spécial est appliqué sur ces locomotives.


C'est à partir de 2007, que l'on a commencé à effectuer un nettoyage sommaire des trains pendant les temps morts de leur roulement. L'équipe qui en a la charge, est dénommée B-Clean.


Le 11/4/2007, la SNCB a commandé 305 rames automotrices électriques Desiro ML à la firme allemande Siemens Mobility, c'est alors la plus grosse commande qu'elle n'ait jamais faite.


Le 23/6/2007 a été rouverte la ligne Lanaken (Belgique) - Maastricht (Pays-Bas). Cette ligne, uniquement raccordée au réseau néerlandais, devait être utilisée par un trafic de papiers. Celui-ci n'eut jamais lieu, la ligne resta inutilisée et fut finalement fermée en 2016. Sa reconversion en tram-train est envisagée.


Le 2/7/2007, a été fondé Railteam qui est une alliance des sociétés ferroviaires européennes impliquées dans le transport à grande vitesse des voyageurs, dont la SNCB.


Le 14/11/2007, la deuxième partie de la ligne à grande vitesse britannique, la Channel Tunnel Rail Link, est enfin opérationnel. Cela à comme conséquence, que les trains Eurostar auront pour destination, non plus Waterloo International, mais St Pancras International, plus près du coeur de Londres.


C'est en 2007, que la SNCB a adopté son Master plan anti-agression / Masterplan anti-agressie. Sans cesse adapté et renforcé, il a pour but de protéger, des agressions verbales et physiques, son personnel et les voyageurs, dans les trains et les gares.


L'année comptable 2007 du B-Holding se termine par un léger bénéfice, rappelons qu'une grande partie de la dette n'est plus prise en compte. Néanmoins c'est une évolution positive qui tranche avec le passé et qui récompense la croissance du trafic et de la productivité. Toutefois de gros efforts d'investissement, de qualité et de productivité doivent encore être faits.


C'est en 2008, qu'Infrabel a commencé à équiper chaque locomotive du train désherbeur d'une caméra. Ce train, une à deux fois par an, pulvérise de l'herbicide sur toutes les voies du réseau. Les wagons sont loués à une firme extérieure mais sont encadrés par deux locomotives diesel Infrabel de façon à obtenir une composition réversible.

Grace à la détection opérée par la caméra, on ne diffuse plus le produit qu'aux endroits où il y a des mauvaises herbes. Ceci a permis de réduire substantiellement l'utilisation des herbicides.


A partir de 2008, des études furent entamées sur l'utilisation éventuelle de trains pendulaires entre Bruxelles et Luxembourg.

La caisse d'un train pendulaire est inclinée dans les virages grâce à des vérins commandés par des balises implantées dans les courbes. Ceci permet une vitesse plus élevées sans que les voyageurs ne subissent une force centrifuge plus forte. Mais ces balancements peuvent provoquer une sorte de mal de mer.

Les rares pays où cette technique a été utilisée, cessent petit à petit de l'employer, la complexité technique et les coûts qu'elle entraîne sont trop grands par rapport au gain de temps.

De toute façon, comme la SNCB n'a pas de matériel de ce type, on espérait que les CFF suisses mettent en oeuvre de tels trains entre Bâle et Bruxelles. Mais ceux-ci n'en ont pas l'intention.

Le projet a donc été finalement abandonné.


En juillet 2008, la SNCB crée une filiale, B-Parking, pour gérer ses parkings et de les ouvrir à des conditions avantageuses pour ses utilisateurs. Le 2/7/2013, cette filiale a commencé à équiper certains de ses parkings de bornes de chargement de voitures électriques.


Le 25/7/2008, le Conseil des Ministres décide de restructurer le FIF (Fonds de l'Infrastructure ferroviaire) FSI (Fonds voor SpoorwegInfrastructuur) :
  - la dette ferroviaire historique est reprise par l'Etat, soit 4.4 milliards d'euros
  - la propriété juridique de l'infrastructure ferroviaire est regroupée chez Infrabel
  - la mission du FIF se limitera à valoriser le patrimoine qui ne fait pas partie de l'infrastructure ferroviaire.


En octobre 2008, les banques Fortis, Dexia et KBC, ainsi que l’assureur Ethias, au bord de la faillite, sont sauvés par les pouvoirs publics, au prix d'un grand endettement de ceux-ci. Des situations analogues se firent jour dans toute l'Europe. Par un enchaînement complexe d'événements, ceci conduisit la Banque Centrale Européenne à faire baisser progressivement les taux d'intérêt à pratiquement zéro. Des années plus tard, les pouvoirs publics, qui avaient dépensé l'argent économisé par la réduction de la charge d'intérêt, prirent peur à la perspective inéluctable d'un relèvement des taux. Ils appliquèrent alors une réduction massive de tous les investissements, y compris dans les chemins de fer, au point, en 2016, de stopper les chantiers du RER.


Le 12/12/2008 a eu lieu l'inauguration de l'électrification de Montzen - Aix la Chapelle (Aachen). Les travaux réalisés sur ce court tronçon dédié au trafic marchandises entre la Belgique et l'Allemagne permettent ainsi la continuité de la traction électrique entre ces deux pays, du moins pour les engins polycourants.

Profitons de cet événement pour faire le point fin 2008 sur la libéralisation du trafic marchandises en Europe et donc en Belgique :

En cette période, aboutissent différents projets, concernant des gares, qui avaient mis plusieurs années pour aboutir.

gares reconstruites ou profondément rénovées
 
2008         Louvain                 architecte Samyn et Associés
2009         Liège-Guillemins   architecte Santiago Calatrava
2009         Anvers-Central      architecte Jacques Vonckx    
2010         Bruges                   architecte Neuteling Riedijk   



Le 20/3/2009, B-Holding annonce à la presse, qu'elle a, sur conseil de la société THINK BBDO, créé le visuel "La Gare / Het Station". En effet, elle entend dynamiser l'implantation de commerces dans les 32 gares, dont elle a la responsabilité, et qui sont les plus importantes du pays.

Ceci s'inscrit dans la tendance générale observée dans les pays voisins, de transformer les gares de grand passage en petits centres commerciaux.


Le 28/4/2009, la SNCB a revendu ses dernières voitures-lits, tournant ainsi la page des trains de nuit.


Au 1/5/2009, la SNCB rationalise l'activité de deux de ses filiales. IFB (Inter Ferry Boats) se spécialisera désormais dans le transport combiné et TRW (Transport Rail Weg / Transport Route-Wagon) dans la location de wagons.

Au paravent, TRW était spécialisé dans le transport rail-route, notamment en utilisant des wagons "kangourou", c'est à dire des wagons avec une poche pour abriter le train de roulement des semi-remorques.


A partir du 14/6/2009, trois ICE par jour empruntent enfin la ligne nouvelle à grande vitesse Liège - Aix la Chapelle (Aachen) et à partir du 15/6/2009 des trains du service intérieur relient Anvers-Central à Noorderkempen sur la ligne à grande vitesse Anvers - Amsterdam, terminée depuis 2006, mais alors toujours inutilisée.


Le 7/7/2009, SNCB et NSHispeed ont présenté à la presse Fyria qui exploitera, le 7/9/2009 par la ligne ancienne et le 13/12/2009 par la ligne nouvelle, des trains à grande vitesse entre Amsterdam, Schiphol et Rotterdam puis ultérieurement Anvers et Bruxelles.


Pour illustrer l'ouverture européenne du trafic marchandises en Belgique, voici à la mi-2009 la liste des compagnies ferroviaires de fret autorisées sur au moins une partie du réseau :
  - ACTS
  - B-Cargo
  - CFL Cargo
  - Crossrail AG
  - DB Schenker Rail
  - ERS
  - SNCF Fret Benelux
  - TrainsporT
  - Ruhrtalbahn
  - Veolia Cargo.

A cette liste, il faut ajouter AP-Rail qui se charge des dessertes terminales à l'intérieur du port d'Anvers.


Le 25/9/2009, a été inaugurée la gare rénovée d'Anvers-Central après d'interminables travaux.


Le 1/9/2009, était créé une collaboration belgo-germanique pour le trafic des marchandises d'Anvers vers Cologne : COBRA (Corridor Operation B-cargo RAlion). Elle fut dissoute fin 2017, B-Cargo ayant alors disparu.


Le 12/12/2009, le réseau belge de lignes à grande vitesse est achevé et pleinement exploité. Il comprend 206 km de lignes nouvelles reliées par 108 km de lignes aménagées. Les lignes nouvelles sont :
  - L1    frontière française - Hal (1997)
  - L2    Louvain - Liège (2002)
  - L3    Liège - frontière allemande (2008)
  - L4    Anvers - frontière néerlandaise (2009).

Notons toutefois, qu'une courte section de la L1, de la frontière française à Antoing, a permis, dès le 2/6/1996, une liaison vers Paris par TGV, ceux-ci utilisant, jusqu'à celle-ci, les lignes classiques. Et que ce n'est que le 12/6/2009, qu'a été inauguré le tunnel de Soumagne, à la sortie de Liège sur la L3, rendant ainsi pleinement exploitable cette liaison vers l'Allemagne.


Le 13/12/2009, Infrabel et SNCB ont rouvert les points d'arrêt de Simonis et de Bruxelles-Ouest marquant ainsi leur volonté de jouer un rôle dans le transport public en région bruxelloise.


En décembre 2009, entre en application un règlement européen prévoyant, en cas d'important retard d'un train, une compensation pour les passagers.

Toutefois, la SNCB va au-delà et accorde, pour un retard d'au moins 60 minutes, une compensation de 100 % et pour des retards répétés, une compensation de 25 % ou 50 % selon le cas. La gestion des demandes à introduire en cas de retards répétés étant très complexe, une application, d'initiative privée; a été développée à cet effet, Trainenretard.be Treinvertragingen.be.

Les compagnies effectuant des liaisons internationales appliquent strictement le règlement européen, soit pour un retard d'au moins 60 minutes, une compensation de 25 % portée à 50 % à partir de 120 minutes. Elles sont toutefois plus généreuses si l'on accepte une compensation sous forme de voucher donnant droit à une réduction lors d'un voyage ultérieur.


Fin 2009, portaient un uniforme complet avec képi cylindrique, le personnel en contact avec le public et assumant un rôle d'autorité, comme par exemple les chefs de gare, sous-chefs de gare, chefs-gardes, gardes, etc.

Par contre, le port d'un képi ou d'une casquette pour le personnel qui ne portait pas d'uniforme était encore prévu, mais comme cela n'était pas obligatoire, cette pratique s'éteint.

Qu'il est loin le temps où, machinistes et chauffeurs, conduisaient leurs bolides à vapeur en salopette bleue, foulard rouge à pois blancs et casquette improbable sur la tête. Les deux formaient l'équipe de conduite, le machiniste pilotant la locomotive et le chauffeur approvisionnant la chaudière tout en aidant à observer les signaux.


Au 1/1/2010, à la SNCB, changement pour le personnel de bord des trains : les grades de garde, chef-garde et chef-garde contrôleur sont supprimés et les agents concernés deviennent accompagnateur ou accompagnateur principal.


Début 2010, Infrabel, annonce tenir compte, dans ses travaux sur la ligne Bruxelles - Luxembourg, d'une éventuelle utilisation de matériel pendulaire. Une rame pendulaire est une rame dont les caisses s'inclinent dans les courbes pour compenser la force centrifuge exercée sur les passagers. Ceci permet un gain de vitesse sur les lignes sinueuses, comme celle en question.

Finalement, compte tenu de la rectification des plus fortes courbes et de la perte d'importance internationale de la ligne depuis 2016, suite à la création d'une liaison TGV Bruxelles - Mulhouse - Bâle via Paris, l'utilisation de matériel pendulaire a été abandonnée.


Le 15/1/2010 fut une journée noire car une collision entre deux trains à Buizingen, entre Bruxelles et Hal, fit 19 morts. Le train percuteur n'était pas équipé du matériel moderne de signalisation qui lui aurait permis de ne pas franchir un signal au rouge. Mais ce n'est pas la seule tragédie du rail.

les tragédies du rail belge
hors faits de guerre
 
                             31/5/1858                                              Havré                     
                             3/2/1889                                                Groenendael                     
                             6/10/1895                                              Céroux-Mousty                       
                             19/2/1899                                              Forest                              
                             21/5/1908                                              Kontich                           
                             17/4/1929                                              Hal                              
                             19/6/1929                                              Grammont                     
                             10/12/1929                                            Namur                          
                             31/8/1939                                              Liège                           
                             14/11/1940                                            Diegem                            
                             3/12/1943                                              Lisp                           
                             11/3/1948                                              Jambes *                            
                             2/12/1954                                              Vilsele                         
                             15/8/1974                                              Luttre                           
                             27/2/1975                                              Lillois                           
                             27/6/1976                                              Neufvilles                        
                             5/10/1991                                              Dalhem **                        
                             27/3/2001                                              Pécrot                        
                             15/1/2010                                              Buizingen                    
*    collision entre train et tram
**   touristique à voie métrique



En conséquence du drame de Buizingen, les festivités du 175ième anniversaire des chemins de fer en Belgique, qui devaient se dérouler le 5/5/2010, furent annulées. Mais un livre, d'auteurs collectifs, fut cependant édité à cette occasion : "Le Temps du Train" et "Sporen in België".


Une loi du 28/4/2010, fonde Ombudsrail, le médiateur pour les voyageurs ferroviaires.


Le 14/6/2010, les ministres européens des transports signent à Rotterdam une déclaration qui renforce et étend le
corridor 2. C'est un corridor marchandises sous ERTMS qui traverse tout le pays par des lignes électrifiées.

La Belgique est concernée par trois corridors préconisés et subventionnés par la Commission européenne :
  - corridor 1   Rail Freight Corridor Rhine-Alpine          Zeebruges - Anvers/Rotterdam - Duisbourg - [Bâle] -Milan - Gênes
  - corridor 2   Rail Freight Corridor North Sea-Med      Rotterdam - Anvers - Luxembourg - Metz - Dijon - Lyon/[Bâle]
  - corridor 8   Rail Freight Corridor North Sea–Baltic    Bremerhaven/Rotterdam/Anvers - Aix-la-Chapelle/Berlin - Varsovie - Terespol/Kaunas.


Le 23/8/2010, la SNCB impose des frais de dossier lors de la vente au guichet des billets internationaux. Dans les années qui suivirent, ces frais de dossier seront progressivement étendus à toutes les opérations effectuées à un guichet ou à bord d'un train et leur montant sera sans cesse augmenté.


En 2010, est proposé le projet Liège Carex qui vise à établir une gare fret à l'aéroport de Liège.


C'est en 2010 également, que, pour développer le trafic combiné dans le port d'Anvers, qui lui bien antérieur, qu'est créé le Combined Terminal Antwerp.


Toujours en 2010, la CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits), qui entre-temps s'était diversifiée et, en ferroviaire, n'avait pratiquement plus que des activités de catering, est intégrée dans Newrest, spécialiste de la restauration hors-foyer.

Un milliardaire américain, James Sherwood, avait déjà reconstitué en 1982, un train nostalgie, le VSOE (Venice Simplon-Orient-Express).

Quant aux derniers wagons historiques de la CIWL, ils ont été rachetés en juin 2011 par la SNCF qui les fait rouler sous l'appellation Orient-Express.

La circulation de ces trains en Belgique est tout à fait exceptionnelle.


Le 4/10/2010, les accompagnateurs de train et le personnel de gare de la SNCB reçoivent un nouvel uniforme signé Olivier Strelli. Il remplace l'uniforme datant de 1999.


Fin 2010, le B-Holding fait installer des défibrillateurs cardiaques dans les principales gares du pays.


A partir de 2011, Infrabel commence à équiper ses cabines de signalisation d'un système APS (Automatic Route System). Ce programme, sous la surveillance d'un opérateur, trace les automatiquement les itinéraires que doivent parcourir les trains.


Le 1/2/2011, l'activité fret de la SNCB est confiée à une nouvelle filiale : SNCB Logistics. Particularité de cette filiale, elle est de droit privé au lieu de droit public et en conséquence ses nouveaux employés travailleront à des conditions identiques à celles des compagnies privées. Elle est divisée en deux entités commerciales : IFB et Xpedys. SNCB Logistics a aussi une filiale française en pleine croissance : OSR France.


Le parlement a approuvé le 10/2/2011 les conclusions de l'enquête parlementaire sur l'accident de Buizingen du 15/1/2010 : la Belgique souffre d'un retard anormal en équipement de sécurité par rapport à ses voisins mais aucune responsabilité individuelle ne peut être dégagée.


Dans son avis du 17/3/2011, le CSNPH (Conseil Supérieur National des Personnes Handicapées), revient sur son avis du 21/3/2011, et accepte que la SNCB utilise des chenilles monte-escaliers dans les gares dépourvues d'ascenseurs. Il faudra cependant plusieurs années avant que ces dispositifs, permettant la prise en charge par le personnel de la gare, des fauteuils roulants, soit répandus de manière importante.

A la dispositions des handicapés, on trouve néanmoins dans des gares de moyenne importance mais dépourvues d'ascenseur :
-   des rampes mobiles pour racheter la différence de niveau entre les quais et les trains
-   des bornes d'appel pour demander de l'assistance, notamment pour manoeuvrer les rampes mobiles
-   des guichets équipés de boucles d'induction pour prothèses auditives.


Le 18/3/2011, a été inauguré, sur initiative du port de Bruxelles, une locomotive à vapeur érigée en monument. Elle est placée, en compagnie d'un wagon-citerne, sur un pont désaffecté au-dessus du canal.


Le 9/6/2011, le gouvernement wallon a approuvé un "plan rail" pour la région, toutefois il ne dispose pas de budget pour le financer.


Voulant se démarquer de la SNCB, à partir de juillet 2011, Infrabel commence à revêtir son matériel moteur d'une livrée spécifique à dominante bleue. Son matériel remorqué avait déjà été personnalisé en peignant en bleu ses boites d'essieux.


Mi-2011, le B-Holding fonde Blue-Bike, avec l'appui de divers organismes, dont le principal est De Lijn.

Il s'agit de louer des vélos au départ des principales gares, et donc de favoriser une mobilité complémentaire au rail. On établit 32 points de location en Flandre, 4 à Bruxelles et 4 en Wallonie. Les vélos doivent être restitués là où ils ont été empruntés.

En juillet 2018, la SNCB, qui entre-temps a succédé au B-Holding et n'est plus intéressée par cette activité, a revendu ses parts à De Lijn. Celle-ci devient ainsi majoritaire et a l'intention d'ouvrir de nouveaux points de location, en Flandre, près de ses principales stations.


Le 6/7/2011, les premières locomotives de la série 18 ont reçu une agréation provisoire et ont été mises en service commercial. Ces locomotives sont des Eurosprinter tricourant, 1,5 kV DC, 3 kV DC et 25 kV AC, construites par Siemens Mobility. Du fait du manque d'expérience du constructeur en courant continu, leur mise au point avait pris deux ans.

Des locomotives identiques, mais équipées à une des extrémités d'un attelage automatique GF/Sécheron, formèrent la série 19. Toutes ces locomotives sont équipées du système MUX, ce qui veut dire que dans des trains de voyageurs, on peut les retrouver en tête, en queue ou au milieu.

Le 25/1/2012, il en fut de même pour les nouvelles automotrices Siemens Desiro. Ceci constitua le plus important renouvellement de matériel roulant de SNCB.

Une partie de ces automotrices est monocourant 3 kV DC, les 08000, l'autre est bicourant 3 kV DC et 25 kV AC, les 08500.

Naturellement, les Desiro, comme c'est maintenant la règle pour le matériel moderne, bénéficient de l'air conditionné et de prises de courant à la disposition des voyageurs. Leurs toilettes ne se déversent plus sur la voie mais dans un réservoir qui fait l'objet de vidanges régulières.

Elles sont équipées des nouveaux systèmes de signalisation et compatibles avec les trois hauteurs de quai utilisées en Belgique (28, 55 et 78 cm). Elles se répartissent en trois sous-séries : monocourant conventionnelle, monocourant RER et bicourant. Dans les premiers temps de leur mise en oeuvre, elles connurent des problèmes de fermeture de porte, d'attelage et de système de sécurité mais l'objectif reste de les mettre en service pour 2016.

Pour faciliter leur entretien préventif, elles disposent de la télémétrie. Par ce moyen, les données numériques relatives aux défauts détectés sur un matériel, sont envoyées, à distance, au responsable de sa maintenance.

Il y a cinq phares sur les faces d'extrémité : un phare central blanc, deux phares équipés de LED qui peuvent être au choix rouges ou blancs, et deux projecteurs blancs.

La SNCB envisage d'installer un tel dispositif, d'abord sur les locomotives récentes du même constructeur, soit la série 18/19, puis, à plus long terme, sur la plus grande partie possible de son matériel moteur.


Le 28/9/2011, le Groupe SNCB lance le concours BERT (BelgianRailways Competition for Technicians). C'est un concours d'innovations, destiné aux écoles techniques, pour les intéresser au domaine ferroviaire. Il deviendra annuel.


Le 28/9/2011, une initiative privée propose à Jodoigne de créer une nouvelle ligne ferroviaire allant de Mons à Liège en passant par Nivelles, Wavre et Jodoigne : La transbrabançonne. Proposition laissée sans suite.


Le 7/10/2011, a été inauguré, à Houdeng-Goegnies, le Garocentre Terminal, intégré aux voies du complexe sidérurgique de Duferco. Cette plateforme multimodale complète Gareocentre qui existe depuis le 1/10/1986.

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En octobre 2011, Thalys, a pelliculé une de ses rames, en promotion de la sortie d'un film sur Tintin. Depuis, ce fait fut répété à diverses reprises :
  - juin 2012, départ du Tour de France de Liège
  - avril 2013, investiture du roi Willem-Alexander
  - novembre 2013, promotion d'Hello bank!
  - avril 2017, championnat du monde de hockey sur glace.


Le 1/12/2011, le Tribunal de première Instance de Bruxelles doit, en référé, trancher un litige concernant des panneaux d'affichage entre Infrabel et Publifer, filiale du B-Holding. Anecdotique mais qui en dit l'on sur les rapports tendus entre les différents acteurs du ferroviaire belge.


Le 12/12/2011, on a inauguré à Zeebruges, le premier point d'approvisionnement en carburant diesel qu'Infrabel ouvre aux compagnies privées.


Fin 2011, on a mis fin à l'activité de triage des wagons à Ronet. Toutes les activités de triage pour toute la Belgique ont été concentrées à Anvers-Nord.


Début 2012, sur la ligne Liège - Verviers, est mis en service un tunnel de 450 m sous la colline de la Moutarde à Dolhain. La construction de celui-ci vise à résoudre un problème d'instabilité des talus et a conduit à un déplacement du point d'arrêt de la localité.


En mars 2012, est créée, au sein du Département de la Stratégie de la Mobilité du Service Public de Wallonie, une cellule ferroviaire wallonne.


Le 2/3/2012 a été inauguré l'ETCS de niveau 1 entre Bruxelles et Louvain. L'ETCS est le constituant essentiel du système de contrôle-commande et de signalisation ERTMS. Cette première application de l'ETCS de niveau 1 sera progressivement étendue aux principales lignes du réseau intérieur.

Tous ces systèmes sont de compatibilité ascendante et sont adaptés à des vitesses de plus en plus élevées :
A noter, que sont en cours de conception, au niveau international, un ETCS3 et même un ETCS3 hybride avec le niveau 2.

Sur les lignes principales, on conseil d'implémenter l'ETCS2, tout en maintenant les signaux, ce qui permet en cas de problème de rouler en ETCS1.

Ces systèmes modernes s'ajoutent au système ancien du "crocodile", du moins, selon les directives européennes, jusqu'en 2025. Aucun système ne prend en compte l'adaptation aux conditions météorologiques et autre aléas qui restent de la responsabilité du conducteur.

Deux systèmes on bien été conçus pour suppléer à celui du "crocodile" mais on été peu utilisés :
- à partir des années 1970 :   le système Memor (différentes versions successives)
- à partir des années 1980 :   la TBL (différentes versions précédents la TBL1+).

Le matériel roulant étranger doit être équipé au minimum du système du "crocodile" pour pénétrer en Belgique et, lorsque le matériel belge est équipé de la TBL1+, celle-ci doit être démontée pour pouvoir circuler à l'étranger. Toutefois, à partir de 2012, diverses dérogations octroyées par des pays voisins ont cependant permis au matériel équipé de la TBL1+ de faire une courte incursion sur leur réseau. Au 1/1/2014, suite à l'arrivée de nouveaux matériels et au déclassement des plus anciens, tous les trains voyageurs étaient équipés de la TBL1+.

Enfin, l'expérience montre que, la TBL1+, en négligeant les caractéristiques des trains, n'interdit pas tout dépassement de feux rouges. En 2012 : 8 dépassements dont un ayant atteint le point à protéger (situé en principe à 150 m du feu) mais sans conséquence.

Du fait de leur informatisation, les nouvelles cabines de signalisation offrent un visage bien différent des anciennes : les opérateurs y travaillent devant plusieurs écrans disposés en arc de cercle devant eux, dans la pénombre d'une salle sans fenêtres où chacun d'eux gère le trafic d'une zone géographique bien précise.

Dans la foulée de la généralisation de la TBL1+ et de la concentration des cabines de signalisation (de 368 à 31 dont 10 avec du personnel), il est prévu de remplacer l'équipement électromécanique des passages à niveau par un équipement électronique plus performant.

A partir de 2013, la TBL1+ a été améliorée pour contrôler aussi les vitesses inférieures à 40 km/h. Cette version est appelée TBL1++. On ne peut s'empêcher de comparer les systèmes belges successifs de TBL avec les systèmes analogues des Pays-Bas de l'ATB et de constater, qu'après avoir longtemps en retrait, la dernière version belge est la plus performante. Le 10/10/2014, ce système a effectivement empêché une collision de trains entre Schaerbeek et Vilvorde.

En 2013, a été fondé l'ERTMS Users Group, dont le siège est à Bruxelles, qui regroupe les pays européens concernés par la nouvelle signalisation européenne. Au départ, cet organisme a eu pour mission d'aider à surmonter les nombreuses difficultés rencontrées, dont les incompatibilités entre les différentes versions du système. Par après, il explorera des pistes nouvelles telles que l'ATO (Automatic Train Operation) basé sur l'ERTMS.




Le pas à pas européen



Depuis son origine, la doctrine européenne de séparation entre gestionnaire de l'infrastructure d'une part et gestionnaire du transport d'autre part n'a cessé d'être critiquée d'autant plus qu'elle n'est pas appliquée dans les autres parties du monde. Mais ces critiques se neutralisent l'une l'autre : pour les uns la concurrence dans le ferroviaire est un non-sens, pour d'autres seule la concurrence entre acteurs ferroviaires permettra de lutter contre la concurrence routière, pour d'autres encore la concurrence va permettre à des acteurs dominants de tuer la concurrence, etc.

En raison de ces critiques, la plupart des pays européens, dont la Belgique, ont déployés une ingéniosité juridique étonnante pour séparer le moins possible le gestionnaire de leur infrastructure du gestionnaire historique de leur transport. Il en résulte une grande confusion organisationnelle. Parfois les différents gestionnaires de transport s'affrontent comme des concurrents et s'attaquent aux marchés traditionnels des gestionnaires historiques. Mais parfois ces gestionnaires utilisent encore des formes de collaborations antérieures à la période concurrentielle comme en créant des structures communes.

Au fil des années, diverses conséquences des règles européennes sont apparues dont la plus importante est, sur un territoire donné, la position dominante du gestionnaire de l'infrastructure par rapport aux divers gestionnaires des transports circulant sur ce territoire. Acteur dominant, le gestionnaire de l'infrastructure capte les subventions et se finance par des péages versés par les gestionnaires des transports ce qui permet d'équilibrer ses comptes.

En Belgique, c'est donc tout à fait logiquement qu'Infrabel est devenu l'acteur clé du ferroviaire et qu'il focalise l'attention par une politique de relations publiques très active comme l'illustre son site d'info-voyageurs RailTime lancé le 28/1/2009.

Remarquons que c'est une complète inversion des valeurs traditionnelles des cheminots qui donnaient la primauté du prestige sociale aux "roulants" qui assuraient le transport.

De tout ceci, le grand public ne retient qu'une chose : il ne sait plus qui est responsable de quoi. Quasi tout incident implique le gestionnaire de l'infrastructure et celui du transport. Aussi, la SNCB, invoquant le trouble engendré par RailTime, qui donnait des informations concurrentes aux siennes, a obtenu sa suppression le 17/4/2015. Il faut dire, que sa carte de Belgique, signalant les points à problème sur le rail était devenu illisible ... car il y avait des points partout.

Surprise, le 14/3/2012 la Banque Nationale de Belgique se mêle au débat estimant que toute cette tempête organisationnelle n'a finalement rien apporté aux usagers et aux pouvoirs publics. Cette opinion est naturellement invérifiable car personne ne sait ce que serait devenu le ferroviaire en l'absence de réforme. Mais, vu de l'extérieur, la situation actuelle du secteur ferroviaire, en Belgique comme en Europe, est bien dans la continuité du passé et donc cette thèse n'est pas invraisemblable.

Tant d'efforts et de tensions pour rien sèment le doute sur leur pertinence. Tout ceci dans un contexte politique européen déprimé qui n'est pas réconforté par des rumeurs comme celle de l'abandon par l'Allemagne de l'ERTMS. Toutefois, cette dernière, comme les autres partenaires européens, signa le 17/4/2012 une déclaration d'intention visant à en équiper les corridors européens mais seulement pour 2020.


Le 18/4/2012, le B-Holding annonce son intention de construire un musée, appelé Train World, dans la gare de Schaerbeek, et dans un grand hall à construire à côté de celle-ci. Il est prévu d'y regrouper quelques un des plus emblématiques matériels ferroviaires ayant roulés en Belgique ainsi qu'un réseau de train miniature.

La scénographie sera confiée à l'artiste, célèbre dessinateur de bandes dessinées, François Schuiten et à l'agence ExpoDuo.


Le 21/5/2012, Europorte a innové en organisant un transport transmanche de remorques routières non accompagnées entre Anvers et Barking (Est de Londres) via les lignes à grande vitesse.


L'assemblée générale des gestionnaires d'infrastructures ferroviaires européens, l'EIM, réunie à Paris le 29/5/2012, demande aux décideurs européens, une extension et une clarification de leurs compétences.

Aux compétences actuelles :
  - tarification des sillons
  - attribution des sillons

devraient s'ajouter :
  - gestion et commande des circulations
  - maintenance, modernisation et développement du réseau.


C'est le 10/6/2012 qu'est mise en exploitation la nouvelle ligne entre l'aéroport de Bruxelles-National, Brussels Airport, et Malines, soit le projet Diabolo. Ceci permettra une liaison directe entre Anvers et l'aéroport sans transiter par Bruxelles.

Pour entrer ou sortir des quais de la gare de Bruxelles Airport - Zaventem, il faut payer une redevance à la société de financement du projet, Northern Diabolo. Depuis le 1/6/2015, ceci est contrôlé par des portiques d'accès.

Dès 2013, on lança le projet spoorbypass Mechelen (court-circuitage de Malines) qui, dans une première phase donnera des voies supplémentaires à la gare de Malines puis, dans une deuxième phase, prévue à partir de 2018, offrira une continuité avec la ligne Diabolo, ce qui la fera déboucher au-delà de Malines.

Cette deuxième phase doit elle-même être complétée par une reconstruction de la gare elle-même, qui s'inscrit dans le projet communal Mechelen in beweging (Malines en mouvement).


En ce qui concerne la restructuration du Groupe SNCB (B-Holding, SNCB, Infrabel plus 114 filiales), le 15/6/2012, le ministre compétent, Paul Magnette, annonce sa préférence pour un modèle à deux entités, le holding étant supprimé. Cependant, quelque temps après, l’avocat général de la Cour de justice de l'Union européenne, malgré l'avis contraire du commissaire européen, a estimé qu'une séparation aussi radicale n'était pas requise par la directive 91/440. Ceci ne manqua pas d'amoindrir la position du ministre fortement contestée par les syndicats qui veulent eux une seule entité juridique. D'autant plus que, la France, où se pose le même problème, opte le 30/10/2012 pour une "structure intégrée" qui subordonne plus ou moins le gestionnaire de l'infrastructure à l'opérateur historique (réforme française votée le 23/7/2014).

Néanmoins, le 21/12/2012, le gouvernement fédéral donne son accord de principe à la proposition du ministre, tout en demandant de retravailler certains points, ce qui fut fait le 9/1/2013.


Le 19/7/2012, Infrabel et la SNCB ont décidés de modifier la procédure de départ des trains pour remédier aux graves lacunes de sécurité et fluidifier le trafic. On se souvient en effet du grave accident en gare de Dinant du 23/5/2009 causé par la volonté d'un voyageur de monter par la porte de l'accompagnateur dans un train qui démarrait et malgré que celui-ci s'y opposait, tous deux étant tombés sous les roues.

Ancienne procédure :
  - coup de sifflet de l'accompagnateur
  - de l'intérieur du train, avec une clé spéciale, l'accompagnateur ferme toutes les portes sauf la sienne
  - sur le quai, avec sa clé, l'accompagnateur manoeuvre un boitier
  - ceci, 10 secondes après, si la cabine de signalisation l'autorise, allume le signal de départ installé sur le quai
  - à la vue du signal de départ, le conducteur démarre le train
  - de l'intérieur du train, avec sa clé, l'accompagnateur ferme sa porte.

Nouvelle procédure :
  - de l'intérieur du train, l'accompagnateur présente son ordinateur un dispositif spécial placé près de sa porte
  - ceci mémorise quelle est la porte de l'accompagnateur
  - l'accompagnateur reçoit, sur son ordinateur portable, l'autorisation de départ de la cabine de signalisation
  - coup de sifflet de l'accompagnateur
  - sur le quai, l'accompagnateur présente son ordinateur à un lecteur, ce qui ferme toutes les portes sauf la sienne
  - de l'intérieur du train, l'accompagnateur présente son ordinateur au premier dispositif, ce qui ferme sa porte
  - simultanément cela allume le signal de départ au tableau de bord du conducteur
  - à la vue du signal de départ sur son tableau de bord, le conducteur démarre le train
  - le lecteur du quai signale à la cabine de signalisation le départ du train.

Avantages de la nouvelle procédure par rapport à l'ancienne :
  - le train démarre toutes portes fermées (obligation européenne)
  - le train démarre toujours avec au moins un accompagnateur à bord
  - le train reste portes accessibles tant que la cabine de signalisation n'autorise pas le départ
  - disparition du délai incompressible de 10 secondes.

Du point de vue technique, il est fait appel au GSM-R, à l'ordinateur portable des accompagnateurs, à de nouveaux lecteurs spéciaux de quai et à de nouveaux dispositifs d'identification et de commande des portes de train.

Comme il faut équiper tous les quais et tous les trains de 24.000 puces RFID (Radio Frequency IDentification), la mise en vigueur de la nouvelle procédure, faisant l'objet du projet DICE, n'est prévue au plus tôt qu'en 2017. En plus, d'ici là, 740 distributeurs de billets seront installés sur les quais, dispensant de la vente à bord des trains. Avec ces deux modifications, le métier d'accompagnateur sera complétement modifié.

Les premiers tests de la nouvelle procédure en situation réelle ont eu lieu en juin 2017. Ils ne furent pas satisfaisants, trop complexe, et de nouvelles études préalables s'avérèrent nécessaires.


C'est dans le courant de 2012, que SNCB Logistics fonde le Rail Training Institute qui se chargera de la formation de ses conducteurs.


C'est lors du changement d'horaire du 9/12/2012 que débuta la liaison Fyra entre Bruxelles et Amsterdam : temps réduit mais seulement quatre arrêts intermédiaires et réservation obligatoire.

Par ailleurs, à cette date, 193 trains peu utilisés furent supprimés.


Tout comme la France, la Belgique connait des mouvements sociaux aux motivations multiples.

nombre de mouvements de grève au Groupe SNCB
 
année    nationaux     locaux     au total
2009              8              3             11  
2010            11              7             18  
2011              9            13             22  
2012              5            12             17  
2013             11             7             18  


Alors qu'une partie de la charge de travail est de plus en plus externalisée et que l'évolution de la technique diminue la pénibilité du travail, le personnel en contact avec le public subit l'agressivité croissante d'une partie de celui-ci ce qui débouche par réaction sur des mouvements de grève spontanés.


Le 17/1/2013, le ministre Paul Magnette démissionne pour occuper d'autres fonctions.

D'autre part, la pression de l'Allemagne et de la France sur la Commission européenne s'intensifie au point que, lorsque la Commission européenne adopte le 30/1/2013 son projet de directive, à ratifier par le Parlement européen et le Conseil Européen, celle-ci ne rejette pas la structure juridique unique mais exige seulement une séparation fonctionnelle et comptable complète de l'infrastructure et de l'exploitation. Toutefois, le point principal de ce projet de directive est l'ouverture à la concurrence du trafic voyageurs des grandes lignes et des lignes régionales à partir 2019.


L'utilisation du nouveau matériel du Fyra fut accompagnée d'un nombre considérable de pannes et incidents qui entraînèrent retards et suppressions de trains avec comme conséquence un effondrement du nombre de voyageurs transportés.

Finalement, le Service de Régulation du Transport ferroviaire interdit temporairement ce matériel le 18/1/2013, pour raison de sécurité, mais sa réutilisation semblait alors bien compromise. D'ailleurs, suite à plusieurs avis d'experts qui mirent en cause clairement la responsabilité du constructeur AnsaldoBreda, elle fut définitivement abandonnée le 31/5/2013, l'acompte avec garantie bancaire ayant même été récupéré quelques temps après. Commander du matériel à prix cassé à une firme au bord de la faillite n'aura donc pas été un bon choix.

Le 18/2/2013, un train classique, avec arrêts intermédiaires et sans réservation obligatoire est rétabli entre Bruxelles et La Haye (Den Haag) qui, à la fois, palie l'arrêt du Fyra et répond à un besoin commercial pressant. Faute de sillons disponibles, le rétablissement de la liaison avec Amsterdam et reporté à fin 2014. A remarquer que la liaison intérieure néerlandaise Amsterdam - Bréda cessa aussi d'être exploitée avec le nouveau matériel et que les Pays-Bas puis la Belgique annulèrent aussi leur commande de rames Fyra. Cette annulation fut acceptée par le constructeur moyennant compensation financière aux NS en mars 2014 et peu de temps après à la SNCB.

Les trains qui succédèrent aux Fyra furent appelés Benelux-Plus puis Intercity Express.

Un enquête parlementaire néerlandaise établira plus tard que, pour l'achat du matériel, initialement, c'était l'offre d'Alstom Transport qui était la meilleure et que ce n'est que par une curieuse "deuxième chance" que celle AnsaldoBreda fut retenue. En 2016, c'est justement Alstom Transport qui reçu la commande des rames Coradia destinées à remplacer les Fyra.

Rapatriées en Italie, les rames Fyra furent reconditionnées par leur constructeur. Rachetées par Trenitalia, elles furent mises en service mi-2017 sur la liaison Rome - Bari.


Dans les premiers mois de 2013, EPFL remet les conclusions de l'audit, sur l'état du réseau belge, qu'elle a mené suite à la demande effectuée par Infrabel en 2011. Cette école polytechnique suisse est très réputée et ses avis sont très écoutés dans le milieu ferroviaire.

Ses conclusions sont claires, il faut absolument réinvestir pour contrer la dégradation inéluctable du réseau.


Le 18/3/2013, la SNCB introduit la carte MOBIB. C'est un titre de transport multi-société basé sur une carte à puce qui ne nécessite pas de contact.

La carte doit être demandée en remplissant un formulaire au guichet. Une fois en possession de celle-ci, le titre de transport peut être acheté, notamment par internet via My SNCB ou un système similaire pour les autres sociétés.

Il a été mis progressivement en oeuvre, d'abord par la STIB à partir de 2008, puis, quelques mois après son adoption par la SNCB, en 2013, il a été étendu au TEC et par après à De Lijn et même à quelques services annexes. Comme il nécessite l'équipement en appareillage spécial des guichets, des automates de vente, des contrôleurs de trains, des bus et des tramways, un certain temps sera nécessaire avant son utilisation généralisée.

Contrairement aux autres sociétés, la SNCB n'émet que des cartes personnalisées basée sur les données de la carte d'identité.

La carte MOBIB a fait l'objet de sévères critiques pour son manque de confidentialité car elle est lisible, sans contact, avec simple lecteur de puce RFID.


Le 29/3/2013, on apprend que les sociétés du Groupe SNCB et les syndicats reconnus, ont signés un accord visant à limiter les grèves sauvages.

Avant le déclenchement d'une grève :
  - un syndicat doit tirer une sonnette d'alarme
  - la direction doit réagir dans les trois jours
  - un bureau de conciliation doit être convoqué.

La grève ne peut démarrer que huit jours après cette procédure.


De manière inattendue et non crédible, le 28/3/2013, un nouvel opérateur néerlandais, annonce, pour 2015, une liaison à grande vitesse Amsterdam - Bruxelles - Paris, sous le nom de Travelteq Express, projet ensuite abandonné.


Le 4/5/2013, un train de produits chimiques déraille à Wetteren. La mauvaise gestion de la crise provoque un décès d'un riverain par inhalation des vapeurs toxiques et relance le débat politique sur la sécurité ferroviaire, les transports de produits dangereux, la gestion des crises, etc.


Le 8/5/2013, SNCB décida de répartir une grande partie de sa collection de matériel historique entre diverses associations : principalement le PFT/TSP, le CFV3V et le Stoomcentrum Maldegem. De ce qu'elle conserve, une petite partie est destinée au futur musée Train World et le reste est mis en réserve dans les anciennes remises de Steenbrugge et de La Louvière-Sud.

En juillet 2013, Infrabel a terminé le remplacement du pont, dit "du Luxembourg", qui franchit la Meuse à Namur. Pour mettre celui-ci en valeur la nuit, il avait été équipé de puissants luminaires bleus. Devant le mécontentement des namurois, ceux-ci furent éteints en octobre 2017. Il faut dire, qu'à cet endroit, c'est la citadelle qui doit être mise en vedette.


Mi-2013, la SNCB débute l'installation de 700 guichets automatiques dans les gares et points d'arrêt.


Pendant que le problème Fyria s'enlise dans les démêlés politico-judiciaires, Arriva, une filiale néerlandaise de la DB AG (Deutsche Bahn Chemins de fer allemands), annonce le 20/6/2013, vouloir créer pour 2015, une relation La Haye-Central - Delft - Rotterdam-Central - Dordrecht - Roosendaal - Anvers-Central - Malines - Bruxelles-National - Bruxelles-Midi. Cette ligne sera dénommée "Lage Landen Lijn". Le gouvernement néerlandais veut soumettre l'acceptation de ce genre de lignes internationales avec déserte d'arrêts aux Pays-Bas à des conditions telles qu'elles deviendraient impossibles. Mais la Commission européenne intervient en faveur de l'ouverture européenne. Le litige est porté devant la Cour de justice de l'Union européenne. Finalement, ce projet est abandonné début 2014 faute de sillons disponibles dans la jonction Nord-Midi à Bruxelles.


Fin juin 2013, on apprend que SNCB Logistics, en perpétuelles difficultés financières, a essayé sans succès de se rapprocher du groupe allemand DB Schenker.


Le 2/7/2013, le Conseil d'Etat annule le permis de bâtir accordé à Infrabel pour les travaux du RER à Linkebeek. De tels actes juridiques sont monnaie courante mais ce qui l'est moins c'est le motif de l'annulation : Infrabel a établi le dossier en français alors que les travaux se situent en Flandre !

Cette annulation "surprise", servira longtemps comme excuse de la mise en léthargie des travaux sur la branche Bruxelles - Braine l'Alleud - Nivelles du RER.


En juillet 2013, il est décidé, qu'à partir de 2015, du fait du départ de la DB Bahn du capital de Thalys, celle-ci deviendra un opérateur ferroviaire indépendant, THI Factory, détenu à 60 % par la SNCF et à 40 % par la SNCB. Son matériel restera entretenu par l'AT Forest.


Le 11/7/2013, la Chambre entérine la restructuration de la SNCB proposée en son temps par le ministre Paul Magnette. le B-Holding devrait donc être supprimé le 1/1/2014. Toutefois une filiale commune à la SNCB et à Infrabel, HR Rail, continuera à gérer de manière uniforme le personnel de ces deux entités.

Cette filiale commune aura même un département d'assurance sociale, équivalent à une mutuelle, sous le nom de RailCare, ainsi qu'un service de médecine du travail, le CPS.

Au contraire, pour l'informatique, c'est une répartition en fonction des sphères d'activités qui a été choisie. En conséquence, les effectifs qui dépendait du B-Holding, soit ceux d'ICTRA (Information & Communication Technology for Rail), Syntigo et YPTO on été transférés vers Infrabel, la SNCB et HR Rail.

La propriété des bâtiments et matériels du B-Holding a de même été répartie entre les autres entités en fonction de leur affectation.

A remarquer, que pendant la période de restructuration, pour distinguer, la SNCB avec ses anciennes compétences, d'elle-même avec ses nouvelles compétences, on a désigné cette dernière par New SNCB. Cette pratique a cessé lorsque cette période fut terminée.


Répartition des tâches entre la SNCB et Infrabel :

SNCB
-   l’organisation du transport national et international de voyageurs
    (à l'international, uniquement ses propres trains)
-   la vente des titres de transport
-   la gestion, l'entretien et le développement des gares
-   l’information aux voyageurs
-   l’entretien du matériel roulant
-   l'achat et la rénovation du matériel roulant
plus SNCB Logistics et Securail

Infrabel
-   l’extension et la modernisation du réseau (voie, signalisation, infrastructure)
-   l’entretien du réseau
-   l’alimentation électrique du réseau
-   la gestion du trafic ferroviaire
-   la gestion des sillons (trajet réservé à un train)
-   l'accès au réseau du matériel roulant et l'accès des compagnies étrangères.


Le 19/7/2013, le gouvernement fédéral a adopté le plan d'investissement 2013-2025 du chemin de fer. Si les régions flamande et bruxelloise ont signalé leurs priorités, il n'en a pas été de même pour la région wallonne incapable de se décider sur le raccordement de l'aérodrome de Gosselies au réseau ferré. Le plan prévoit néanmoins, à son échéance, la fin des travaux du RER, l'amélioration de la ligne du Luxembourg ainsi que de nombreuses réalisations en Flandre. Finalement, le 7/11/2013, le gouvernement wallon a repris le raccordement de l'aérodrome de Gosselies dans ses projets mais pour 2027 et sans la branche vers Ottignies.

Le 1/9/2013, il a aussi désigné les deux dirigeants des nouvelles entités issues de la restructuration du Groupe SNCB puis, peu après, un manager temporaire chargé d'assurer cette restructuration.

Le 23/9/2013, entre en vigueur une nouvelle loi, le Code ferroviaire du 30/8/2013, ou Codex, donnant en fait de larges pouvoirs au Conseil des Ministres.


En octobre 2013, débutèrent d'importants travaux en gare de Verviers-Central. Cette dernière est posée transversalement au-dessus des voies qui y pénètrent par un tunnel dit du "chic-chac". Or, pour permettre le passage des rames à deux niveaux, ce plafond doit être relevé et donc reconstruit 50 cm plus haut.

Rappelons que le réseau belge est dimensionné pour plusieurs gabarits qui déterminent la taille des véhicules autorisés. Ce sont, du plus petit au plus grand, les BE1, BE2, BE3 et BE4.


Le 11/10/2013, débutent les activités de Railport Antwerpen. C'est une émanation du Port of Antwerp (Port d'Anvers), de la MLSO (Maatschappij Linkerscheldeoever) (Société de la rive gauche de l'Escaut) et de milieux d'affaires flamands.

A l'origine, c'était un groupe d'études, mais par après il s'est profilé comme coordinateur, entre d'une part, le port et ses clients et, d'autre part, Infrabel.


A partir du 29/10/2013, le SPF Mobilité et Transports délivrera des licences de conducteur de type européen au lieu de licences de type belge et, le 29/10/2018, tous les conducteurs devront posséder une licence de type européen. Des mesures transitoires sont prévues pour la conversion des anciennes licences.


Le 8/11/2013, prenant en compte l'arrivée massive des rames Desiro, la SNCB a mis fin à l'utilisation des automotrices classiques doubles en livrée bordeaux qui ont été omniprésentes pendant des dizaines d'années sur le rail belge. Les engins non encore équipés de la TBL1+ deviennent en conséquence de plus en plus rare.


A partir de novembre 2013, un guichet unique pour l'attribution des sillons dans les corridors 1 et 2, et en novembre 2015 pour le corridor 8, est créé pour chaque corridor. D'autre part, RailNetEurope, organisme fondé en 2004 et regroupant tous les réseaux européens, a développé toute une gamme d'applications informatiques dont une permet le suivi en temps réel des trains parcourant les corridors.


Le 15/12/2013, suite à la fermeture de la gare de triage de Monceau, une seule gare de triage apte à traiter le trafic des wagons isolés fut maintenue : celle d'Anvers-Nord.


A partir du 16/12/2013, certains points d'arrêt bruxellois disposent d'un Wi-Fi limité à ce qui concerne la mobilité.


Fin 2013, la SNCB annonce son intention de faire une importante commande d'automotrices à deux niveaux compatibles avec le matériel qu'elle possède déjà.


C'est en 2013 également, qu'Infrabel commença à utiliser un scanner sur rail poussé à bras d'homme. Cet appareil, de la firme Amberg Technologies, est particulièrement innovant, car il permet de modéliser en 3D, non seulement la voie qu'il parcourt, mais aussi son environnement immédiat.

Ainsi, par exemple, grâce à un programme informatique, on peut facilement identifier la présence d'obstacles dans le gabarit de roulement des trains.


A partir du 1/12/2013, belspo, l'organisme qui gère la politique scientifique fédérale, subventionne un projet de recherche appelé, BRAIN-TRAINS. Il s'agit d'études menées par l'Universiteit Antwerpen (Université d'Anvers) et l'Université de Liège sur le transport intermodal.


Début 2014, le nouveau dirigeant de la SNCB décide de faire passer de 7 à 5 le nombre de directions générales qui couvriront désormais les domaines des opérations, de la finance, du commercial, des gares et de la technique.


C'est le 24/1/2014 que, pour la première fois, a été installé des tapis de cônes de caoutchouc dans le but d'empêcher d'accéder aux voies, en l'occurrence sur un des côtés du passage à niveau au centre de Wavre.

Leur efficacité est toute relative, car, comme ces cônes laissent libres les rails, il suffit naturellement de marcher dessus pour les éviter.


Le 26/2/2014, le Parlement européen a adopté les grands principes du quatrième paquet ferroviaire, c'est à dire une disposition qui fixe, sauf dérogations, la libéralisation du transport de voyageurs par rail, au plus tôt au 14/12/2020 et au plus tard le 24/12/2023. En plus, il autorise, sous conditions, les holdings nationaux regroupant les gestionnaires d'infrastructure et les opérateurs ferroviaires.

Ce texte fut remanié par le Conseil Européen le 17/10/2016, ce qui impliqua un retour au Parlement européen qui l'approuva le 14/12/2016 (règlement (UE) 2016/2338 modifiant le règlement (CE) n° 1370/2007).

A côté d'un mécanisme d'attribution par un gouvernement de contrats de service public pour gérer un réseau ferroviaire, la directive prévoit aussi un open access, soit le droit pour une compagnie ferroviaire de demander d'accéder à un réseau.

Cet open access n'est en fait que l'extension aux services voyageurs du régime qui prévaut pour les services marchandises.

En Belgique, en ce qui concerne le mécanisme d'attribution de contrats de service public, on espère activer la dérogation qui permet aux autorités nationales d’octroyer des contrats directement, sans appel d’offres, à la condition que ce soit "synonyme d’améliorations pour les passagers ou d’avantages en matière de coûts-efficacité". Cette dérogation, sur base de KPI (Key Performance Indicators), sera réexaminée tous les cinq ans par la Commission européenne.

En ce qui concerne l'open access, c'est le SPF Mobilité et Transports, qui possède un département ferroviaire, le SSICF, qui devra calibrer les conditions techniques et financières de l'accès au réseau, pour réguler la venue de nouvelles compagnies ferroviaires.

En effet, la SNCB est très inquiète de l'arrivée de la concurrence en trafic voyageurs car elle estime que celle-ci lui enlèvera les trajets les plus longs, les seuls selon elle qui sont rentables. Par contre, le rétablissement du B-Holding n'est pas à l'ordre du jour.

En résumé, du point de vue calendrier, trois dates sont à retenir :
  - le 25/12/2018, qui sera la date ultime de transcription de la directive européenne dans le droit belge
  - le 16/6/2019 (date pouvant être retardée d'un an) pour la transcription des directives concernant la sécurité et l'interopérabilité du système ferroviaire
  - le 14/12/2020 (date pouvant être reculée au 24/12/2023), pour l'entrée en vigueur complète de la directive..


Dans un livre polémique publié en néerlandais le 18/3/2014, Marc Descheemaecker, administrateur délégué de la SNCB écarté par le gouvernement le 8/11/2013, rend responsable le monde politique et syndical des problèmes de l'entreprise. Comme remède, il préconise de lui donner plus de marges de manoeuvre en appliquant une hausse des tarifs ainsi qu'une réduction du nombre de trains, du personnel et des subsides. Enfin, brisant un tabou, il lance l'idée de sa régionalisation et, dans la foulée, se porte candidat sur une liste électorale pour un parti nationaliste flamand. Peu après, on découvrit qu'il avait laissé un lourd passif comptable à son successeur.

Cet engagement politique le fit entrer au conseil d'administration de la SNCB fin 2016.


En 2014, Infrabel fit installer, sur le pont basculant qui franchit le canal Bauduin à Dudzele, des traverses en polyuréthane et fibres de verre, une première en Belgique.


Une loi du 26/3/2014 impose, aux chemins de fer touristiques, des mesures de sécurité renforcées. La vitesse en ligne est limitée à 50 km/h. De nombreux documents sont désormais exigés, dont une description des tâches et procédures de sécurité.


Le 7/4/2014, la SNCB a réouvert aux voyageurs le point d'arrêt de Hamont sur la ligne Anvers - Weert (Pays-Bas). C'est le troisième point d'arrêt réouvert en quelques mois dans la province de Limbourg.


Le 12/4/2014, est inauguré par Thalys une liaison Lille - Bruxelles - Anvers - Amsterdam.


Le 25/4/2014, la SNCB Logistics annonça avoir atteint pour la première fois un EBITDA (résultat brut d'exploitation) positif.


La SNCB connait un énorme problème de ponctualité, alors que par exemple elle est de 93,6 % aux Pays-Bas en 2013, elle est très inférieure en Belgique. Situation encore aggravée par un grand nombre de trains supprimés.

ponctualité des trains voyageurs SNCB
 
année     trains avec moins de 6 minutes de retard     nombre de trains supprimés
2007                                     89,20 %                                         15.849                 
2008                                     90,20 %                                         14.288                 
2009                                     88,90 %                                         21.556                 
2010                                     85,70 %                                         25.192                 
2011                                     87,00 %                                         22.154                 
2012                                     87,20 %                                         18.969                 
2013                                     85,60 %                                         20.580                 
2014                                     88,20 %                                         30.508                 
2015                                     90,40 %                                         22.947                 
2016                                     89,20 %                                         38.164                 
2017                                     88,30 %                                         19.272                 


A remarquer que le ressenti des voyageurs est encore plus pessimiste que l'image que donnent les statistiques officielles de la SNCB.

Si la responsabilité de ce manque de ponctualité est à attribuer plus ou moins à parts égales à la SNCB et à Infrabel, il faut bien reconnaître, qu'une part très importante, est à attribuer à des tiers ou à des événements imprévisibles.

Dans des cas, heureusement rares, des retards de même plusieurs heures ont lieu. Parfois, ce sont les autorités judiciaires qui se font attendre, mais parfois on est étonné du temps mis pour mettre en route une locomotive de secours.


Dans les semaines qui précède les élections du 25/5/2014, la SNCB présente un projet de nouveaux horaires aux pouvoirs locaux pour le service voyageurs. D'une part, très logiquement, elle augmente la fréquence des lignes les plus chargées mais, d'autre part, comme elle fait l'hypothèse de non augmentation de ses moyens, elle diminue parfois drastiquement la desserte des autres lignes. Les pouvoirs locaux concernés sont ainsi mis dans l'obligation de réagir en demandant au futur gouvernement fédéral une augmentation de budget pour le chemin de fer.

Le 3/6/2014, une version légèrement améliorée du plan, avec 9,8 % de trains-kilomètres en plus, est présentée au gouvernement en affaires courantes : aucune ligne supprimée, aucun arrêt supprimé mais pour les petites lignes, diminution de l'amplitude des horaires et des fréquences. Si accord du gouvernement, son entrée en vigueur est prévue le 14/12/2014. Cet accord a été donné le 13/8/2014.


Par ailleurs, le matériel moteur du Groupe SNCB est en plein renouvellement.

matériel moteur du Groupe SNCB * au 1/3/2014
 
locomotives électriques            341
dont séries récentes                183
locomotives diesel                    270
dont limitées aux dépôts            24
automotrices                             735
dont séries récentes                 203
autorails                                      93
rames TGV                                 13
* SNCB, Infrabel et TUC Rail



En 2014, grâce à une vigoureuse intervention de la Police des Chemins de Fer utilisant un hélicoptère, le vol des câbles en cuivre le long des voies fut fortement réduit.

faits de vol de câble
 
2012                  1.362
2013                     813
2014                     217
2015                     182
2016                     126
2017                     104



Le 9/7/2014, une initiative européenne, fonde Shift2Rail, pour soutenir l'amélioration du secteur ferroviaire européen en déployant, en partenariat, des moyens financiers et organisationnels.

Sont ainsi associés :
  - des industriels du matériel roulant
  - des opérateurs du transport des voyageurs et des marchandises
  - des gestionnaires de réseau
  - des organismes de contrôle et de sécurité.


Depuis juillet 2014, les centres de contrôle d'Infrabel et de la SNCB sont réunis en un même local en gare de Bruxelles-Midi : le ROC (Railway Operation Center).


Le 16/6/2014, la SNCB entame à Melle, en région gantoise, la construction d'un nouvel atelier d'entretien du matériel roulant. Il remplacé, en octobre 2018, l'atelier de Merelbeke, qui traitait le matériel moteur, et l'atelier de Gentbrugge, qui traitait le matériel remorqué.


A partir du 8/9/2014, tous les passages à niveau sont progressivement équipé d'une sonnerie à son pulsé. Cet équipement, orientant mieux la diffusion du son, doit améliorer le confort des riverains sans nuire à la sécurité.

nombre d'accidents aux passages à niveau
 
année         passage à niveau        accidents        décès
2012                    1.857                       52                13
2013                    1.848                       43                 7
2014                    1.818                       47                11
2015                    1.773                       45                11
2016                    1.751                       45                 4
2017                    1.737                       51                 9



En septembre 2014, est créé dans le port d'Anvers, Alstom Antwerp Services, d'abord pour entretenir des wagons puis de manière plus générale faire de la maintenance ferroviaire au niveau belge et européen.


Le 14/10/2014, Infrabel a signé un contrat avec l'association momentanée Siemens Mobility - Cofely Fabricom visant à équiper l'ensemble du réseau de l'ETCS niveau 2 pour 2023, soit deux ans avant l'obligation européenne. Ce contrat a cependant été annulé le 23/12/2014 par le Conseil d'Etat sur recours d'un concurrent. Le 15/7/2015, un accord entre les parties a mis fin au litige. Une première installation, servant de test du système, est prévue sur la section Dixmude - La Panne.


Le nouveau gouvernement fédéral, qui a prêté serment le 10/10/2014, annonce son intention de réduire de manière importante les budgets du rail.


Le 14/12/2014, la SNCB met en vigueur de nouveaux horaires qui s'accompagnent de nombreux changements dont en particulier :
  - suppression de la catégorie de trains voyageurs IR et création de la catégorie GEN-RER
  - réinstauration de trains voyageurs
  - mise en service de l'Antigoon-tunnel sous l'Escaut pour absorber le trafic marchandises du port d'Anvers et celui en provenance des Pays-Bas.

A remarquer, que pour racheter la pente vers un des accès de l'Antigoon-tunnel, la ligne fait une boucle sur elle-même, ce qui est une particularité unique sur le réseau belge.


C'est en 2014 qu'a débuté, dans plusieurs ateliers centraux, la rénovation des automotrices quadruples AM75. A Gentbrugge, les ouvriers se sont plaints d'avoir à travailler, pendant une longue période, dans la poussière, et de subir une intoxication au chrome hexavalent (chrome VI).


Avec neuf morts en 2014, l'attention est attirée par le nombre d'incidents causés par les personnes qui pénètrent sur les voies.

nombre d'incidents causés par des personnes sur les voies
 
année         incidents
2012             478  
2013             477  
2014             509  



Exemple la politique de valorisation financière des gares, c'est en 2014, qu'on démolit la gare typique de Blankenberge, pour la remplacer par un hôtel et un parking, dans lesquels un petit espace est réservé à la SNCB. L'inauguration de ce bâtiment eu lieu le 4/7/2018.


En 2014, ont débutés les travaux de mise à double voie du tunnel de Jamioulx. En effet, dans ce tunnel, les deux voies sont "mariées", ce qui veut dire qu'elles s'entrelacent et donc que deux trains ne peuvent s'y croiser.


Le 1/1/2015, entre en vigueur la nouvelle découpe territoriale, sous forme de districts, de la SNCB.

les districts de la SNCB
 
district n°1 "Centre"                   siège Bruxelles
district n°2 "Nord-Est"                siège Anvers    
district n°3 "Nord-Ouest"            siège Gand      
district n°4 "Sud-Est"                  siège Liège      
district n°5 "Sud-Ouest"             siège Charleroi


Infrabel, lui, parle d'area, mais c'est très semblable.

les area d'Infrabel
 
area n°1 "Center"                     siège Bruxelles
area n°2 "North-East"               siège Anvers    
area n°3 "North-West"              siège Gand      
area n°4 "South-East"               siège Liège      
area n°5 "South-West"              siège Charleroi



Signalons que, pour la gestion des accompagnateurs de train, les districts SNCB sont divisés en CAT (Cellules d'Accompagnement des Trains), en néerlandais "cel treinbegeleiding".


C'est à partir de cette époque, que la SNCB, comme beaucoup d'autres compagnies européenne, se mis à utiliser, pour permettre sur son site de consulter les horaires internationaux, d'utiliser la base de données de la firme HaCon.

Cette base de données se nomme HAFAS (HaCon Fahrplan-Auskunfts-System). Il est préférable de la consulter directement, ou via un site neutre comme le Répertoire ferroviaire (rubrique : Horaires internationaux), car des compagnies cachent des itinéraires possibles pour promouvoir leurs intérêts commerciaux.


Contrairement à ce que laissait espérer le déploiement du système TBL1++, l'année 2014 n'apporta pas d'amélioration du nombre de franchissements de feux rouges : 66 en 2014 contre 56 en 2013. Ceci est d'autant plus étonnant, qu'aux Pays-Bas, qui disposent d'un système équivalent, l'ATB Vv, les chiffres sont eux de 112 contre 170.

nombre de dépassements de feux rouges en voie principale
 
          année         dépassements
2013                56  
2014                66  
2015                92  
2016                91  
2017                55  



Alors que la période 2000-2010 avait connu une forte croissance du trafic intérieur de voyageurs, celle-ci a un creux à partir de 2011. Ceci devient évident début 2015 à la publication des chiffres de 2014.

Les causes sont sans doute un plafonnement de l'attractivité du chemin de fer (ponctualité en berne, manque de confort, difficulté de parquer à un prix raisonnable près des gares, etc.) mais aussi une capacité de transport qui atteint ses limites (engorgement de la jonction bruxelloise, matériel trop fréquemment en panne, travaux de voie nombreux, etc.). En plus, les restrictions budgétaires annoncées n'augurent aucune amélioration.

nombre de voyageurs du trafic intérieur SNCB en millions
 
2000         139,9
2005         177,6
2010         215,1
2011         221,3
2012         223,3
2013         223,0
2014         224,8
2015         226,7
2016 *       227,0
2017         235,3
* année marquée par les attentats



Le 5/1/2015, la Commission européenne autorise de restreindre l'accès des lignes équipées de l'ERTMS aux seuls matériels équipés de ce système. Ceci permettra, dans le futur, d'avoir des lignes uniquement équipées de l'ERTMS.


Début 2015, la SNCB fait savoir qu'elle prépare le cahier des charges d'une très importante commande de voitures à deux niveaux compatibles avec celles qu'elle possède déjà mais qu'elle est attaquée à ce sujet au Conseil d'Etat.


En janvier 2015, Infrabel a posé pour la première fois un aiguillage monté sur traverses en béton au lieu de traverses en bois.


Le 22/1/2015, la SNCB, en partenariat avec la société Regus, inaugure en gare de Liège-Guillemins, le premier espace de travail flexible dédié aux travailleurs nomades. Cet espace sera rapidement suivi d'autres dans les grandes gares du pays.


Le 27/2/2015, le gouvernement fédéral décide la suppression des relations Thalys vers Paris au départ d'Ostende et de Liège.
Thalys peinant à équiper son matériel de l'ETCS version 2.3.0.d souhaitait d'ailleurs cette suppression.

En effet, Infrabel envisage la généralisation, pour 2022, de l'ETCS niveau 2 version 2.3.0.d, et, à partir du 12/12/2016, l'enlèvement des anciens systèmes de signalisation sur les lignes ETCS. Pour circuler sur ces lignes, le matériel devra donc être équipé de l'ETCS ou de la TBL1+.

En fait, afin de s'assurer qu'un maximum de matériel belge pouvait se passer du système du "crocodile", les premiers démontages ne se feront que dans la région de Gand en septembre 2017. Ce n'est plus alors qu'aux opérateurs de fret étrangers à s'adapter à cette évolution.

En ce qui concerne le matériel historique belge, il n'est alors plus envisagé de le faire rouler, alors qu'aux Pays-Bas, par exemple, on a bien équipé de tel matériel de la signalisation moderne. Un arrêté royal viendra d'ailleurs confirmer cette interdiction à partir du 1/6/2015.

Toutefois, en 2018, la SNCB, entreprit de faire équiper, de la TBL1+, sa seule locomotive à vapeur, la 29.013

Le même jour, les organismes publics Logistics in Wallonia et IDEA ont signé, avec les différents ministres concernés, un
accord-cadre visant à la création d'un opérateur ferroviaire de proximité (OFP) dans le Hainaut. Inspiré du modèle français, cet OFP serait une entreprise privée chargée du trafic ferroviaire sur courte distance entre les entreprises et les opérateurs fret.

Cet opérateur assumera son premier train le 17/9/2015, entre Clabecq et Garocentre Terminal, pour le compte de Duferco Logistique. Il sera baptisé Planisfer. D'abord assuré par Xpedys, il passera plus tard chez Lineas.


Début 2015, il est communiqué un retour à la profitabilité de la SNCB Logistics suite au développement du Swiss Xpress qui assure le transport de marchandises entre Anvers et Bâle.

résultats financiers de la SNCB Logistics en millions d'euros
 
2008         -84
2009        -115
2010         -58
2011         -40
2012         -35
2013          +3
2014         +11


Dès lors que la profitabilité est rétablie, plus rien ne s'oppose à une privatisation et le 27/3/2015 il fut annoncé que le groupe de capital investissement Argos Soditic prenait une participation de 66,6 % dans la SNCB Logistics qui devient B Logistics.


Au 1/2/2015, la SNCB met fin à la distinction entre les voyageurs qui embarquent sans billet aux arrêts où des guichets ou des distributeurs automatiques sont disponibles selon qu'ils préviennent l'accompagnateur de train à l'avance ou non. Ce sera sept euros dans chaque cas. Rappelons que, bien souvent, il n'y a un distributeur automatique que sur un des quais et qu'il faut donc prévoir suffisamment de temps pour s'en servir.


Fin février 2015, le SSICF, a conclu un protocole d'accord avec ses homologues luxembourgeois et français, pour déterminer les échanges d'informations entre leurs administrations respectives.


En ce qui concerne la commande des automotrices Desiro de 2007, il faut signaler que la dernière livraison de cette série a eu lieu le 19/3/2015.


Le 20/3/2015, les associations Navetteurs.be, TreinTramBus, Inter-Environnement Wallonie et Test-Achats constatent, dans un rapport commun sur le nouvel horaire entré en vigueur le 14/12/2014 à la SNCB, qu'à part les déplacements domicile-travail vers les grandes villes, tous les autres ont été pénalisés : temps de trajet augmentés et fréquences diminuées.


Le 25/3/2015, la SNCB cesse d'acheminer elle-même son courrier interne au moyen de sacs déposés dans la cabine du conducteur.


Le 31/3/2015, Thalys devint une société à part entière détenue à 60 % par la SNCF et à 40 % par la SNCB.


En mai 2015, la presse révèle l'existence du projet AnGeLiC (Antwerpen Gent Liège Charleroi). Par ce projet, la SNCB étudie une desserte de type RER pour les villes de d'Anvers (Anwerpen), Gand (Gent), Liège et Charleroi. Ceci à l'horizon 2018, sans infrastructure nouvelle ni augmentation de budget, mais, et c'est ce qui est une première, en concertation avec les villes concernées et les autres sociétés de transport.


En juin 2015, Infrabel a utilisé pour la première fois, un train de travaux de voie "sans sol". Celui-ci comporte un wagon couvert sans plancher, muni d'un dispositif de levage et d'éclairage, ainsi qu'un wagon magasin. Le personnel peut ainsi travailler tout en étant à l'abri des intempéries et en sécurité par rapport à la voie adjacente.


Le 5/6/2015, Infrabel annonce avoir vendu le réseau de fibres optiques, installées le long de ses voies, à la firme Eurofiber. Celui-ci était auparavant géré par sa filiale informatique Syntigo.


Mi-2015, suite à un audit révélant des défaillances et abus, le CEO d'Eurostation, un filiale de la SNCB gérant des projets autour des grandes gares, a été licencié.
En plus, les faits ont étés portés à la connaissance du Parquet.


Le 1/7/2015, la SNCB supprime dans 33 gares la vente au guichet des titres de transport. Sur les 555 gares et points d'arrêt, seuls 130 continuent à disposer de guichets, les autres possédant seulement des distributeurs automatiques. Comme les gares avec guichets sont également équipées de distributeurs automatiques pour les opérations courantes, les guichets subsistants seront maintenus et orientés vers la vente de produits complexes.

Rappelons que le client peut aussi acheter son titre de transport par internet ou avec une application iPhone et que les opérations au guichet sont soumises à des frais de dossier.


Le 3/7/2015, la SNCB a ouvert des comptes facebook en français et en néerlandais. Ceux-ci s'ajoutent à ceux d'Infrabel en français et en néerlandais, de la STIB en français et en néerlandais, de De Lijn et du TEC.


La Ministre de la Mobilité Jacqueline Galant annonce le 10/7/2015, sa "vision stratégique pour le rail en Belgique".

En ce qui concerne les trains, elle veut augmenter leur ponctualité, leur nombre de places assises et les équiper du Wi-Fi. Tout cela en diminuant le personnel et les coûts de fonctionnement de la SNCB mais en lui donnant une plus grande liberté tarifaire. Celle-ci se traduirait par des prix variant en fonction de l'heure du voyage ce qui ne manquerait pas de poser de nombreux problèmes pratiques.

En ce qui concerne l'infrastructure, elle annonce la création, au SPF Mobilité et Transports, d'une cellule d'investissement regroupant les régions, la SNCB et Infrabel. L'objectif est, dans un contexte de forte réduction des budgets, de s'adapter au plus juste aux besoins réels. La répartition traditionnelle 60-40 des financements fédéraux entre la Flandre et la Wallonie serait maintenue.

La gestion des gares sera transférée de la SNCB à Infrabel, les filiales seront réorganisées, une "Académie du Rail" sera chargée de la formation du personnel et la Police des Chemins de Fer aura accès aux images des caméras de surveillance de Securail.

Pour l'heure, on n'envisage pas le lancement de nouveaux grands travaux mais plutôt l'étalement dans le temps des chantiers en cours. Ceci n'apportera que nuisances pour les riverains et difficultés pour les voyageurs.


Le 13/7/2015, entre en vigueur une nouvelle réglementation concernant les chemins de fer touristiques, basées sur les obligations suivantes :
  - disposer d'une licence d’exploitation
  - se doter d’un système interne de gestion de la sécurité
  - respecter les dispositions réglementaires relatives à l’infrastructure, au matériel et au personnel
  - satisfaire au contrôle du Service de Régulation du Transport ferroviaire.


Au 1/9/2015, l'abonnement à la semaine est supprimé par la SNCB, il était devenu très peu utilisé.


Le 21/8/2015, un attentat par arme à feu a eu lieu dans le Thalys Amsterdam - Bruxelles - Paris causant quelques blessures légères. L'auteur avait embarqué à Bruxelles. Des passagers l'ont maîtrisé.

Cet épisode, sera porté à l'écran par le réalisateur américain Clint Easwood.


Le 14/9/2015, le Terminal Container Athus a mis en service une locomotive de manoeuvre CMI pour aller chercher et remettre lui-même ses wagons en gare d'Athus. Par ailleurs, ce terminal revendique une liaison directe vers la gare française de Mont Saint-Martin.


Le 14/9/2015, la SNCB annonce, pour le 13/12/2015, en plus de la mise en service du tunnel Schuman-Josaphat, la réouverture ou la rénovation de points d'arrêt dans l'agglomération bruxelloise. Par un changement complet de politique, elle veut dès lors développer son offre suburbaine et même l'identifier avec un logo spécifique. Les trains de la catégorie GEN-RER deviennent des trains S, l'analogie avec les S-Bahn allemands étant évidente. En tout, 141 gares et points d'arrêt sont desservis.

A noter que la mise en service du tunnel Schuman-Josaphat sera finalement reportée au 4/4/2016.


relations S autour de Bruxelles
 
S1         Nivelles - Bruxelles - Malines                 
S2         Braine le Comte - Bruxelles - Louvain    
S3         Zottegem - Bruxelles - Termonde           
S4         Alost - Schumann - Merode - Vilvorde    
S5         Grammont - Hal - Schumman - Malines  
S6         Alost - Bruxelles - Schaerbeek                
S7         Hal - Merode - Muizen - Malines             
S8         Bruxelles - Ottignies - Louvain la Neuve  
S81       Schaerbeek - Ottignies                             
S9         Louvain - Schumman - Braine l'Alleud     
S10       Termonde - Bruxelles - Alost                    
S20       Ottignies - Louvain                                   


Lors de la réalisation complète du RER, il devrait y avoir encore plus de lignes et plus de fréquence.


A partir du 22/9/2015, la SNCB, met en pratique, l'Open Data. Elle met donc à disposition de tiers, sous certaines conditions, diverses données informatiques, dont notamment les horaires. Ceci contraste fortement avec son ancienne politique qui était d'interdire leur utilisation. Elle a même une page dédiée à cet effet : Public data.

A signaler aussi, que le nouvel horaire du 13/12/2015 est le premier à n'avoir plus été imprimé sur papier.


Le 25/9/2015, le musée Train World de Scharbeek est ouvert au public. En plus, à proximité, se trouve depuis peu un hôtel avec un wagon-lit sur son toit : le Train Hostel.


Le 8/10/2015, les ministres européens se sont accordés sur l'application du quatrième paquet ferroviaire qui a pour objectif de créer un espace ferroviaire unique européen avec notamment des normes techniques communes et l'ouverture à la concurrence des marchés nationaux des transports de voyageurs.
Maintenant, c'est au Conseil européen et au Parlement européen à se prononcer.

Deux modalités sont prévues : un nouvel opérateur prend l'initiative de desservir une ligne particulière en concurrence avec l'opérateur historique ou les pouvoirs publics donnent l'exclusivité de la desserte d'une ligne à un nouvel opérateur. Ce sont les états qui décident des modalités. De 2019 à 2022, seuls les opérateurs des états qui ont appliqués le quatrième paquet ferroviaire peuvent prester dans un autre état. A partir de 2022, le quatrième paquet ferroviaire devient obligatoire sauf pour un état qui invoquerait des circonstances particulières, voire jusqu'en 2026, la protection de l'opérateur historique..

Le 19/4/2016, le Conseil européen et le Parlement européen se sont finalement accordés sur une mise en vigueur en 2023.

L'application à la Belgique soulève immédiatement la question de la régionalisation des chemins de fer, ce qui pourrait bloquer tout le processus. Par ailleurs, le pays n'est manifestement pas prêt à assurer tous les aspects qu'implique une pluralité des opérateurs en trafic ferroviaire intérieur : la vente de titre de transport multi-opérateurs, la gestion des gares et parkings, le gardiennage des installations, voire la création de nouvelles lignes pour les confier à un nouvel opérateur.

L'expérience d'autres pays suggère que ces nouveaux opérateurs éventuels seraient appelés à redynamiser des lignes secondaires délaissées par l'opérateur historique, soit la SNCB. En fait, ce sont des grands groupes internationaux, actifs dans le ferroviaire et le routier, qui occupent le créneau ouvert par la libéralisation.

En effet, à côté de la libéralisation du transport des voyageurs par rail, y compris trams et métros, il y a aussi celle par route. Celle-ci entraînera une remise en cause de De Lijn, du TEC et de la STIB. A l'inverse de la SNCB, ces sociétés ne semblent nullement se préparer à la venue d'une concurrence.

Les pouvoirs publics escomptent naturellement une diminution de leurs subsides. Comme l'expérience des Pays-Bas le montre, ils devront cependant assurer un pilotage serré de tous les intervenants des transports publics et surveiller les tarifs appliqués aux utilisateurs.


les paquets ferroviaires européens
   
    2001premier paquetouverture à la concurrence du fret transeuropéen
    2004deuxième paquetouverture à la concurrence de l'ensemble du fret
    2007troisième paquetouverture à la concurrence des services voyageurs transeuropéens
2020-2023quatrième paquetouverture à la concurrence de l'ensemble des services voyageurs



Se développant progressivement, un courant de pensée visant à décourager, voire chasser, la circulation automobile en milieu urbain dense, s'impose en Belgique comme ailleurs. Un tournant est franchi le 29/6/2015, lorsque, la ville de Bruxelles, instaure un immense piétonnier en son centre. Cette politique a évidemment des répercussions favorables sur les transports en commun, voire sur le futur RER.


Un arrêté royal du 20/10/2015, entrant en vigueur le 1/1/2016, exige des conducteurs francophones une connaissance du néerlandais de niveau B1 et des conducteurs néerlandophones une connaissance du français également de niveau B1.

Les accompagnateurs de train étaient déjà soumis à cette obligation.

Le niveau B1 signifie :
  - qu'on comprendre les points essentiels quand un langage clair et standard est utilisé
  - qu'on peut produire un discours simple et cohérent sur des sujets familiers.

L'enseignement francophone des langues ne garantit malheureusement pas d'atteindre ce niveau et un complément de formation sera donc nécessaire. L'exigence de ce niveau est basée sur une exigence européenne, mais la Commission européenne elle-même se demande su un niveau inférieur à créer, A1+, ne devrait pas suffire.

De son côté, L'ERFA souhaite une connaissance de l'anglais pour pouvoir effectuer un trajet européen.


Le 24/10/2015, la SNCB a inauguré le parc éolien de Gingelom qui fournira de l'électricité à la ligne Bruxelles - Liège.


En octobre 2015, B Logistics a signé un contrat de location de 10 ans avec Railpool pour disposer de 36 locomotives.


Vers la fin 2015, après plusieurs déclarations publiques du patron de la SNCB, Jo Cornu, notamment devant les parlementaires, celui-ci apparaît comme un des dirigeants les plus professionnels de ces dernières années. Il donne l'impression de vouloir sincèrement une amélioration du service au client final, ce qui n'est pas dans l'esprit d'entreprise. Mais sa marge de manoeuvre est étroite : il dépend entièrement du budget fédéral et des exigences d'Infrabel (qui elle-même doit respecter des contraintes budgétaires et européennes). Par contre, les nombreux départs à la retraite du personnel et la quasi absence de concurrence pendant quelques années encore, sont des facteurs favorables.

Il est à la fois soucieux de diminuer les coûts, exemple pas d'accompagnateurs dans les trains S, et d'augmenter le niveau de service, exemple Wi-Fi à bord des trains. En s'attaquant à la productivité du personnel, il déclenche une vive résistance syndicale s'exprimant par des préavis de grèves pour début 2016. Point négatif, il attaque régulièrement Infrabel qu'il voit comme un concurrent dans la chasse aux budgets et non comme un partenaire dans le développement ferroviaire.

Exemple des problèmes que rencontrent les voyageurs : la hauteur des quais. Elle devrait être uniformisée à 56 cm et 76 cm. Mais pour des raisons historiques, il existe encore de nombreux quais très bas qui rendent pénible la montée et la descente des trains.

nombre de gares et points d'arrêts par hauteur de quai en 2015
 
76 cm         122
56 cm           86
28 cm         287
mixte            47



Le 13/11/2015, a été inaugurée la plateforme multimodale liégeoise Trilogiport.


Le 14/11/2015, lors d'ultimes essais sur le nouveau tronçon de la ligne à grande vitesse Paris - Strasbourg qui allait être mis en service, un TGV effectuant ceux-ci, a déraillé à Eckwersheim : bilan 11 morts. Ceci a pour conséquence le report de l'ouverture de ce tronçon. Or la SNCB avait prévu, dans ses horaires du 13/12/2015, que le trafic Bruxelles - Strasbourg, s'effectuerait via Paris au lieu de Luxembourg.

Finalement, c'est au 3/4/2016 que sera mis en exploitation ce tronçon, d'abord partiellement, puis totalement le 3/7/2016. Deux allers-retours TGV directs entre Bruxelles et Strasbourg en presque 3h30 sont prévus, soit un gain d'environ deux heures. Ceci entraine la suppression des EuroCity Iris et Vauban qui, au départ de Bruxelles, avaient pour destination, non seulement Strasbourg, mais aussi Bâle.


Le 20/11/2015, Eurostar annonce son intention de mettre en service ses nouvelles rames e320, d'abord sur Londres - Paris, puis Londres - Bruxelles et enfin Londres - Bruxelles - Amsterdam.

Contrairement à la génération précédente qui possédait deux motrices, ces rames, construites par Siemens, sont à traction répartie. Elles permettront aux passagers de disposer d'une connexion Wi-Fi gratuite.


A partir du 21/11/2015 et pour quatre jours, suite à des menaces d'attentat à Bruxelles, le métro et le prémétro de la STIB ont été fermés.
Dans ce contexte, la mise en service du tunnel Schuman-Josaphat a été différée au 9/4/2016 par mesure de sécurité.

Toujours dans le but de renforcer la sécurité, la France va mettre en place à Paris et Lille des portails de sécurité protégeant l'accès aux trains Thalys. Ceux-ci seront opérationnels fin 2015, Bruxelles envisage de suivre.


Le 13/12/2015, avec les nouveaux horaires, une grande partie des dessertes des trains S en région bruxelloise est rendue opérationnelle et les points d'arrêt Germoir et Tour et Taxis sont ouvert. Le reste le sera avec la mise en exploitation du tunnel Josaphat. A cette même date, est inaugurée la traction électrique entre Herentals et Mol sur la ligne Anvers-Hasselt.


Du 18/12/2015 au 20/3/2016, la SNCB, en remplacement de ses propres trains de neige, a collaboré avec la société néerlandaise Railpromo. Ces trains de nuit au départ de Bruxelles-Midi avaient comme destination l'Autriche mais passaient d'abord par Rotterdam. Ceci ne fut pas reconduit les années suivantes.


Le 18/12/2015, la SNCB a commandé 445 voitures à double étage (avec une option sur 917 voitures supplémentaires) auprès du consortium Alstom/Bombardier, qui formeront la série M7.

Parmi celles-ci, 90 seront motorisées, et plutôt à considérer comme des automotrices, et 65 seront des voitures-pilote. Compatibles avec les voitures M6 actuelles, les M7 pourront former aussi bien des trains avec locomotives que former des rames automotrices.

Les automotrices M7 seront naturellement fournies équipées de l'ETCS, mais aussi, et c'est une première pour la SNCB, avec des compteurs d'énergie.

La BEI accordera un important prêt pour financer ce matériel.


voitures en service à la SNCB fin 2015
 
M4         579
M5 *       130
M6 *       492
M7 *         -  
I6            80
I10          89
I11        163
* voitures à double étage



Le 20/12/15, Infrabel, a terminé l'installation de la TBL1+ sur l'ensemble du réseau, et, le 22/12/15, a achevé d'équiper de l'ETCS niveau 1 le corridor 2 sur tout son trajet belge, soit d'Anvers-Nord à Athus. Comme la TBL1+, L'ECTS niveau 1 empêche le franchissement des feux rouges mais en plus elle contrôle la vitesse.


Fin 2015, il apparaît que les résultats de l'installation de compteurs d'énergie électrique sur quelques locomotives de B Logistics sont très encourageants. Les conducteurs, maintenant informés de leur consommation, adaptent leur conduite, ce qui entraîne une baisse substantielle de celle-ci.

Cette pratique sera progressivement généralisée au niveau européen sous l'impulsion d'eress.

A défaut de compteurs d'énergie, la facturation se fait sur base forfaitaire, en fonction du matériel, du tonnage déplacé et des kilomètres parcourus. Pour les trains de voyageurs, on applique en plus des coefficients liés à la température extérieure.


lignes équipées de l'ETCS début 2016
   
ligne L2 Louvain - Liège (ligne à grande vitesse) *  64 kmETCS niveau 1 sans signalisation latérale
ligne L3 Liège - frontière allemande (ligne à grande vitesse)  42 kmETCS niveau 1 sans signalisation latérale
ligne L4 Anvers - frontière néerlandaise (ligne à grande vitesse)  40 kmETCS niveau 2 sans signalisation latérale
ligne 25N Schaerbeek - Malines (Diabolo)  16 kmETCS niveau 1 avec signalisation latérale
ligne 36/36N Bruxelles - Louvain (quatre voies)  28 kmETCS niveau 1 avec signalisation latérale
Liefkenshoek Rail Link (Antigoon-tunnel sous l'Escaut)  16 kmETCS niveau 1 avec signalisation latérale
corridor 2 (partie belge du corridor européen Anvers - Bâle) **450 kmETCS niveau 1 avec signalisation latérale.
* équipenent en cours    ** itinéraire principal terminé autres équipenent en cours


nombre de voyageurs embarquant par semaine
dans les principales gares en 2015
   
 Bruxelles-Midi353.325
 Bruxelles-Nord350.463
 Bruxelles-Central343.561
 Gand Saint-Pierre322.315
 Anvers-Central203.869
 Louvain189.060
 Ottignies126.008


Sauf Ottignies, il s'agit de gares de localités importantes bénéficiant de bâtiments commodes et prestigieux. La gare d'Ottignies, elle, avec ses quais lamentables, concentre les voyageurs de toute une région.


En relatant l'histoire des chemins de fer en Belgique, il est difficile de mentionner des chiffres d'effectifs de personnel au niveau de l'ensemble du secteur. En effet, l'emploi lié au rail est lié, non seulement à l'activité dans le pays, mais également à l'activité d'exportation. Pour de nombreuses sociétés, l'activité ferroviaire n'est qu'une activité parmi d'autres. La proximité de Valenciennes, ville très active dans la construction ferroviaire, est source aussi d'emplois pour les travailleurs belges.

Tout au plus, peut-on dire, qu'après une période de croissance, l'emploi diminue lentement depuis le début du 20ième siècle.

Mais vu l'ampleur de l'évolution, il faut mentionner qu'Infrabel prévoit dans son plan d'entreprise 2016-2020, une réduction de 27 % de son personnel. Réduction sans licenciements, uniquement grâce aux départs naturels. Réduction possible grâce à un appel de plus en plus fréquent à la sous-traitance.


Un arrêté royal du 20/10/2015, exige des conducteurs francophones une connaissance du néerlandais de niveau B1 et des conducteurs néerlandophones une connaissance du français également de niveau B1.
En janvier 2016, Infrabel a mis en service une grue sur rail Kirow capable de soulever 160 T.


Début 2016, B Logistics entreprend ce qu'elle appelle un "Modal shift to rail" avec son Green Xpress Network. Au lieu d'établir une liaison de fret internationale après avoir signé un contrat avec un client, elle définit d'initiative des liaisons et invite ensuite les clients à les utiliser. Au fond c'est la même approche qu'en transport de voyageurs.

Cette stratégie, accompagnée d'une profonde réorganisation réduisant les effectifs à 1.900 personnes, devrait conduire au rétablissement de la situation financière de l'entreprise.


A début de 2016, pour relancer les travaux du RER à l'arrêt en Wallonie, le ministre-président wallon propose d'utiliser l'enveloppe initialement destinée au raccordement de l'aéroport de Gosselies.

Le 2/2/2016, la Ministre de la Mobilité Jacqueline Galant annonce son intention, faute de budget, d'abandonner la mise à quatre voies des lignes RER wallonnes dont elle a d'ailleurs arrêté les travaux. Suite aux nombreuses critiques, elle finira par s'engager à trouver une solution pour relancer ceux-ci.
Cet arrêt fait scandale dans l'opinion d'autant plus qu'à ce moment de nombreux tunnels routiers bruxellois doivent être fermés pour cause de vétusté, ce qui démontre l'urgence d'un RER.

L'arrêt des chantiers en Wallonie contraste fortement avec l'intensité des travaux en Flandre et en particulier entre Bruxelles et Gand ainsi que dans cette gare.

Par ailleurs, elle projette d'installer des portiques de sécurité dans les gares les plus importantes.


Le 15/2/2016, le SPF Mobilité et Transports a présenté l'étude Rail4Brussels sur l’avenir du ferroviaire dans la métropole bruxelloise :
  - il faut agir sur la demande en déplaçant les pointes de trafic
  - il faut un effort marketing en faveur des déplacements par le rail
  - il faut moins de trains longues distances traversant Bruxelles
  - il faut spécialiser les voies dans la jonction Nord-Midi
  - il faut une politique des transports plus intégrée et plus concertée.



Le 24/2/2016, le premier train de bois à desservi le nouveau raccordement de Courtil près de Gouvy. Ce fait mérité d'être signalé alors que de nouveaux raccordements semblables restent inutilisés en Flandre.



Le 25/2/2016, la SNCB a commencé de tester le Wi-Fi à bord d'un train Ostende - Eupen. Mais en 2017, ce projet, réussi sur le plan technique mais jugé trop coûteux, sera abandonné.


Lors d'une conférence internationale tenue à Bruxelles début mars 2016 et relative à l'ERTMS, Infrabel, faisant part de son expérience, a mis en lumière les problèmes causés par le manque de standardisation des fournisseurs et le coût des nombreuses mises à jour du système. Au point de mettre en danger l'objectif même de ce système de signalisation : l'interopérabilité ferroviaire dans l'espace européen.


En mars 2016, Eurostar annonce la mise en service progressive de ses nouvelles rames e320 sur Londres - Paris.


Le 22/3/2016, un double attentat terroriste a été commis dans le hall de l'aéroport de Zaventem et dans station la Maelbeek du métro de Bruxelles. Il fit 29 morts (plus les 2 terroristes qui se sont fait exploser). Les gares et stations du métro bruxelloises ont été immédiatement fermées. La gare de Brussels Airport et la station Maelbeek ont été de nouveau rendues opérationnelles, respectivement le 22/4/2016 et le 25/4/2016.


A la même époque, sur initiative de Fer de France, le projet EuroDigiRail voit le jour. Il vise à standardiser les échanges de données informatiques entre professionnels du ferroviaire.


A propos du transport routier, concurrent du rail, il faut signaler au 1/4/2016, pour les plus de 3,5 T, l'instauration d"une redevance kilométrique en remplacement de l'Eurovignette.


Le 3/4/2016, Thalys lance une relation low-cost sur Bruxelles - Paris sous le nom d'IZY : pas à grande vitesse sur le parcours français et sans garantie de place assise.


Le 4/4/2016, le tunnel Schuman-Josaphat, qui devait faciliter l'accès à Brussels Airport, est enfin en service. La gare de l'aéroport est elle alors toujours fermée pour raison de sécurité.


A cette même date, débute la relation LORO (LinkerOeverRechterOever) qui permet un transfert des containers, entre les deux rives de l'Escaut, dans le port d'Anvers. Cette liaison répond à un véritable besoin pour extraire ce trafic de la congestion routière en région anversoise.


Le 11/4/2016, le gouvernement néerlandais décide que, fin 2017 (par après reporté à début 2018), les trains Bruxelles - Amsterdam n'utiliseront plus, sur le parcours aux Pays-Bas, la ligne classique, mais bien la ligne à grande vitesse. Bien que toujours assurés en rame tractée, ceci leur fera gagner une demi-heure de temps de trajet et permettera un arrêt à Bréda.

Se pose la question de Rosendael, Dordrecht et La Haye (Den Haag) qui ne sont pas situés sur la ligne à grande vitesse.

L'arrêt de Rosendael sera plus desservi par les trains internationaux. Dordrecht sera relié par un nouveau train en correspondance à Bréda et La Haye (Den Haag) recevra quelques nouvelles liaisons directes avec Bruxelles.

Diverse remarques peuvent être formulées vis à vis de ce projet :
  - il prévoit la coexistence de trains classiques et de trains à grande vitesse sur la même ligne
  - pour desservir Bréda il faut prendre un embranchement et rebrousser en gare
  - le trajet mélange tronçons à grande vitesse et tronçons classiques or ceux-ci sont gérés par des entités différentes.

En effet, les tronçons à grande vitesse sont gérés par Infraspeed et les tronçons classiques par ProRail.


Le 15/4/2016, la ministre Jacqueline Galant démissionne suite à ses nombreux dysfonctionnements. Elle est remplaçée le 18/4/2016 par François Bellot.


Le 21/4/2016, tous les accompagnateurs de train de la SNCB sont équipés du système ITRIS composé d'une tablette connectée à internet et d'un terminal de paiement par cartes bancaires mais plus d'une imprimante.

Au lieu d'une souche papier, le client reçoit une carte à puce RFID imprimée sur un support jetable. Il peut demander l'impression des données de cette carte aux automates de vente.

Ce système est dès lors beaucoup moins encombrant et lourd que ses prédécesseurs : IBIS (2006) et Ivette (1996).

Et encore, la prochaine étape, sera la suppression du terminal de paiement, dont la fonction sera intégrée dans les fonctionnalités de la tablette.


Le 28/4/2016, le Parlement européen a approuvé l'installation de normes communes pour le matériel ferroviaire, telles que prévues dans le quatrième paquet ferroviaire.


En avril 2016, Eurostar annonce, pour 2017 (reporté à 2018 par après), une liaison Londres - Bruxelles - Anvers - Schipol - Rotterdam - Amsterdam en 4 heures 9 minutes (Anvers et Schipol dans un deuxième temps). Dans l'autre sens, il faudra compter sur un arrêt de 28 minutes à Bruxelles pour les contrôles de frontières. En effet, les autres gares ne sont pas équipées pour cela.


Le 30/4/2016, lors du festival du Stoomcentrum Maldegem, une explosion s'est produite à bord d'une locomotive à vapeur. Le jet de vapeur a provoqué de graves brûlures aux personnes présentent en cabine.


En mai 2016, le CCVF (Comité Consultatif pour les Voyageurs Ferroviaires RGCT (RaadGevend Comité van de Treinreizigers) , qui émet régulièrement des suggestions, généralement non écoutées par la SNCB, a recommandé de différencier les horaires du samedi et du dimanche. On aurait pu espérer que, pour une fois, cette proposition de bon sens soit suivie, mais ce ne fut pas le cas.


A partir de mai 2016, les NS commencèrent à préparer leur matériel pour la liaison Bruxelles - Amsterdam via la ligne à grande vitesse. Des voitures SNCB remplacèrent temporairement les voitures en modification.


Le 3/5/2016, Thalys a annoncé que toutes ses rames sont désormais équipées du Wi-Fi plus performant de la firme icomera. Celui-ci ne fait plus appel à la coûteuse liaison satellite mais utilise des liaisons redondantes avec les opérateurs télécoms traversés.


Le 30/5/2016, le ministre François Bellot, promet aux élus du Brabant Wallon, de terminer les travaux du RER pour 2024. Dès lors, des cyclistes proposèrent, sans succès, de convertir les chantiers abandonnés en piste cyclables. En décembre 2016, il apparaît que cette promesse ne vaut que pour Louvain la Neuve - Bruxelles et non pour Nivelles - Bruxelles.


Le 5/6/2016, une automotrice SNCB a percuté un train de marchandises à l'arrêt à Saint-Georges sur Meuse, bilan : 3 décès. Ce tronçon de la ligne Namur-Liège n'était pas équipé du système TBL1+. Infrabel n'a en effet équipé que les 2/3 des signaux en donnant priorité aux plus importants et délaissant ceux de pleine voie. Il semble que le conducteur aie confirmé avoir vu le feu double jaune lui imposant de ralentir mais qu'il n'a pas diminué sa vitesse, une chose qui "n'arrive jamais".

Comme souvent, cet accident va mettre en question les dispositifs assurant la sécurité ferroviaire et mettre en évidence leur conception erronée basée sur la protection des seuls événements les plus probables et non vis à vis de la totalité de ceux-ci. Infrabel elle-même estime que la TBL1+ couvre 75 % des risques et l'ETCS seulement 95 %. A ces risques résiduels, il faut ajouter ceux causés par de nécessaires mouvements à basse vitesse hors du contrôle du système de sécurité.


Poursuivant leurs efforts d'amélioration de la productivité imposée par les réductions budgétaires gouvernementales, la SNCB et Infrabel ont obtenu, le 16/6/2016, l'accord des syndicats pour une diminution des congés extra-légaux de leur personnel.


Le 22/6/2016, le patron de la SNCB, Jo Cornu, s'est plaint, en commission parlementaire, de la trop grande diversité du système ETCS dont il existerait plus de 50 versions différentes, alors que le but initial, était d'aller vers un système de signalisation uniforme en Europe.

Une fois les spécifications ETCS et GSM-R établies (les deux sont liés), des firmes de développement informatique les traduisent en programmes, puis d'autres les adaptent aux divers équipements au sol et aux multiples engins à équiper et enfin des campagnes de test vérifient le bon fonctionnement de l'ensemble. Toutes ces opérations sont lentes et coûteuses et doivent tenir compte d'un grand nombre de particularités. Naturellement, ceci est aggravé par la multiplication des versions de l'ETCS.

les versions successives de l'ETCS identifiées 2016
   
 2.3.0 Corridor2007
 2.3.0.davril 2008 (version utilisée par la SNCB)
 3.3.0novembre 2012
 3.4.0janvier 2015
 3.5.0juin 2016
 3.6.0en développement


Dans les utilisations futures de l'ETCS, on peut citer le "pilote automatique", des trains, l'ATO (Automatic Train Operation), analogue à celui des avions.

Il y a plusieurs degrés dans l'ATO :

  - GoA0 : conduite manuelle et marche à vue
     utilisé par les tramways

  - GoA1 : conduite manuelle avec diverses aides dont le respect de la signalisation
     utilisé universellement par les chemins de fer et les métros

  - GoA2 : conduite automatisée mais présence d'un conducteur qui la surveille et intervient pour gérer les portes d'embarquement
     utilisé par les métros modernes et certains RER

  - GoA3 : conduite automatisée mais avec présence d'un agent à bord pour gérer les portes d'embarquement
     application potentielle par les chemins de fer en utilisant l'ETCS qui peut gérer la vitesse

  - GoA4 : conduite entièrement automatisée sans présence d'un agent à bord
     utilisé par les métros automatiques.


Mi-2016, la DB Cargo annonce qu'elle va procéder à des essais en ce sens sur la Betuweroute aux Pays-Bas. C'est une longue tradition allemande de considérer que les systèmes de sécurité doivent aider les conducteurs alors que souvent on considère qu'ils doivent seulement les contrôler.

Un an plus tard, la SNCB fit également des essais, entre Fleurus et Auvelais, avec un autorail modifié. Ces essais pourraient déboucher, sur une future application du niveau GoA3, dans la jonction Nord-Midi.

L'automatisation, qui réagit plus rapidement que l'homme à la signalisation, permet de réduire l'intervalle entre deux trains, et donc d'augmenter le débit d'une ligne.

Comme cela a toujours été le cas dans le passé, la SNCB est portée vers le progrès, par l'engouement qui se dégage des congrès internationaux, dans ce cas, l'Intelligent Rail Summit 2017, qui a eu lieu en novembre à Vienne.


Le 23/6/2016, le Royaume-Uni a voté par se détacher de l'Union Européenne. Les conséquences sur les chemins de fer belges ne sont pas encore connues mais elles seront importantes.


Le 29/6/2016, on apprend, que des représentants de la région d'Ath, demandent de transformer l'arrêt de secours du Coucou, sur la ligne à grande vitesse Bruxelles - Lille, en arrêt commercial, sous le nom de Maffle. Ce site, qui occupe l'emplacement d'une ancienne base travaux, a l'avantage de permettre une correspondance avec la ligne classique Bruxelles - Tournai.



aperçu du matériel roulant SNCB et SNCB repris par Infrabel (ou sa filiale TUC Rail) en 2016
 
toujours en activité
locomotives électriques monocourant : séries 21 et 27                                         
locomotives électriques polycourant : séries 13, 18*, 19, 28* et 29*                      
locomotives diesel : séries 55, 57 et 77-78                                                            
automotrices monocourant : AM66-70, AM75, AM80, AM86,                                 
                     AM96 500, CityRail et Desiro 08       
automotrices polycourant : AM96 400 et Desiro 08500                                          
autorails : série 41                                                                                                   
voitures à un niveau : M4, I6, I10 et I11                                                                  
voitures à deux niveaux : M5 et M6                                                                        
divers : voiture RESTO, voiture BISTRO, voiture DISCO et fourgon DMS             
 
ayant existé
locomotives électriques monocourant : séries 20, 22, 23, 24, 25, 26, 28 et 29     
locomotives électriques bitension : séries 11 et 25.5                                             
locomotives électriques polycourant : séries 12, 15, 16 et 18                                
locomotives diesel : séries 51, 52, 53, 54, 59, 60, 61, 62-63, 64, 65,                    
                               70, 71, 72, 73, 74, 76, 80, 82, 83, 84 et 85     
locotracteurs : séries 91 et 92                                                                                
automotrices monocourant : AM35 à 56, AM62-63, AM65, AM73-74 et AM78-79
automotrices bitension : Benelux                                                                            
automotrices monocourant postales : AM ATP 35, AM ATP 54                              
autorails : séries 40, 44, 45, 46 et 49                                                                      
voitures à un niveau : M1, M2, M3, I2, I3, I4, I5 et K4                                             
voitures-lits : WL                                                                                                      
 
* réutilisation du numéro de série



Le 12/6/2016, la ligne Jemeppe sur Sambre - Gembloux a été mise à voie unique. Cette ligne fait partie du corridor 2 européen. Elle est principalement parcourue par des trains de marchandises qui ne circulent que depuis Jemeppe sur Sambre. Le trafic inverse, lui, emprunte la ligne Fleurus - Auvelais, elle aussi à voie unique. Le recentrage de la seule voie subsistante dans le tunnel d'Onoz, libérera le gabarit nécessaire pour faire passer des trains à double étage en cas de détournement de la relation Gembloux-Namur.


Le 20/7/2016, la Chambre adopte une disposition qui crée un Comité de pilotage, réunissant directions et syndicats, chargé de coordonner la SNCB, Infrabel et HR Rail.

Le même texte instaure l'organisation d'élections syndicales dans ces organismes. Curieusement, la représentativité des organisations syndicales n'était avant basée que sur le comptage de leurs membres.


Mi-juillet 2016, l'idée dut lancée de construire un "métro-avion" entre Zaventem et Charleroi. Ce serait une sorte d'hyperloop souterrain. L'aérodrome situé à Zaventem serait désaffecté et ses terrains vendus pour financer le "métro-avion" et un nouvel aérodrome à Charleroi. Cette proposition resta sans suite.

Mais à ce moment, il n'est pas question d'hyperloop en Belgique. Pourtant, aux Pays-Bas et en France, des recherches sont en cours avec des fonds publics. Elles sont basées sur le concept développé par Hyperloop One, soit un véhicule à propulsion magnétique se déplaçant dans un tube aérien où règne le vide. Cette firme n'envisage en Europe que deux trajets : Londres - Edimbourg et Glasgow - Liverpool.


Le 25/7/2016, le ministre François Bellot, annonce l'intention du gouvernement, d'ici 2020, et sous réserve d'approbation européenne, d'autoriser un investissement d'un milliard d'euros pour achever le RER et désenclaver le port d'Anvers. Cette somme sera empruntée par la SNCB et Infrabel sur les marchés financiers à des conditions très avantageuses. Elle viendra s'ajouter aux dotations de 5,6 milliards d’euros de la SNCB (redevance réseau déduite) et de 8,1 milliards d'Infrabel (redevance réseau comprise) promises pour la période 2016-2020. Suite aux problèmes budgétaires, ces montants seront ensuite réduits.


Le 29/7/2016, le patron de la SNCB, Jo Cornu, fait savoir son désaccord avec les études qu'Infrabel mène sur la possibilité de supprimer certaines lignes ou de mettre à simple voie des lignes actuellement à double voies.


La loi du 3/8/2016 crée la Cellule d'Investissement ferroviaire annoncée pour coordonner les actions de la SNCB et d'Infrabel et réorganise les relations avec les syndicats.

Cela veut dire que la SNCB, Infrabel et HR Rail prendront en compte les trois principaux syndicats : la CSC-Transcom, la CGSP Cheminots et, maintenant, le SLFP Cheminots; mais continueront à négliger les autres : le SACT et le SIC, au point même de considérer leurs grèves comme des grèves sauvages.

Cette dernière disposition, manifestement discriminatoire, fut annulée par la Cour constitutionnelle (Grondwettelijk Hof) le 18/5/2017.

Dans le même esprit, la cour a aussi annulé, le 26/7/2017, les dispositions qui empêchaient les petits syndicats à participer aux élections syndicales.


Le 8/8/2016, la SNCB a amélioré les tableaux d'affichage des trains en gare en ajoutant selon le cas que le train est en approche ou à quai.


En août 2016, on entama le remplacement du pont dit "des allemands" à Visé. Ce pont, qui enjambe la Meuse et à une longueur de 532 m, fut, en effet, construit, en 1917, pour les besoins de l'armée allemande.

Vu sa grande longueur, 245 m, la travée centrale doit être particulièrement rigide. Elle a donc été calculée pour être "hyperstatique".


En septembre 2016, débutent les travaux de remplacement de la tranchée instable à la sortie de la gare de Namur direction Ottignies, par une tranchée couverte. Ces travaux sont très pénalisants pour la relation Bruxelles - Namur - Luxembourg. Ils furent terminés fin 2017.


Le 14/6/2016, Olympus lance une application, à destination des entreprises, qui couvre tous leurs besoins de déplacement, mais, est c'est une première, permet aussi d'acheter des titres de transport de la SNCB.

Certains se sont alors demandé pourquoi, une seule firme privée, pouvait permettre d'acheter ceux-ci. Le ministre François Bellot a alors décidé, que cet avantage devait être ouvert aux firmes qui en feraient la demande.

Une procédure a donc été définie par la SNCB, pour fixer les termes d'un contrat standard à l'intention des candidats. En conséquence, le 12/7/2018, une deuxième firme au profil similaire, XXImo, a intégré l'achat des titres de transport dans son application.


Le 15/9/2016, une organisation citoyenne, Sécurité Ferroviaire Efficace, se positionne, pour la première fois, en tant qu'acteur indépendant analysant les accidents ferroviaires en Belgique.


Fin septembre 2016, la CER (Communauté européenne du Rail) s'inquiète auprès des ministres concerné de la volonté de la Belgique d'inclure le transport par rail dans le stockage des données des passagers, soit le PNR ou Passenger Name Record. C'est aller plus loin que les exigences européennes qui ne visait que le seul le transport aérien. Le gouvernement a alors donné l'assurance qu'il n'imposera pas de nouvelles obligations aux transporteurs concernant les contrôles d'identité et l'enregistrement préalable des passagers internationaux.

La loi a été votée le 22/12/2016. Elle ne rend responsable les compagnies que du seul contrôle de la conformité de l'identité des passagers avec leur titre de transport ainsi que la transmission des données.

Plus tard, un service gouvernemental, l'BelPIU (Belgian Passenger Information Unit), fut chargé de traiter les informations récoltées et, éventuellement, de prendre les mesures adéquates.


Par une étude datée de septembre 2016, le Bureau fédéral du Plan a fait des prévisions à l'horizon 2030 en ce qui concerne le transport par rail :
-   accroissement du nombre de voyageurs sur les grands axes, surtout en Flandre, mais léger recul en parts de marché
-   accroissement du transport de marchandises, surtout au départ d'Anvers vers l'Allemagne, et légère progression en parts de marché.

On ne sait si ces prévisions justifient les investissements de capacité en cours ou si c'est parce qu'on prévoit ces investissements que l'on aboutit à ces prévisions. Il n'y a pas d'étude des potentialités du trafic, exemple : comme le projet de desserte ferroviaire de l'aéroport de Gosselies (35.000 passagers par jour) est plus ou moins abandonné, il n'y a pas de prévisions pour celle-ci.


Le 27/9/2016, le dernier train de pèlerinage de la SNCB, de retour de Lourdes, a déchargé ses pèlerins à Bertrix. Il était composé de voitures-couchettes I6 et d'un fourgon DMS. Ce matériel est en fin de vie, ce qui ne permettra plus à l'avenir de trains de pèlerinage.


Le 6/10/2016, la SNCB inaugure son nouvel atelier d'Arlon qui remplace celui de Stockem.



Faisons le point sur les compagnies ferroviaires autorisées sur le réseau belge mi-2016 :

Opérateurs voyageurs
  - SNCB
  - Eurostar
  - Thalys

Opérateurs fret
  - B Logistics
  - Captrain
  - CFL Cargo
  - Crossrail
  - DB Schenker
  - Euro Cargo Rail
  - Europorte
  - Railtraxx
  - Rotterdam Rail Feeding
  - SNCF Fret
  - TrainsporT

Opérateurs travaux
  - Infrabel
  - TUC Rail.



Le 12/10/2016, la SNCB a présenté à la presse son Customer Experience Lab démontrant la place centrale dédiée désormais aux clients.


Le 16/10/2016, le Premier Ministre, annonce au parlement la suppression progressive du régime spécial de pension des cheminots à partir de 2018.


Le 28/10/2016, la SNCB, annonce son intention, pour le plan de transport prévu pour fin 2017, d'essayer d'augmenter de 4,9 % du nombre de trains-kilomètres et de rouvrir à terme les points d'arrêt de Chaudfontaine, Seraing et Ougrée.

Cette intention, malgré l'austérité, qui prend en compte partiellement les souhaits des représentants des voyageurs, dont Navetteurs.be, mérite d'être saluée.

Le gouvernement flamand, regrette pour sa part, que le rétablissement de la ligne Hasselt - Neerpelt ne soit pas repris dans ce plan. Par contre, il obtient satisfaction avec une liaison électrifiée vers Weert aux Pays-Bas. Cette électrification fut confirmée le 8/11/2016 lors d'un sommet Belgique - Pays-Bas.

Le 23/12/2016, ce plan est finalement approuvé, l'augmentation de l'offre étant portée à 5,1 % pour assurer de nouvelles liaisons directes entre les villes flamandes.


Dans la nuit du 11 au 12/11/2016, Infrabel a remplacé son système informatique de gestion du trafic par un nouveau système plus moderne : le TMS (Traffic Management System).


A l'automne 2016, Infrabel, en plus des quatre trains conventionnels chargés de lutter contre les dépôts de feuilles sur les rails, engage un cinquième train qui utilise une nouvelle technologie qui semble donner toute satisfaction. Il s'agit de projeter sur les rails, sous pression, non plus de l'eau savonneuse, mais de la sandite. La sandite est un gel contenant du sable et des particules de fer.

Ce nettoyage des rails est nécessaire pour éviter la perte d'adhérence des roues sur les rails qui est une source d'usure des roues, de retard des trains et un très grand danger en cas de défaut de freinage.


C'est à cette même période que débute les travaux pour installer des quais pour autobus sur la plateforme au-dessus des voies de la gare de Namur.


Le 29/11/2016, le ministre François Bellot, alarmé par l'ampleur des retards des trains, demande à la SNCB et à Infrabel, de mieux collaborer et de désigner un responsable ponctualité pour chaque ligne problématique.


Fin novembre 2016, la société Wink ouvre un premier point de distribution de denrées alimentaires sur un parking de la gare d'Ottignies, anecdotique peut-être, mais qui illustre bien la tendance à ouvrir des commerces dans les gares.


Dans une émission de télévision du 30/11/2016, qui a connu une grande audience dans le public francophone, le journaliste Christophe Deborsu fait un parallèle entre la régionalisation des autoroutes de 1989 et une hypothétique régionalisation des chemins de fer.

Dans les deux cas, la régionalisation aurait été précédée d'importants investissements en Flandre financés par toute la Belgique. Dans les deux cas, la Flandre aurait estimé cependant que ces investissements étaient encore insuffisants et qu'elle devait prendre les choses en mains. Naturellement, seul l'avenir dira ce qu'il en est.


Le 5/12/2016, le quatrième paquet ferroviaire fit l'objet d'une manifestation, à Bruxelles, du syndicat européen ETF qui craint une libéralisation basée uniquement sur des critères de coûts au détriment de la qualité.


A l'occasion d'une exposition au Train World, qui a eu lieu du 6/12/2016 au 16/4/2017, une rame Desiro a été exceptionnellement pelliculée en l'honneur de Tintin.


A partir du 12/12/2016, conformément à ce qui avait été prévu, seul le matériel équipé de l'ETCS ou de la TBL1+ peut désormais circuler sur les lignes ETCS.


Le 12/12/2016 aussi, a été inauguré l'arrêt Arcades à Watermael-Boitsfort qui permettra, toutes les heures, une correspondance entre les lignes S7 et S8.


Cette même date voit le retour des trains CFL en gare de Virton, pour assurer le transport des navetteurs, de plus en plus nombreux, vers Luxembourg.


Le 14/12/2016, Parlement européen a voté le quatrième paquet ferroviaire. Il prévoit l'obligation d’appels d’offres pour les contrats publics de transport de voyageurs, à partir de décembre 2023, s'ils dépassent 7,5 millions d’euros ou 500.000 km/train.

Toutefois, une autorité publique pourra conclure avec un opérateur, sans appel d'offre, si celui-ci présente la même productivité et le même niveau de qualité que ses concurrents. Comme la SNCB, espère bénéficier de cette dérogation, elle a fait étudier sa productivité par l'UCL.

L'étude démontre un retard de productivité par rapport à des concurrents potentiels. En comparant (chiffres 2015) le nombre de millions de passagers/km produit par cheminot, on obtient : ÖBB 1,53  -  DSB 1,31  -  CFF 1,30  -  NS 0,77  -  SNCB 0,53 . Toutefois, ces opérateurs qui, à l'inverse de la SNCB, se sont concentrés sur le noyau très fréquenté du réseau de leur pays, sont avantagés par cette comparaison.

Pas étonnant dès lors que la SNCB réaffirme sa volonté de faire rouler certains trains sans accompagnateur. Pour cela, elle compte sur la nouvelle procédure de fermeture des portes des trains de voyageurs qui est en gestation depuis des années.

Naturellement, toute une série de conditions doivent être remplies et des adaptations doivent être faites. Mais c'est possible, puisque c'est pratiqué, depuis le début des années 2000, par Veolia Transport, notamment dans le Limbourg hollandais, à deux pas de la Belgique.

Immédiatement des rumeurs se sont répandues, affirmant que la sécurité des voyageurs serait menacée, par exemple en cas de violence envers ceux-ci. Mais, déjà avant, ceci est un problème de police plutôt qu'une mission d'accompagnateur.


Le 16/12/2016, Sophie Dutordoir a été nommée à la tête de la SNCB en remplacement de Jo Cornu âgé et démissionnaire. Son entrée en fonction est prévue pour le 7/3/2017.


En décembre 2016, l'agence de notation financière Standard & Poor's, a dégradé la note de la SNCB  A+  à  A  et ce vu sa dette très élevée et la baisse attendue des subsides publics.


Une loi du 20/12/2016, instaure, pour le Groupe SNCB, une différence, dans la reconnaissance des accidents de travail, entre les agents statutaires et les autres. Les agents statutaires doivent prouver que l'accident n'est pas dû à leur organisme. Cette disposition fait l'objet d'un recours devant la Cour Constitutionnelle.


Début janvier 2017, à l'iniative d'InterRail Holding, le premier train de containers de la liaison entre Yiwu West Railway Station, dans la province chinoise de Zhejiang, et Barking, en banlieue de Londres, via le tunnel sous la Manche, a traversé la Belgique. C'est B Logistics qui a assuré la traction du convoi entre Aix la Chapelle et Calais.


Mi-janvier 2017, la SNCB rachète les parts détenues par le privé dans Publifer. Elle espère ainsi mettre fin aux contestations portant sur l'attribution des marchés publicitaires dans les gares et aux conséquences d'un procès gagné par l'entreprise JCDecaux.


On commence à prendre conscience, début 2017, que les nombreux départs à la retraite et les difficultés de recrutement, influencent autant la diminution des effectifs que l'augmentation de la productivité, due à l'évolution technique, et le recours à la sous-traitance.

effectifs du personnel du groupe SNCB
  année                        effectif *
  1970                          55.578
  1980                          66.914
  1990                          46.151
  2000                          41.384
  2010                          36.855
  2015                          35.009
  2016                          33.466
  2017                          32.966
* en équivalents temps plein


Pourtant, un effort important est effectué pour promouvoir le recrutement comme en témoignent les deux sites spécialisés créés en commun par le Groupe SNCB dans son ensemble : Les Chemins de fer engagent et De Spoorwegen werven aan.


Le 25/1/2017, Infrabel montre à la presse son nouvel outil de formation des factionnaires : une projection vidéo sur trois écrans qui donne une image en 3D. Les factionnaires sont des agents qui préviennent les équipes de la voie de l'arrivée d'un train.


Fin janvier 2017, un accord de principe est conclu entre la Belgique, les Pays-Bas, la France et le Royaume-Uni pour appliquer le PNR ou Passenger Name Record. Les modalités pratiques doivent encore être définies avec notamment Eurostar et Thalys.


Le 27/1/2017, la Cour des Comptes belge / Belgische Rekenhof a rendu public un rapport très détaillé sur les travaux du RER. Elle évalue à 2,99 milliards d'euros le total des coûts alors que le fonds dédié ne dispose que de 2,19 milliards, manque donc 800 millions d'euros.

Les travaux suivants restent à réaliser :

en Flandre   150 millions
  - le reste des travaux sur la section Bruxelles - Denderleuw (140 millions)
  - le reste des travaux de la courbe de Nossegem (10 millions)

en Wallonie   284 millions
  - les travaux sur la section Watermael - Boistfort - Louvain la Neuve (178 millions)
  - les travaux de la ligne
Bruxelles - Braine l'Alleud (106 millions)

non répartis   367 millions
  - les aménagements de gares et de parkings (165 millions)
  - les travaux sur la section Watermael - Schuman - Josaphat (202 millions).

On voit immédiatement que le rapport Flandre-Wallonie, qui est de 150 millions contre 248 millions, est approximativement de 40-60. C'est juste l'inverse de la traditionnelle répartition 60-40. D'où, soit un grand problème politique, soit la nécessité de faire de nouveaux gros travaux en Flandre.


Le 1/2/2017, la SNCB simplifie ses conditions de transport et allège quelque peu les cas où elle demandait des frais administratifs. De plus, elle permet désormais d'interrompre son voyage sans demander un billet "via".


C'est aussi à partir du 1/2/2017, que la ville d'Anvers introduit en son centre une zone basse émission qui est interdite aux voitures automobiles polluantes. L'instauration de telles zones se répand de plus en Europe et encouragera le développement des transports en commun.


Le 3/2/2017, la firme Bombardier Transport annonce son intention, à terme, de rattacher son usine de Bruges de celle Crespin. Cette dernière est située dans le nord de la France à quelques pas de la frontière belge. Bruges ne serait dès lors plus que chargé de quelques travaux de finition et perdrait son statut de constructeur ferroviaire.


Le 11/2/2017, on apprend que la Belgique et les Pays-Bas négocient en vue de la réouverture au trafic des voyageurs de la liaison Gand - Terneuzen.


Le 17/2/2017, Infrabel, annonce son intention de construire, dans les prochaines années, un centre de formation, dénommé Infrabel Academy, à proximité de la gare de Bruxelles-Ouest.

A remarquer que la SNCB assure, elle, ses formations de manière décentralisée.

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Le même jour, pour lutter contre le vandalisme, la SNCB, a débuté l'expérimentation, sur le quai de la gare de Bourg-Léopold, d'une caméra de surveillance montée sur remorque. Cette caméra, depuis son pylône, balaye 360 ° autour d'elle. Très visible, on peut en espérer un effet dissuasif, à moins qu'au contraire elle n'attire le vandalisme sur elle.

Si depuis les années nonante des milliers de caméras de surveillance ont été installées, c'est la première fois qu'une de celle-ci est déplaçable.


Le 18/2/2017, à Kessel-Lo, le train de voyageurs Louvain - La Panne à déraillé. Un passager est retrouvé décédé sous le train qui s'est renversé et retourné dans le sens opposé à sa marche en brisant un poteau caténaire.

L'accident serait dû à une vitesse excessive. Si la ligne était équipée du contrôle de vitesse grâce à l'ERTMS, le matériel, ancien, ne l'était pas.


En février 2017, B Logistics adhère à Railgood. C'est une association qui défend, aux Pays-Bas, les intérêts des opérateurs de fret ferroviaire.


Le 31/3/2017, le ministre-président de la communauté germanophone, plaide pour la réouverture de la ligne Eupen - Stolberg.


En mars 2017, l'EPAL, annonce brutalement, dénoncer, avec effet au 1/5/2017, l'accord d'échange de palettes qu'elle avait conclu en 2014 avec l'UIC. Cette décision serait motivée par l'arrivée massive de palettes contrefaites en provenance d'Ukraine.


Le 3/4/2017, Comics Station commence son activité dans la partie moderne de la gare centrale d'Anvers. Il s'agit d'une attraction commerciale destinée aux enfants sur le thème de la bande dessinée.


Le 6/4/2017, la presse donne plus de détails sur le financement des travaux ferroviaires obtenu du gouvernement fédéral par le ministre François Bellot :
  - les sommes proviendront au fur et à mesure des besoins d'un emprunt de l'Etat fédéral, jusqu'à hauteur d'un milliard d'euros
  - elles seront réparties selon la clé traditionnelle 40-60 non plus chaque année mais par période de deux ans
  - elles seront engagées à des travaux d'extension de la capacité ferroviaire sur des tronçons bien délimités
  - parmi celles-ci, 517 millions d'euros seront affectés à l'achèvement du RER wallon (ex.: gare d'Ottignies et tronçon Ottignies - Louvain la Neuve)
  - parmi
celles-ci, 367 millions d'euros seront affectés à des travaux en Flandre (ex.: électrification du tronçon Hamont - Weert).

Ce financement permet d'espérer la fin des travaux pour le RER Bruxelles - Ottignies en 2024 et pour le RER Bruxelles - Nivelles en 2028.


Le 7/4/2017, on renforce les contrôles des voyageurs entrant ou sortant de l'espace Schengen. Désormais, chaque passager fera l'objet d'une consultation des bases de données informatisées. Pour les chemins de fer en Belgique, seuls les passagers de l'Eurostar sont concernés.


En avril 2017, B Logistics et OSR France sont renommés Lineas et IFB est renommé Lineas Intermodal. Ces changements de noms visent à donner une image plus internationale à ces sociétés qui, par ailleurs, se portent bien du point de vue financier et sont en pleine croissance.

résultats financiers de Lineas en millions d'euros
 
2014         +11
2015         +15
2016         +27


Lineas et Lineas Intermodal disposent d'environ 200 locomotives et 7.000 wagons. De nombreux wagons véhiculés appartiennent cependant à des firmes privées. Celles-ci se sont regroupées dans une association professionnelle : BeWag.


Le 23/4/2017, le Parlement fédéral a prolongé, jusqu'en 2020, les subsides au transport combiné et diffus par le rail.


Le 25/4/2017, le gouvernement bruxellois, a marqué son accord de principe à l'étude de gares routières. Ce besoin s'est accru car, l'Allemagne, depuis 2013, et la France, depuis 2015, ont développé un large réseau d'autocars longue distance, qui dessert principalement les abords des gares de Bruxelles-Nord et Bruxelles-Midi.


Le 27/4/2017, le gouvernement wallon proteste violemment contre l'intention du gouvernement fédéral de ne dégager, sur le futur emprunt de 1.050 millions d'euros, que 53 millions pour des investissements régionaux en Wallonie. Ceci est dû au fait qu'une grande part du quota wallon de l'emprunt servira au financement de son RER.


En mai 2017, la SNCB, a décidé l'achat d'un logiciel d'APS (Advanced Planning System) : le GoalRail de la firme GOAL SYSTEMS. Ce logiciel de planification sera implémenté dans les mois qui suivent par la firme ERTMS Solutions.


Le 2/5/2017, le ministre François Bellot, propose de créer un point d'arrêt "Ransart-BSCA" sur la ligne Charleroi-Ottignies. A partir de celui-ci, des navettes de bus pourraient desservir l'aérodrome de Gosselies (BSCA) (Brussels South Charleroi Airport) en n'ayant que 3,5 km à parcourir.

Cette proposition, évidente pour qui connait la région, est à l'opposé des solutions antérieures qui privilégiaient la ligne Charleroi - Bruxelles. Elle ouvrirait un accès à l'aéroport à partir d'Ottignies et de ses connections : Bruxelles, Louvain (relié à l'aéroport de Bruxelles-National), Louvain la neuve. Elle permettrait ainsi à un grand nombre de voyageurs d'éviter le détour obligé par la gare de Charleroi-Sud voire de la jonction Nord-Midi.

Par après, Fleurus a posé sa candidature pour être le point d'aboutissement des bus, argumentant que, si la distance est plus longue (7,5 km), la gare existe déjà. Et, finalement, le 17/10/2017, c'est cette solution qui a été retenue.

Parallèlement, il eut un court débat sur la desserte de l'Internationale Luchthaven Antwerpen Aéroport International d'Anvers qui se fait par des navettes de bus à partir de la gare d'Anvers-Berchem.

Il y a bien une ligne de chemin de fer qui passe juste devant celui-ci, mais elle est réservée au trafic des marchandises. Comme la SNCB n'a nullement l'intention d'y mettre des trains de voyageurs et vu la faible importance de l'aérodrome (750 passagers par jour), il fut jugé que cette solution était satisfaisante.


Le 2/5/2017 également, les syndicats de la SNCB, d'Infrabel et d'HR Rail ont acceptés le principe d'élections syndicales sauf pour la Commission paritaire nationale où, comme actuellement, c'est le nombre de membres qui déterminera la représentation.


Le 3/5/2017, l'Autorité belge de la Concurrence inflige une amende à plusieurs entreprises qui s'étaient réparties des marchés de postes de traction pour Infrabel.


Le 4/5/2017, Infrabel lance une nouvelle campagne de sensibilisation des jeunes au danger de la traversée des voies : "The BOX by Infrabel". Particularité, elle utilise la réalité virtuelle avec un film spécialement réalisé : "The Floor".


Le 14/5/2017, s'est tenu un Conseil des Ministres extraordinaire sur les questions de sécurité. Il a été réaffirmé son intention d'installer prochainement des portails de sécurité protégeant l'accès aux trains internationaux. Les gares concernées sont : Bruxelles-Midi, Anvers-Central et Liège-Guillemins.


Le 18/5/2017, les derniers wagons d'un train de marchandises ont déraillés arrachant la voie entre Aubange et Athus. Cette partie du corridor 2 doit être complétement remplacée.


C'est le 18/5/2017 également, qu'a été délivré le premier Hi Belgium Pass. C'est une carte vendue, par la compagnie aérienne Brussels Airlines, à ses clients en provenance de l'étranger, désireux de faire du tourisme en Belgique.

Elle offre divers avantages pour une période de quelques jours, par exemple des accès à des musées, mais aussi un forfait train permettant de voyager, sans limitation, en deuxième classe, sur tout le réseau.


Le 19/5/2017, le gouvernement fédéral engage la procédure visant à établir une loi qui imposera au personnel essentiel de la SNCB et d'Infrabel, environ 7.000 personnes, de déclarer, quatre jours à l'avance, son intention de faire grève. Ceci afin de rendre publique, 24 heures à l'avance, quels trains circuleront. Pour tenir compte de l'avis du Conseil d'Etat, ce délai est ramené à trois jours mais un gréviste doit dire deux jours à l'avance s'il cesse prématurément la grève.

Ce texte est visiblement calqué sur la loi française du 19/3/2012, dite loi Diard, qui renforçait une loi de 2007.


Le 23/5/2017, Eurostar présente sa nouvelle rame e320 à Bruxelles-Midi et annonce son utilisation prochaine sur Londres - Bruxelles. A cette occasion, il inaugure son "Channel Terminal", soit un réaménagement des locaux qu'il occupe en gare de Bruxelles-Midi. Ceux-ci sont désormais équipés de leurs propres portiques de sécurité et des équipements électroniques les plus récents.


Le 30/5/2017, le ministre François Bellot a nommé Jean-Pierre Hansen président du Comité de pilotage du RER. Ce comité, en veilleuse depuis des années, devra relancer les travaux du RER, principalement sur la liaison Bruxelles-Ottignies.


Début juin 2017, trois mois après l'entrée en fonction de Sophie Dutordoir, on peut déjà constater qu'elle a de bien meilleures relations avec Infrabel que ne l'avait son prédécesseur Jo Cornu.


A cette même date, la SNCB met sur un nouveau site, Mieux voyager, une consultation des horaires qui seront en vigueur à partir du 10/12/2017. Ces horaires furent toutefois approuvés par le gouvernement que le 2/6/2017.


Le 7/6/2017, Thalys, annonce, pour la fin de l'année, l'introduction une nouvelle classe. La classe Confort 2 devient Standard, Confort 1 devient Confort et la nouvelle classe s'appelle Premium.


Le 11/6/2017, différentes gares ont été rebaptisées :
  - Cambron-Casteau-Pari Daiza devient Cambron-Casteau
  - Louvain la Neuve-Université devient Louvain la Neuve
  - Kontich devient Kontich-Lint
  - Jemelle devient Rochefort-Jemelle.


Le 13/6/17, Lineas, appliquant sa politique de reconquête du trafic routier, a lancé un train spécialisé au transport de bière entre une brasserie de Jupille et un dépôt de grand distributeur à Ninove. Pour cela, Infrabel a mis à disposition les voies nécessaires à la desserte du nouvel entrepôt de Remitrans.


Dans la gare de Bruxelles-Central, le 20/6/2017, un terroriste a essayé de faire un attentat. Il a été abattu et il n'y a pas eu de victimes.


Le 23/6/2017, est arrivé à Zeebruges, le premier train emmenant des autos construites en Chine. Cette relation se fait au départ de Daqing, province de Heilongjiang. Lineas assure la dernière partie du trajet. Les autos sont enfermées par groupe de trois dans des containers qui les protègent et facilitent les échanges entre voie normale et voie large et vice-versa.


Le 29/6/2017, est fondée une association d'entraide, de formation et de promotion culturelle des travailleurs de tous les transports publics : Metisp (Mobilité Et Transport Intermodal des Services Publics). Toutefois, elle est surtout active au sein de la SNCB.

Quelques mois plus tard, cette association donnera naissance à un nouveau syndicat cheminot : Metis-Protect. Comme justification, il fut avancé qu'il fallait s'écarter du syndicat CGSP Cheminots de plus en plus sous l'influence du parti d'extrême gauche PTB/PVDA.

Il est reproché à ce parti, de refuser d'engager une action syndicale si on n'a aucune chance d'atteindre les revendications, ce qui est manifestement sous le gouvernement d'alors.


syndicats actifs en 2017
 
dénomination française              dénomination néerlandaise
CGSP Cheminots                            ACOD Spoor       
CSC-Transcom                                ACV-Transcom   
SACT                                               ASTB                  
SIC                                                  OVS                    
SLFP Cheminots                             VSOA Spoor       
Metis-Protect                                   Metis-Protect      



Le 29/6/2016, Thalys, dévoile à la presse les nouveaux uniformes de son personnel. La réalisation de ceux-ci a été confiée à la firme CEPOVETT.


Le 30/6/2017, Transurb, filiale informatique commune à la SNCB et à la STIB, crée en 1973 et active en Europe et en Afrique, a été acquise par le Groupe CMI. Cette petite filiale comprend néanmoins deux départements : Transurb Technirail et Transurb Simulation.


Le 2/7/2017, la France a mis en service deux nouvelles extensions de son réseau de lignes à grande vitesse ce qui permet de rejoindre plus rapidement Bordeaux et Rennes au départ de Bruxelles. Le montage financier de la construction et de l'exploitation de ces extensions fait appel au privé et est tellement onéreux qu'une répétition de ces opérations n'est pas envisageable.


Le 6/7/2017, la Koninklijk Nederlands Vervoer, est désignée pour conduire le projet ETA (Estimated Time of Arrival). Ce projet, européen, vise à rassembler, en temps réel, les données relatives au transport de marchandises, y compris par rail et y compris pour la Belgique.


Le 10/7/2017, Infrabel, a accepté de rétablir une section de ligne déferrée pour desservir une carrière à Hemptinne. L'entreprise concernée, Carmeuse, prendra les frais à sa charge.


Le 14/7/2017, l'association néerlandaise Mat'54 a fait enlever, à son profit, l'automotrice Benelux 220.902 garée à Louvain. Elle envisagerait de la restaurer à l'instar de ce qu'elle a fait avec une de ses cousines, l'automotrice tête de chien 766 (en néerlandais, tête de chien se dit hondekop).

C'est sans doute le seul exemple d'un matériel de la SNCB revendu à une association étrangère. Il est vrai que ce matériel, construit en 1957 pour la liaison Bruxelles - Amsterdam, circulait aussi aux Pays-Bas.


Le 19/7/2017, est inauguré les espaces "Security Control" dans les gares de Bruxelles-Midi, Anvers-Central et Liège-Guillemins. Ils sont équipés de portiques et tapis, avec capteurs à rayons X, ainsi que de détecteurs de métaux comme cela se fait dans les aéroports. Ces équipements sont mis en oeuvre par Securail qui utilise un logiciel pour décider aléatoirement quels voyageurs internationaux doivent être contrôlés. Les cas problématiques seront traités par la police qui pourra, elle, fouiller les bagages et palper les suspects.

Il apparut cependant par après, que la Police des chemins de fer, dont les effectifs ne cessent de décroître, n'était pas en mesure d'intervenir. Les autres corps de police se sentent pas concernés par dispositif qui finit par entrer en léthargie. Officiellement, il 'agit d'une utilisation ponctuelle à faible fréquence.


Début août 2017, la SNCB peut annoncer que ses efforts pour diminuer la fraude portent leurs fruits. En effet, le nombre de procès-verbaux de régularisation établit, en 2016, par les accompagnateurs de train et par les équipes spéciales qui font des contrôles renforcés, les TiCo Teams, est en nette diminution.

Deux sites spéciaux ont étés créés par la SNCB à l'intention des voyageurs qui doivent donner suite à ces procès-verbaux : Payez votre train et Trein betalen. Depuis 2012, en cas de non-paiement, il y a intervention d'un huissier, lorsque l'identification de l'auteur le permet. Et pourtant, seulement 9 % des créances sont récupérées.

nombre de PV de régularisation dressé par la SNCB
 
2005         199.000
2011         486.000
2012         500.000
2013         554.000
2014         525.000
2015         363.000
2016         266.000
2017         395.000


nombre d'agressions envers le personnel de la SNCB
 
2010         1.502
2012         1.359
2014         1.269
2016         1.051
2017         1.165


Les principaux motifs à l'origine des agressions, sont les contestations à propos des titres de transport et les refus de laisser monter un voyageur par la porte encore ouverte lors du départ du train.


Comme la SNCB, la STIB et De Lijn utilisent Modero Huissiers de Justice pour recouvrer leurs créances.


Le 1/8/2017, l'organisme de certification belge Belgorail rejoint son homologue français, Certifer, établi à Valenciennes.


A partir de 2017, pendant les dimanches d'été, le Château Féodal de Moha fait circuler des vélos-rail entre Moha et Wanze.


Fin août 2017, un débat fut lancé à propos de l'opportunité de privatiser la SNCB. Quelques lieux communs idéologiques furent échangés entre la droite, qui y est favorable, et la gauche, qui y est opposée.

Dès le 25/8/2017, le premier ministre, Charles Michel, coupa court en déclarant que cette privatisation n'était pas à l'ordre du jour. Le ministre François Bellot ajouta, que l’objectif du gouvernement est de rendre le groupe ferroviaire plus performant pour lui confier les missions de services publics en direct, sans appel d’offres et mises en concurrence, d’ici 2022, suivant les mesures et procédures adoptées par l’Europe.

Effectivement, si améliorer la SNCB pour satisfaire aux critères européens semble plausible, la désendetter au point de la rendre privatisable ne l'est pas. En plus, derrière la question de la privatisation de la SNCB, se cache celle de son démembrement entre plusieurs opérateurs privés.

Les réactions à ces déclarations vont de la menace de grève, côté syndical, à la remise en question de la clé de répartition 60-40 côté flamand. Celui-ci estime avoir droit à du 70-30. Curieux, personne ne fait allusion au système des franchises, alors que celui-ci est le plus répandu dans les pays européens ayant privatisé le rail.

La franchise, telle que pratiquée au Royaume-Uni depuis 1993, est une concession, limitée dans le temps, attribuée par appel d'offre, avec obligation de reprendre le personnel d'exécution du concessionnaire précédent, mais pas le matériel roulant.


Le 30/8/2017, est constituée la société Joyn Joyn en vue de développer une application pour smarphones qui couvrira tous les modes de déplacement à Bruxelles. La SNCB et la STIB communiqueront leurs données en temps réel en utilisant le protocole GTFS (General Transit Feed Sepcification).


A partir du 4/9/2017, la SNCB réduit de 24 à 3 heures le délai d'avertissement d'une demande d'aide, dans 131 gares, pour l'embarquement ou le débarquement d'une personne à mobilité réduite. En pratique, un préposé manoeuvre, à la main, une plateforme mobile, pour racheter la différence de niveau entre le quai et l'entrée ou la sortie du véhicule ferroviaire.


Le 5/9/2017, De Lijn et la SNCB annoncent, qu'à partir du 1/10/2017, Anvers et Gand disposeront d'un abonnement transport combiné pour ces deux villes : le City Pass enregistré sur une carte MOBIB. A son introduction, pour des raisons techniques, celui-ci ne fut possible qu'avec carte spécifique.

A remarquer que Bruxelles disposait déjà, depuis 1970, d'un abonnement combinant la SNCB avec la STIB et les deux autres sociétés de transport, le MTB (Metro Tram Bus). En ce qui concerne Charleroi et Liège, un abonnement analogue existe avec le TEC, depuis la fin des années 1980 (le Next + Train).

En collaboration avec le TEC, le 1/7/2018, un City Pass a aussi été instauré à Charleroi et Liège. Le 3/9/2018, il fut complété par un City Pass 24 h à l'intention des voyageurs occasionnels.


Le 4/9/2017, une directive européenne précise comment et dans quels délais, les gestionnaires de l'infrastructure, comme Infrabel, doivent attribuer les sillons et avertir des changements en cas d'indisponibilité d'un itinéraire sur un corridor européen. Cette directive répond à un besoin exprimé par l'ERFA (European Rail Freight Association).


Début septembre 2017, les NS entament une série de tests en prévision de l'établissement d'une liaison InterCity entre Anvers et Bréda. Cette liaison, par la ligne à grande vitesse, a longtemps été retardée par des problèmes de compatibilité informatique entre les systèmes de signalisation.

Cependant, Bombardier Transport, a fourni un nouveau logiciel pour équiper les locomotives, de type TRAXX, des NS et de la SNCB, destinées à ce service. C'est surtout ce logiciel lui-même qui doit être testé, notamment avec une rame de voitures encadrée par deux locomotives, une à chaque extrémité. Cette disposition est retenue car, à Bréda, les trains doivent repartir en sens inverse et donc changer de front.


Le 26/9/2017, les constructeurs Siemens Mobility et Alstom annoncent leur intention de fusionner, dans les prochains mois, pour lutter contre la concurrence chinoise, soit celle de la China Railway Rolling Stock Corp.

En Belgique, comme ces deux constructeurs s'étaient opposés à coup de procédures juridiques à propos du déploiement de l'ERTMS, on espère que cette fusion créera un climat plus serein. Par contre, à première vue, celle-ci aurait peu d'impact sur le site Alstom de Charleroi qui est spécialisé dans la fabrication de composants électriques de puissance et dans les développements en rapport avec l'ERTMS.


Le 28/9/2017, le gouvernement bruxellois annonce sa décision d'interdire la région aux voitures particulières les plus polluantes, et ce à partir du 1/1/2018. Ensuite, au fur et à mesure des années, les conditions pour pouvoir circuler seront de plus en plus durcies. En toute logique, ceci devrait bénéficier aux transports en commun.


Fin septembre 2017, on apprend que le spécialiste turc de l'acheminement de containers, Ekol Logistics, ouvre une liaison régulière, par rail, entre les ports de Zeebruges et Trieste.


A partir du 2/10/2017, la SNCB poursuit son programme de réduction de l'activité des guichets en fermant ceux-ci, dans 33 gares, l'après-midi ou le week-end. L'impact pour les clients est tempéré par le fait que toutes ces gares sont depuis longtemps équipées d'automates de vente.

En mai 2017, ces derniers représentaient 47,1 % du total des ventes. Leur disponibilité frôle les 99 %.


Le 3/10/2017, la Cour des Comptes européenne, estimant que le déploiement de la signalisation européenne ERTMS, reste "limité et décousu", recommande de fixer un calendrier de démantèlement des systèmes de signalisation nationaux.

Ceci déclencha une polémique politique aux Pays-Bas, mais pas en Belgique, où les sections équipées forment des itinéraires cohérents.


Le 4/10/2017, Infrabel a demandé au tribunal de première instance d'autoriser, à l'avance, une astreinte de 1.000 euros, à charge du syndicat, par personne qui bloquerait son ROC, ses cabines de signalisation ou ses voies. En effet, une grève est annoncée pour les 9 et 10/10/2017.

Le tribunal a rejeté cette demande, les astreintes ne peuvent pas être autorisées, par le tribunal, sur base d'une demande unilatérale, que si un grave préjudice dû au blocage est avéré. En plus, elles doivent être à charge de chaque gréviste individuellement et non d'un syndicat, même représenté par son président, signataire du préavis de grève.

Ce problème prend d'ailleurs de plus en plus d'importance au fur et à mesure qu'Infrabel concentre les cabines de signalisation, à terme il n'en existerait plus que dix, de telle sorte que peu de monde peut bloquer tout le trafic.


Par ailleurs, on annonce que les premières élections sociales du Groupe SNCB auront lieu entre le 3 et le 7/12/2018. Plus de 5.000 candidats devraient se présenter, ce qui ferait autant de travailleurs protégés d'un licenciement.


Le 9/10/2017, en réponse à la fermeture du viaduc Herrmann Debroux qui bloque l'accès des automobiles à Bruxelles, la SNCB fait ouvrir anticipativement, par sa filiale B-Parking, un nouveau parking souterrain de 2.200 places, à proximité de la gare de Louvain la Neuve.

Avec ses 3.143 places, car il y a d'autres firmes concernées, ce parking est un des plus grands parkings d'Europe. Il était destiné initialement à rabattre les automobilistes de la E 411 vers la liaison S8. Ce parking, dans les premiers jours, a été peu fréquenté. Soulignons que, à cette date, les travaux du RER sont toujours à l'arrêt, ce qui limite le nombre de trains vers Bruxelles.

Le 12/10/2017, le viaduc a été rouvert à la circulation. Cet incident, à mis en lumière, la difficulté d'attirer l'automobiliste vers le rail.


Le 10/10/2017, après des mois de négociations, un nouveau gouvernement est formé aux Pays-Bas. Dans son accord de gouvernement, figure l'intention de faire circuler des trains néerlandais sur la liaison Weert - Hammont - Anvers.


Le 11/10/2017, le ministre François Bellot, pousse la SNCB à intensifier ses efforts pour vendre une partie de son patrimoine immobilier inutilisé. Ce patrimoine lui avait été attribué lors de la dissolution du B-Holding, en 2014, en même temps que la compétence sur les gares.

Il souhaite que ces sommes soient affectées à des travaux, entre autres, pour rénover la gare de Bruxelles-Midi.


Le 13/10/2017, la SNCB annonce qu'elle abandonne le projet informatique de vente des titres de transport, dénommé New Distribution System, mené par sa filiale YPTO. La durée de son développement, cinq ans déjà et il n'est pas terminé, n'est plus tenable.

C'est naturellement, une perte d'énergie et d'argent. Reste que la nécessité d'unifier, en un seul système informatique, les ventes par internet, Smarphone, personnel de train, automates et guichets, subsiste.


Le 18/10/2017, Sophie Dutordoir, expose à la commission infrastructure de la Chambre ses priorités pour la SNCB :
-   sécurité et ponctualité
-   clients satisfaits
-   politique de ressources humaines professionnelle
-   méthodes de travail efficaces,
-   maîtrise des budgets et croissance.

Mais sa plus grande ambition est de moderniser la culture d'entreprise trop hiérarchique et cloisonnée. Elle veut rassembler toutes les équipes de direction dans un seul bâtiment près de Bruxelles-Midi.

En déclarant "Ik ben de taliban van de communicatie" (je suis le taliban de la communication), elle veut affirmer sa ferme volonté de renforcer la communication vers les clients.

Elle fait de nombreuses critiques de la gestion passée, exemple : les aspects somptuaires de la rénovation de la gare d'Ostende.

Enfin, elle mentionne que la création d'une liaison internationale Namur - Charleroi - Maubeuge - Paris est à l'étude.

Le ministre François Bellot assure ne pas intervenir dans la gestion la SNCB. Mais les nominations politiques anciennes, au niveau de la direction, sont sans doute l'explication des baronnies auxquelles se heurte Sophie Dutordoir, comme ses prédécesseurs d'ailleurs.


Sophie Dutordoir, dans son exposé du 18/10/2017, ayant fait allusion au grand nombre d'accidents du travail dans le ferroviaire, un parlementaire s'est renseigné à ce sujet. C'est flagrant, pour le personnel Infrabel, qui pratique le métier le plus exposé aux accidents de travail :

accidents du travail du personnel d'Infrabel
année           sans handicap         avec handicap         effectif
 
2014                      567                     377                       12.045
2015                      522                     362                       11.359
2016                      524                     351                       10.637


Soit un taux moyen de de 4,73 %, soit seulement les 2/3 de ce que l'on rencontre dans la construction par exemple. Par contre, alors que dans tous les secteurs, le taux d'accidents est en forte décroissance, ce n'est pas le cas chez Infrabel.


Autre point discuté par certains dans l'exposé du 18/10/2017 de Sophie Dutordoir : sa volonté de ne pas installer le Wi-Fi dans les trains alors que le nouveau matériel est pré-câblé à cet effet et que le gouvernement comptait sur cela.


Le 27/10/2017, le conseil d’administration de la SNCB, a approuvé un plan d’investissement de 3,2 milliards d’euros, pour la période 2018-2022 :
-   nouveau matériel et rénovation d'ancien matériel pour 2 milliards d'euros
-   investissement dans les gares et parkings pour 600 millions d'euros
-   investissement dans les ateliers et postes d'entretien pour 300 millions d'euros
-   autres dépenses dont informatique pour 300 millions d'euros.

Dans la foulée, Sophie Dutordoir, obtient le pouvoir de nomination, à tout les niveaux du personnel, excepté les membres du comité de direction.


Fin octobre 2017, on apprend l'intention prochaine de rendre opérationnel, sur divers axes européens, le projet TTR. Il s'agit d'établir l'attribution des sillons transnationaux de manière plus souple. L'axe Rotterdam - Anvers est un des axes concernés.


Le 6/11/2017, le ministre François Bellot et son homologue grand-ducal, on conclut un accord pour diminuer les frais luxembourgeois demandés pour le passage de la frontière entre les deux pays. Ceci se traduit, dès le 1/12/2017, par une diminution importante du prix des abonnements des frontaliers résidant en Belgique et travaillant au Grand-Duché de Luxembourg.


Le lendemain, la SNCB annonce un plan d'action "durable". Il comprend son intention de remplacer ses éclairages de quai, par des luminaires moins énergivores, qui seront éteints d'une demi-heure après le dernier train jusqu'à une demi-heure avant le premier train. Et d'autres mesures, telles des compteurs d'énergie électrique à bord des trains, pour inciter les conducteurs à tenir compte de ce facteur dans leur style de conduite.


Début novembre 2017, une série de démissions de conducteurs de la région de Charleroi, met une nouvelle fois en évidence combien le salaire offert par les firmes privées, qui assurent un trafic de fret, est plus avantageux que celui assuré à la SNCB. Les modalités de départ, ne semblent pas en mesure d'enrayer le phénomène : interdiction de partir avant un an et paiement d'une indemnité si départ avant dix ans.

En plus, un jeune conducteur de la SNCB sait qu'il ne bénéficiera pas d'un âge de la retraite plus avantageux que dans le privé car, à terme, les statuts seront uniformisés. Toutefois, provisoirement, le départ à la pension à 55 ans reste d'application à la SNCB.

La demande de la concurrence est énorme, ainsi DB AG, a créé deux sites internet spécialement pour débaucher des conducteurs, Changez de Voie et Wissel van spoor.


Au deuxième semestre de 2017, HR Rail, lance un concours The Smartest TrainBrain. Il est destiné à attirer l'attention des étudiants ingénieurs sur les emplois ferroviaires.

Le 13/11/2017, Infrabel communique qu'elle va installer une nouvelle sorte de railpad. C'est une semelle en caoutchouc, placée entre le rail et les traverses de béton. Le gain, au niveau du bruit, de cette semelle, développée en interne, serait de 3 dB. Il s'ajoutera à celui qui est obtenu, jusqu'à présent, par un meulage régulier des rails.


Le 16/11/2017, La Chambre a voté la loi sur le service minimum à la SNCB et chez Infrabel. Elle prévoit en cas de grève :
-   huit jours avant, dépose d'un préavis
-   trois jours (72 h) avant le premier jour de grève, déclaration par les personnes d'une catégorie indispensable de leur intention de faire grève ou non
-   deux jours (48 h) avant le premier jour de grève, un gréviste peut encore modifier sa décision
-   un jour (24 h) avant le premier jour de grève, établissement de l'horaire des trains pour les jours de grève.

C'est au Comité de pilotage, créé en 2016, réunissant directions et syndicats, de désigner les catégories indispensables et donc de leur conférer un statut particulier. Mais quelle sera l'attitude des autres ?

Les débats parlementaires, nocturnes, ont mis en évidence l'appréciation complétement opposée de cette loi entre la majorité et l'opposition.

Pour la majorité, cela rassurera le voyageur qui part le matin, car il saura s'il aura un train pour rentrer le soir. Pour l'opposition, cette mesure va attirer plus de voyageurs, or, comme le service sera restreint, beaucoup resteront à quai faute de places.

Pour une grève de longue durée, l'absence au travail de catégories non indispensables posera sans doute problème.

En fait, personne ne sait dire, à ce moment, qu'elles seront les conséquences de cette loi, et même si, dans les faits, les grévistes la respecteront.

Le Comité de pilotage n'ayant pu trouver un accord sur la sélection des catégories concernées, ce sont les comités de direction d'Infrabel et de la SNCB qui l'ont fait. Ceci permit de faire entrer effectivement la loi en application le 7/3/2018.

La procédure instaurée par la nouvelle loi, n'abroge pas l'accord conclu en mars 2013 avec les syndicats. Elle doit donc être précédée du déclenchement d'une sonnette d'alarme et de la tenue d'un bureau de conciliation.


En novembre 2017, la SNCB, a décidé de limiter à 35 les jours de récupération pour travail au-delà des 36 heures. Les jours supplémentaires seront payés, ceci afin d'éviter un emballement des jours de récupération.


Le 27/11/2017, un triple accident a eu lieu à Morlanwelz sur le trajet Mons-Charleroi.

Une automotrice heurte un véhicule à un passage à niveau. Un début d'incendie se déclare vite éteint. Pendant le remorquage de l'automotrice, à Piéton, une partie de celle-ci se détache du convoi de secours et se met à redescendre en dérive. Elle revient faucher mortellement deux ouvriers d'Infrabel qui réparaient le passage à niveau.

Finalement, l'automotrice finit sa course en emboutissant une autre automotrice à Bracquegnies.

On soupçonne que le détachement d'une partie du convoi, aie comme origine une manipulation maladroite des accouplements, avant le départ de celui-ci. En plus, il n'y a pas eu de communication entre le convoi en mouvement (SNCB) et l'équipe au sol (Infrabel).


Le 30/11/2017, Sophie Dutordoir précise ses objectifs quant à la réduction du personnel de la SNCB. Elle vise 16.228 équivalents temps plein pour fin 2022, alors qu'en 2014 il y en avait encore 20.628. Elle cible surtout le personnel administratif.

Comme les possibilités de sous-traitance sont bien moindres à la SNCB qu'à Infrabel et qu'on n'envisage pas une contraction des activités, on suppose que ce sera un vrai gain de productivité.

En raison de l'application, à partir de 2023, du quatrième paquet ferroviaire européen, un grand gain de productivité est nécessaire, pour que la SNCB puisse conserver l'exclusivité du transport intérieur des voyageurs.


Le 5/12/2017, Louis Maraite, ancien porte-parole du B-Holding, sensibilise les médias au sauvetage du pont-tournant de Montzen.

Ce pont permettait de replacer les locomotives à vapeur, cheminée en avant, prêtes pour un nouveau service. Par la même, il met en lumière le travail du CF3F, qui veut créer une ligne touristique entre Hombourg et Montzen.

Par après, on apprend, que le PFT/TSP l'a achetée et a demandé l'autorisation de la déplacer sur sa ligne touristique du Chemin de Fer du Bocq.


Le 8/12/2017, les ministres flamand et néerlandais ont signé la fusion des ports, de Gand et de Zélande, dans une nouvelle entité : North Sea Port.

A cette occasion, il a été rappelé combien la liaison ferroviaire Gand - Terneuzen est vitale pour le port fusionné.


Le 10/12/2017, la SNCB met effectivement en oeuvre ses nouveaux horaires avec les 5,1 % de trains en plus. Si cela peut paraître modeste, c'est quand même une augmentation, alors que les moyens sont tendus. On remarque un accent sur la diminution des temps de trajet, même si c'est parfois au prix de la suppression de certains arrêts. Apparaissent aussi des trains pour étudiants en fin de week-end.

La situation de la SNCB contraste avec celle de la SNCF car, même si moindre que d'autres réseaux, au moins, pour elle, son offre, sa fréquentation, sa ponctualité, sa productivité et ses résultats financiers évoluent dans le bons sens.


Le 12/12/2017, Louis Gillieaux, un responsable des relations publiques de la SNCB pensionné, publie un livre, en deux versions, intitulées "Les chemins de fer belges   Hier - aujourd'hui - demain" et "De Belgische Spoorwegen   Gisteren - vandaag - morgen".

Ce livre jette un regard didactique sur la SNCB et les sociétés qui l'ont précédée.


C'est à l'occasion de la conférence internationale "One Planet Summit" qui s'est tenue à Paris le 12/12/2017, que le premier ministre, Charles Michel, a annoncé le lancement de prochain de "green bonds". Ces emprunts seront des OLO (Obligation Linéaire/Lineaire Obligatie), soit des titres de la dette de l'Etat fédéral, réservés aux professionnels du secteur financier.

Ils sont destinés au financement de divers grands projets d'intérêt écologique. La commande en cours de matériel pour la SNCB et l'achèvement du RER rentreront dans ce cadre.

Ce mécanisme est nécessaire, car vu son niveau d'endettement et les mises en garde européennes, le gouvernement ne peut plus accroître sa dette sans justifier du bienfondé de l'affectation de l'endettement supplémentaire.


Mais en Flandre, on juge que l'effort au niveau fédéral sera insuffisant. En conséquence, le gouvernement flamand a décidé d'apporter un financement complémentaire aux projets suivants à réaliser par Infrabel :
  - amélioration de la ligne Anvers - Gand avec troisième voie entre Lokeren et Saint-Nicolas
  - amélioration de la ligne Anvers - Hasselt avec deuxième voie entre Zonhoven et Balen
  - amélioration de la ligne Hasselt - Neerpelt
  - amélioration de la ligne Gand - Eeklo
  - réouverture de la ligne Eeklo - Maldegem actuellement ligne touristique du Stoomcentrum Maldegem
  - amélioration de la ligne Gand - Zelzate pour la rendre apte au trafic des voyageurs
  - réouverture de la ligne Puurs - Termonde actuellement ligne touristique du Stoomtrein Dendermonde-Puurs
  - réouverture de la ligne Alost - Termonde
  - amélioration de la ligne Mol - Neerpelt - Hamont
  - investissements en faveur de la mobilité combinée dans les zones RER de Bruxelles, Anvers et Gand
  - construction d'une deuxième liaison ferroviaire avec le port d'Anvers
  - réalisation du projet "Oude Landen" de création de voies de fret supplémentaires à Ekeren
  - finition des troisième et quatrième voies entre Gand et Bruges.

Cette liste est impressionnante. Elle reflète bien la tendance de fond de la Flandre vers plus de maîtrise de son développement.

La Wallonie aussi apportera un financement complémentaire, mais dans une mesure bien moins importante :
  - amélioration de la dorsale wallonne
  - amélioration de l'axe Bruxelles - Luxembourg
  - finalisation du RER.


Le 17/12/2017, la gare de Quévy a perdu sa qualité de gare commutable. C'était la seule du pays. Elle avait la possibilité d'alimenter la caténaire, au choix, en courant de traction belge (3 kV DC) ou français (25 kV AC). Vu banalisation des engins bicourant, un tel dispositif ne se justifiait plus.


Peu de temps après, le 18/12/2017, le conseil d'administration d'Infrabel, a approuvé son plan stratégique d'investissement, pour la période 2018-2031. Les efforts porteront :
  - la sécurisation du réseau
  - la ponctualité des trains
  - l'extension du réseau.


Le 19/12/2017, Europort Inland Terminals, qui possède des installations logistiques dans le port d'Anvers et sur l'île Monsin à Liège, annonce qu'elle reliera ces deux sites, par une liaison ferroviaire, à partir de janvier 2018.


Le 21/12/2017, la SNCB, a pris la décision de regrouper, tous ses services centraux, dans un futur bâtiment, à construire, à Bruxelles, avenue Fonsny, près de la gare de Bruxelles-Midi.


Du 22/12/2017 au 7/1/2018, B-Parking, a ouvert un grand nombre de ses parkings, gratuitement, aux voyageurs munis d'un ticket ... mais pas d'un abonnement combiné avec le parking. Le but de cette action commerciale était d'attirer de nouveaux usagers et tant pis pour les anciens. Navetteurs.be réclame un geste pour ceux-ci.

Conclusion : le marketing tâtonne toujours à la SNCB.


Fin 2017, HR Rail avoue s'être trompée, pendant des années, dans la communication, à ONEM (Office National de l'Emploi), des heures prestées du personnel ne travaillant pas à temps plein. Cet office a donc payé une indemnité compensatoire trop élevée à ces personnes. Tout le monde étant de bonne fois, l'office se contente d'exiger une communication correcte à partir de 1/1/2018.

Anecdotique, mais révélateur des problèmes de la gestion des ressources humaines.


Fin 2017 également, Infrabel, redéfinit le schéma de numérotation des trains pour tenir compte que, l'utilisation du GSM-R, impose que celle-ci soit exclusivement numérique et non plus alphanumérique. En plus, elle doit être conforme aux normes de l'UIC.

Ainsi par exemple, en service intérieur, pour les trains de voyageurs, on prend en compte la nature du train (IC, ICT, L et P), pour les trains de marchandises, on prend en compte la compagnie qui l'assure et, pour les autres trains, l'area center concerné.

Pour les trains internationaux, il y a concertation avec les autres réseaux, de façon à définir un numéro de train unique sur tout son parcours.

Enfin, le principe qu'un train, dans un sens, reçoit un numéro impaire et celui, que dans l'autre sens, il reçoit un numéro paire, reste d'application.


Pendant le premier trimestre 2018, pour permettre aux NS et à la SNCB de pratiquer des essais approfondis de la liaison Bruxelles - Amsterdam par la ligne à grande vitesse aux Pays-Bas, la liaison par la ligne classique toujours utilisée, a son terminus avancé à La Haye HS (Den Haag Hollands Spoor).

Ces longs essais sont dus au redoublement de prudence des responsables néerlandais qui se souviennent de l'horrible fiasco du Fyra.

Le paradoxe est que cette gare, qui porte le nom d'une ancienne compagnie ferroviaire, ne sera plus desservie lorsque les trains emprunteront la ligne à grande vitesse. Par contre, la gare Noorderkempen, à Brecht, sera, elle, bien desservie par la nouvelle relation, prévue à partir du 9/4/2018. Cette gare, est la seule gare créée ex-nihilo sur une ligne à grande vitesse en Belgique.


Faisons le point sur les compagnies ferroviaires autorisées sur le réseau belge fin 2017 :

Opérateurs voyageurs
  - SNCB
  - Eurostar
  - Thalys

Opérateurs fret
  - Captrain
  - CFL Cargo
  - Crossrail
  - DB Schenker
  - Euro Cargo Rail
  - Europorte
  - HSL Polska
  - Lineas   ex B Logistics
  - Railtraxx
  - Rotterdam Rail Feeding
  - RTB CARGO   ex TrainsporT
  - SNCF Fret

Opérateurs travaux
  - Infrabel
  - TUC Rail.



répartition du matériel moteur de la SNCB fin 2017
     ateliers                automotrices    locos électriques    autorails    locos diesel
Anvers-Nord                      0                         97                    0                 107
Arlon                                 64                          0                    0                     0
Charleroi                         191                          0                  15                   39
Courtrai                             25                          0                    0                    0
Hasselt                            109                          0                  33                    0
Kinkempois                       96                       119                   0                   54
Merelbeek                       115                         48                 46                   46
Ostende                            64                         60                   0                     0
Schaerbeek                       96                          0                    0                   18
total       1.442                  760                      324                 94                  264


répartition du matériel remorqué de la SNCB fin 2017
     ateliers                   simple étage     double étage    historique     autre
Châtelet                               81                    116                  0                0
Courtrai                               72                      92                   0                0
Forest-Voitures                 110                    187                   0                0
Hasselt                                  0                    116                   0                0
Liers                                  138                       0                    0                0
Ostende                             248                     61                   0                4
Schaerbeek                       222                     50                  17                3
total       1.517                   871                    622                  17                7


répartition du matériel moteur de Lineas fin 2017
     ateliers                locos électriques      locos diesel
Anvers-Nord                        72                         61
Charleroi                               0                         18
Kinkempois                           0                         14
Merelbeek                             0                         17
leasing                                 14                          2
total        198                        86                      112


Les ateliers dont question ci-dessus, sont des ateliers de traction. Ceux-ci assurent l'entretien courant du matériel et leur gestion administrative.

En plus de ces ateliers de première ligne, il y a quatre ateliers centraux : Cuesmes, Gentbrugge (en cours de transfert à Melle), Malines et Salzines. Ces derniers effectuent des interventions plus lourdes, comme : grandes révisions, modernisations, réparations, rénovations, etc.

Mentionnons aussi l'atelier TGV de Forest qui entretien du matériel à grande vitesse belge et international. Certains ateliers, tels Anvers-Nord, Malines et Salzines, entretiennent aussi du matériel non SNCB.

De simples nettoyages intérieurs et extérieurs peuvent être faits dans les PET (Poste d'Entretien Technique) installés dans 18 gares et ne nécessitent pas le passage en atelier.

Une partie de ceux-ci, sont équipés d'une installation de lavage automatique de l'extérieur du matériel, soit un train-wash. Les graffitis sont traités par une équipe spécialisée seulement sur quelques sites.


Naturellement, Infrabel a aussi des ateliers qui ont chacun leur spécialité : Bascoup (aiguillages), Schaerbeek (longs rails soudés), Wondelgem (pièces en bois), Roulers (éléments en béton).


A partir de janvier 2018, ProRail, le gestionnaire de l'infrastructure néerlandais, autorise la circulation d'un nombre restreint de trains de marchandises sur la section frontalière Hammont - Weert. Celle-ci n'avait plus vu de circulations commerciales depuis des années.

Ce nombre est restreint, pour respecter une décision du Raad van State (Conseil d'Etat néerlandais), qui entend protéger les oiseaux d'une réserve naturelle. En plus, cette section comporte encore un passage à niveau non équipé de feux, mais ProRail, a promis de le faire prochainement.

En ce qui concerne la poursuite sur le territoire néerlandais, pour établir une liaison entre Anvers et la région de la Ruhr, le ministre-président flamand, Geert Bourgeois, propose l'itinéraire par Roermond et Venlo, pour se raccorder au réseau allemand à Viersen. Celui-ci serait moins chère et ne traverserait pas ne traverserait pas la réserve naturelle du Meinweg.

Il satisferait ainsi une vieille revendication flamande d'obtenir, pour Anvers, en plus de la liaison via Visé et Montzen, soit par la Wallonie, une liaison directe vers la Ruhr. Cette liaison autrefois appelée IJzeren Rijn (Rhin de fer) a été rebaptisée 3RX (Rhein-Ruhr-Rail Connection). Mais le gouvernement néerlandais est réticent et examine ce projet sous l'angle de la rivalité entre les ports de Rotterdam et d'Anvers.


Début 2018, HR Rail communique les jours de grève de 2017 : 2 jours contre 24 en 2016. Cette forte différence d'une année à l'autre, s'explique principalement par des variations au niveau du contexte politique général et de la stratégie syndicale intersectorielle.


De son côté, Infrabel communique le nombre de franchissement de signaux en 2017 : en voies principales 55 contre 91 en 2016, en voies secondaires 72 contre 64 en 2016. Cette évolution contrastée, s'explique par la présence de l'ETCS sur 22 % des voies principales, ce système de signalisation moderne rendant théoriquement impossible les franchissements de signaux.

Par contre, pour la SNCB seule, c'est une nette amélioration, 33 dépassements contre 53 en voies principales et 4 contre 14 dans les faisceaux et dépôts. Il est vrai que 41 % de son matériel est équipé de l'ETCS.


La tempête aux Pays-Bas, du 5/1/2018, a mis en évidence la trop grande sensibilité au vent du pont sur la Hollandsch Diep. Ce problème doit être résolu car, alors, il faut détourner les TGV Bruxelles - Amsterdam par la ligne classique.


Le 9/1/2018, on apprend que la reprise prochaine des travaux du RER est confirmée, d'abord en région flamande, entre Groenendael et la limite des régions, soit Bakenbos/La Hulpe, et, peu après, en Wallonie, entre Ottignies et Louvain la Neuve.


Le 17/1/2018, le conseil d'administration d'Infrabel a définitivement adopté ses plans d'investissement en tenant compte des suppléments demandés et financés par les régions.

Apparaissent dans ces projets des dispositions comme : permettre des trains de 750 m de long sur les corridors européens au lieu de 650 m, l'accès à l'aéroport de Gosselies à partir de la gare de Fleurus et des liaisons avec la France, Athus - Mont Saint-Martin et Quiévrain - frontière française.

Parallèlement, la SNCB, a aussi établi un plan pluriannuel, confirmant la commande des voitures M7, mais aussi annonçant celle de locomotives quadricourant.

Elle a aussi pour projet de renover différentes gares :
  - dont en région bruxelloise : Bruxelles-Nord et Schaerbeek
  - dont en Flandre : Aalter, Courtrai, Denderleeuw, Malines, Hasselt et Vilvorde
  - dont en Wallonie : Ans, Ath, Binche, Fleurus, Ottignies et Namur.

Le Conseil des Ministres, a validé tous ces plans le 2/2/2018. Même s'ils restent à concrétiser, ces plans ont été bien accueillis. Le site TreinTramBus a même titré : "Er waait een nieuwe wind door de NMBS" (Un vent nouveau souffle sur la SNCB).


Début 2018, une filiale de la Deutsche Bahn, Arriva, a commencé à prendre livraison du matériel tricourant destiné aux liaisons pour voyageurs LIMAX (Liège-Maastricht-Aachen-eXpress). En première instance, ce serait la liaison Aix la Chapelle (Aachen) - Maastricht qui serait desservie mais l'objectif à terme est d'atteindre aussi Liège.


Mi-janvier 2018, des travaux sont entrepris à Rotterdam Centraal en vue de l'adapter aux besoins de l'Eurostar pour Londres, ce qui évitera aux passages de devoir descendre à Bruxelles-Midi pour effectuer les contrôles de sécurité. Une solution, au moins provisoire, est recherchée aussi pour Amsterdam Centraal.


Le 24/1/2018, le Parlement bruxellois, suggère à la SNCB, d'étendre l'avantage du tarif commun aux transports de sa région, le MTUB, aux gares de sa périphérie.


Le 19/1/2018, la SNCB, privilégiant les achats par internet, a décidé d'arrêter la vente des billets Thalys, Eurostar, TGV, ICE et Interrail dans 7 gares, ramenant à 21 les gares où c'est possible.


Au 1/2/2018, la SNCB, comme elle le fait régulièrement, adapte ses tarifs à l'évolution de l'index du coût de la vie. C'est l'occasion d'inventorier les titres de transport qu'elle propose en trafic intérieur :
  - billet standard, billet Go Pass 1, billet week-end
  - abonnement trajet, abonnement mi-temps, abonnement réseau, abonnement scolaire, abonnement Campus
  - Go Pass Unlimited, Go Pass 10, Key Card, Rail Pass, carte 10 voyages
  - diverses formules combinant les voyages avec les sociétés de transport régionales
  - diverses formules comme l'achat du billet dans le train ou combinant le billet avec le transport d'animaux, de vélos etc.


Début février 2018, Infrabel, fait le point sur le phénomène du "trespassing", c'est à dire la traversée des voies par des piétons. Il y a un contraste entre les conséquences pour les piétons, plutôt stables, et celles pour la régularité des trains, en augmentation.

Avec l'évolution technique, un plus grand nombre personnes sont maintenant signalées sur les voies, entraînant des réductions de vitesse des trains, et donc une dégradation de leur ponctualité.

évolution du trespassing
      année           décès         blessés graves         minutes de retard
2012                2                     5                              66.039  
2013                9                     4                              54.777  
2014                9                     7                              62.741  
2015                4                     3                             112.327  
2016                7                     1                             118.872  
2017                7                     7                             140.312  



Le 7/2/2018, le ministre François Bellot, dépose un projet de loi relatif à la police des chemins de fer, qui instaure des amendes administratives. Ce projet avait été approuvé, le 9/6/2017, par le Conseil des Ministres. Finalement, la loi a été votée le 29/3/2018.

Il s'inspire fortement de la loi du le 24/6/2013 qui a instauré les SAC (Sanctions administratives communales). L'objectif est le même, alléger la procédure et faciliter le recouvrement des amendes en ne faisant intervenir le judiciaire qu'exceptionnellement ou tant qu'instance d'appel.

Lorsqu'un agent assermenté des chemins de fer, y compris de Securail, constate une infraction, il dresse un procès-verbal, en tant qu'agent constatateur, et le transmet à l'agent sanctionnateur dont il dépend, soit celui de SNCB, soit celui d'Infrabel. Ce dernier décide alors de la suite : pas de poursuite, poursuite ou transmission au procureur du Roi.

Il est prévu quatre catégories d'amendes administratives :
  - première catégorie   exemples : fumer dans le train, refuser de présenter son titre de transport
  - deuxième catégorie   exemples : faire des graffitis, perturber les personnes
  - troisième catégorie   voyager sans titre de transport valable
  - quatrième catégorie   exemples : entraver ou mettre en danger le trafic ferroviaire, faire du trepassing, falsifier ou contrefaire un titre de transport.

Plus on monte de catégorie et plus il y a récidive, plus le montant de l'amende est élevé. En cas de non-paiement, il y aura intervention d'un huissier.


Mi-février, la SNCB lance un projet pour équiper, à partir de 2019, une partie de son personnel, principalement les conducteurs et accompagnateurs de trains, de montres connectées, tablettes et smartphones. On peut supposer que l'usage des montres sera similaire à ce qui se fait aux Pays-Bas, où elles servent à rappeler au personnel, par des vibrations, l'imminence de l'heure du départ du train.


Le 15/2/2018, Jean-Cyril Spinetta a remis un rapport sur la situation de la SNCF au premier ministre français. Si la situation française peut être qualifiée de "au bord de l'abîme", il n'en est pas de même heureusement en Belgique. Néanmoins, des outils conceptuels peuvent utilement être retirés de ce rapport, et en particulier les concepts de concurrence "par le marché" et "pour le marché".

Dans le premier cas c'est, pour les opérateurs ferroviaires, une sorte de loi de la jungle, tandis que dans le deuxième cas, les opérateurs se battent pour acquérir une franchise attribuée par l'autorité publique. Celle-ci conserve donc in fine le pilotage du transport ferroviaire. Cette distinction est connue de longue date mais les concepts n'avaient pas encore été nommés de cette manière.


Le 16/2/2018, la presse révèle que des négociations, avec les instances françaises, sont en bonne voie, pour l'établissement d'une liaison, par train classique, entre Liège et Charleroi, et Paris, via Maubeuge.


Le 16/2/2018 également, Lineas annonce qu'elle s'équipe d'une installation de fumigation dans le port d'Anvers. Celle-ci est destinée à détruire la vermine des bois exportés vers la Chine.


Le 19/2/2018, Infrabel, présente un nouveau site internet, MobiPulse, qui compare, deux fois par jour, les temps et retards ferroviaires et routiers, pour accéder ou quitter le centre de Bruxelles aux heures de pointe.

Le 6/7/2018, une deuxième version de ce logiciel est lancée permettant de retrouver le tableau de la ponctualité des jours précédents, ce qui donne la possibilité de faire des comparaisons. Enfin, dans cette version, les trains supprimés sont aussi pris en compte.


Le 21/2/2018, la télévision flamande VRT, a diffusé un reportage dans l'émission Pano. Intitulé "Waarom loopt het stroef bij het spoor ?" (Pourquoi c'est si tendu au chemin de fer ?) il a donné la parole, non seulement à des représentants officiels de la SNCB et d'Infrabel, mais aussi de manière anonyme à des travailleurs du terrain.

Ces derniers dénoncent une culture d'entreprise trop hiérarchique, centralisée et cloisonnée. Exemples :
  - un accompagnateur de train ne peut plus pénétrer dans la cabine du conducteur
  - en cas de problème, il faut passer par le ROC qui, en cas d'incident grave, est alors débordé
  - le personnel n'est autorisé à utiliser que la tablette et le smartphone, peu performant, fournit par l'entreprise
  - c'est le règne de la paperasse et des rapports à fournir à tout propos.

Ils dénoncent aussi l'obligation de se taire sur les problèmes internes et la peur des sanctions suite aux nombreux contrôles qui s'exercent sur eux.

Mais ils reconnaissent que la direction a pris ses responsabilités en stoppant les projets informatiques de nouvelle procédure de départ des trains et de nouveau système de gestion de vente des titres de transport.

La direction maintient son point de vue : le personnel doit faire preuve de loyauté, la discipline est nécessaire à la sécurité et le développement informatique se fera pas à pas. En ce qui concerne une nouvelle version de la procédure de départ des trains, elle est actuellement à l'étude en se basant sur les expériences à l'étranger.

Le lendemain, Sophie Dutordoir a réagi au reportage : "De NMBS moet af van de militaire, hiërarchische structuur, en al die mensen van goede wil die hier werken moeten meer autonomie en verantwoordelijkheid krijgen" (La SNCB doit se débarrasser de la structure militaire et hiérarchique, et toutes personnes de bonne volonté qui y travaille doit avoir plus d'autonomie et de responsabilité).

Le fait qu'elle ait réussit à mettre en place cette approche dans les entreprises qu'elle a précédemment dirigées, la conforte dans cette volonté.


Le 22/2/2018, le conseil communal d'Ixelles demanda de renommer la gare d’Etterbeek, située sur son territoire, en gare d’Ixelles-Universités / Elsene-Universiteiten. la SNCB refusa cette demande pour ne pas perturber sa clientèle.


Le 28/2/2018, Sophie Dutordoir, a annoncé en commission parlementaire que, pour le 10/6/2018, la procédure de démarrage des trains serait adaptée pour permettre un départ toutes portes fermées, y compris donc, celle où l'accompagnateur de train se trouve.

Elle a annoncé également que la SNCB, va investir dans des applications informatiques, qui permettront aux clients d'utiliser des titres de transport numérisés sur leur smartphone. Sont visés notamment les Go Pass.

Enfin, elle prévoit la création de fonctions de Fleet Manager, chargées du suivi et de la gestion d'une catégorie (série) de matériel roulant.


Le 1/3/2018, suite à une décision communale, le parking de la gare d'Essene-Lombeek, comme tout le quartier, fut mis en zone bleue. La SNCB protesta que celui-ci était sa propriété, bien que non indiqué. Après plusieurs mois de négociation, une signalisation adéquate fut apposée et la commune renonça à placer ce parking en zone bleue.

Cette anecdote illustre les rapports parfois difficiles entre les pouvoirs locaux et les chemins de fer.


Le 3/3/2018, des voleurs de câble de cuivre le long des voies ont été interceptés, ce qui est exceptionnel. Ils opéraient en bande organisée mais ne furent condamnés qu'à une peine avec sursis.


Le 5/3/2018, la ville de Gand a fait installer en monument une ancienne grue manuelle de 1870 et un wagon à marchandises couvert. Ce matériel avait au préalable mis en état d'exposition par le PFT/TSP.


Le 23/3/2018, on apprend que la compagnie Thello, qui exploite déjà des trains à grande vitesse entre Paris et l'Italie, a l'intention, dans le cadre des réformes de 2020, d'exploiter aussi la liaison Paris - Bruxelles.


Le 28/3/2018, le premier ministre a officiellement assisté à la reprise des travaux du RER Bruxelles - Ottignies à Hoeilaart en région flamande. Ceux-ci avaient en fait été repris depuis quelques temps et doivent avancer tronçon par tronçon.

A remarquer que, le tronçon de ligne où le premier ministre a officié, n'est pas celui qui sera terminé en premier, mais seulement le second.

planning prévisionnel
 
Ottignies - Louvain la Neuve              2023
Watermael - Bakenbos                      2025
Bakenbos - Ottignies                         2026
gare d'Ottignies                                 2029


Bakenbos n'est pas un point d'arrêt. C'est un ensemble d'aiguillages permettant de reporter le trafic d'une voie rapide à une voie lente et vice-versa. Il est situé à proximité de la frontière Flandre - Wallonie.


Du 26 au 28/3/2018, s'est tenue, à Milan, une conférence mondiale sur la signalisation ferroviaire organisée par l'UIC. Elle a conclu à l'impérieuse nécessité d'accélérer le déploiement de l'ERTMS en Europe. Il s'est même dit, qu'au rythme actuel, le déploiement de ce système prendrait 200 ans.


Fin mars 2018, la SNCB et d'Infrabel publient, comme chaque année, leurs résultats financiers.

résultats financiers de la SNCB en millions d'euros
année              résultat              dette
  2014                    5,7               3.189
  2015                  20,4               3.176
  2016                  33,4               2.629
  2017                  77,3               2.483


résultats financiers d'Infrabel en millions d'euros
année              résultat              dette
  2014                  -82,8               4.676
  2015                  -39,1               4.619
  2016                  -11,6               4.789
  2017                  +48,0               4.681


A remarquer que, chaque année, le gouvernement ajoute des fonds supplémentaires aux ressources propres d'Infrabel. En 2018, par exemple, ce sera 91,7 millions pour le RER et 20,8 millions pour les autres investissements dans le réseau.

D'autre part, rappelons que les projets Diabolo et Liefkenshoek-Antigoon ont été financés sous forme de PPP (partenariat public-privé) dont l'impact réel sur la dette est difficile à évaluer.


Le 3/4/2018, les cheminots de la SNCF déclenchent une grève massive et de longue durée contre les réformes inspirées par le rapport de Jean-Cyril Spinetta, bien que celles-ci soient en retrait vis à vis de celui-ci.

Le déroulement de cette grève pourrait influencer la situation en Belgique car, elle démontre que la loi sur le service minimum n'empêche pas une grève massive, et pourrait encourager les syndicats belges à réagir, par exemple, si le gouvernement allonge de plusieurs années l'âge de la pension.


C'est le 3/4/218 également, qu'ont commencé les travaux d'électrification du tronçon Landgraaf - Herzogenrath entre Heerlen et Aix la Chapelle.

Cette très courte section fait la jonction entre les chemins de fer néerlandais (1,5 kV DC) et allemands (15 kV AC 16 2/3 Hz). Elle conditionne le projet Drielandentrein (un train pour trois pays) qui conditionne l'instauration de la relation LIMAX.

Une fois terminés ces travaux, une relation Liège - Maastricht - Heerlen - Aix la Chapelle pourra être assurée par du matériel tricourant, comme celui qu'Arriva a acquis dans ce but.


Le 5/4/2018, la SNCB et d'Infrabel, ont organisé une opération "job swap". C'est à dire que des conducteurs et des signaleurs ont échangé leurs métiers ... sur simulateur. Le but de cette opération était de donner à chacun une meilleure compréhension du métier de l'autre.


En avril 2018, on apprend qu'Infrabel veut supprimer des passages à niveaux à Tubize et Willebroek, mais sans prévoir de solution pour le trafic automobile. Seuls les piétons et les cyclistes se verraient offrir une alternative.

Naturellement, cette manière de réduire le nombre de passages à niveau, qui vient d'être appliquée à Hasselt, Herstal et Ingelmunster, se heurte à une forte résistance des riverains et des communes concernées.


Mi-avril 2018, on a pu se rendre compte, sur un exemple concret, qu'Infrabel avait modifié sa politique de gestion des chantiers d'entretien du réseau. En effet, elle a interrompu tout trafic pendant une dizaine de jours sur le tronçon Louvain - Wavre, tronçon qui fait partie du corridor 2 et de la relation S20.

Il faut dire que d'autres pays avaient déjà adopté cette pratique. Au lieu, comme traditionnellement, de travailler voie par voie, le week-end et la nuit, il est plus économique de couper la ligne pour y travailler de jour. Le trafic marchandises est détourné et les voyageurs sont transportés par bus.


Par ailleurs, à cette même époque, mécontent d'Infrabel, le Port of Antwerp (Port d'Anvers), propose de reprendre lui-même la gestion des 1.000 km de voies ferrées qui le desserve.


A partir du 9/4/2018, la liaison Bruxelles - Amsterdam se fait par la ligne à grande vitesse. Donc un gain d'une demi-heure, mais une sérieuse augmentation des prix. Ceux-ci sont cependant modulés selon le jour de circulation et la date d'achat. Cependant, la SNCB facture 1 € de frais en plus que les NS. Ces prix sont à peine inférieurs à ceux du Thalys.


Le 14/4/2018, Infrabel communique dans la presse, qu'il peut désormais contrôler les aiguillages au moyen de son autorail de mesures EM130. Pour cela, cet engin, datant de 1999, a été équipé de caméras qui filment les rails. Le développement de ce système, une première mondiale, a débuté en 2014.


Le 18/4/2018, la première voiture M7 est sortie de l'usine Bombardier Transport de Bruges.


Le 19/4/2018, a été inauguré le nouvel atelier de la SNCB à Kinkempois, en région liégeoise.


C'est à cette époque qu'il a été décidé d'abandonner la partie de l'atelier de Schaerbeek occupée pendant plus de 30 ans par le PFT/TSP. La vétusté des lieux rendait cela obligatoire.


Une pénurie de conducteurs s'installe à la SNCB. Elle va devoir revoir les conditions qu'elle offre pour réduire l'écart avec ce que les autres compagnies offrent. Cette concurrence ne peut que se renforcer alors que se profile l'open access.

En attendant, elle a fait circuler le 24/4/2018, en Flandre, un "jobtrein" (job train) qui prenait à bord les candidats conducteurs, dans 15 gares, pour les sélectionner. Le voyage retour leur était offert par train régulier.


En avril 2018, la commune de Brecht, où est située la gare de Noorderkempen, alerte la SNCB sur les problèmes particuliers rencontrés par les usagers de celle-ci. Bien située en périphérie d'Anvers elle est dotée d'un vaste parking. Donc, vu les difficultés et restrictions d'accès en voiture à la métropole, elle attire de plus en plus de monde.

Située sur une ligne à grande vitesse, alors qu'avant elle était le terminus de navettes depuis Anvers, elle n'est, depuis le 9/4/2018, desservie que par les trains internationaux de la liaison Bruxelles - Amsterdam ou Bruxelles - La Haye.

La superposition d'un trafic à courte distance et d'un trafic à longue distance n'est pas une solution heureuse. Les trains internationaux ont une moins grande ponctualité et, en cas de problème sur la ligne à grande vitesse, ils sont détournés par la ligne classique, donc sans desservir Noorderkempen.

En réponse, la SNCB, ne promet de mettre des trains uniquement pour Noorderkempen, que lorsque les trains internationaux sont détournés.

Ceci, alors que les quais de la gare de Noorderkempen, sont installés le long de deux voies latérales, qui encadrent les voies à grande vitesse, et que le raccordement de ces voies latérales, a été conçu pour permettre à un convoi d'y rebrousser.


A partir de fin avril 2018, une société d'autocars internationaux, Flixbus, se met à concurrencer la SNCB sur certains trajets intérieurs, citons : Bruges - Anvers, Louvain - Gand et Liège - Verviers. Ses prix sont très attractifs mais la clientèle visée n'est pas totalement la même.

La seule limite légale à ces nouvelles lignes, serait l'obligation qu'elles ont, de respecter une distance de 30 km entre leurs arrêts.


Fin avril 2018 également, la SNCB a commencé à installer des blocs de béton devant ses plus importantes gares. Il s'agit de mieux en assurer la sécurité. C'est une mesure provisoire en attendant d'installer d'autres moyens de protection.

Bien qu'aucun événement n'ait motivé cette installation, celle-ci illustre la crainte des attentats qui régnait à cette époque.


Le 8/5/2018, Infrabel accuse publiquement Siemens Mobility d'être à l'origine de nombreux retards de trains sur le réseau. Ses nouveaux appareils de détection de la présence d'un train à un endroit déterminé manquent de fiabilité, or cette détection est primordiale pour un bon fonctionnement de la signalisation.

L'installation de ces compteurs d'essieux fait partie du contrat, confié en 2014 à Siemens Mobility, pour installer l'ETCS sur l'ensemble du réseau belge.

En comparant le nombre d'essieux comptés à l'entrée d'un canton avec celui à sa sortie, on peut déterminer si celui-ci est occupé ou libre. Ce système remplace la détection par court-circuitage entre les deux files de rails qui nécessitait d'appliquer un faible courant sur ceux-ci.


Après le port de Zeebruges, c'est au tour du port d'Anvers, le 12/5/2018, de recevoir son premier train parti de Chine, en l'occurrence du port de Tangshan. Le trajet de 11.000 km prend 16 jours.


Le 17/5/2018, la Commission européenne a déposé une proposition pour organiser les échanges électroniques des documents de transport, l'eFTI (electronic Freight Transport Information).


Le 18/5/2018, le gouvernement flamand approuve plusieurs accords de coopération avec les autres gouvernements, qui lui permettent de financer 37 travaux d'infrastructure ferroviaire qu'il a précédemment jugés prioritaires.


Mi-mai 2018, on apprend, que suite aux demandes d'organes de police, la SNCB communique à ceux-ci, plusieurs fois par jour, des photos issues de ses caméras de surveillance. Par sécurité ceci se fait sous forme papier.


A partir du 22/5/2018, un nouveau règlement du SSICF, interdit désormais les travaux lourds à proximité d'une voie en activité. Il faudra donc exécuter les chantiers dans des plages de temps sans circulation de train ou même supprimer des trains.


Le 23/5/2018, le Comité A, comité de négociation commun à l’ensemble des services publics, où siègent les syndicats nationaux, a approuvé une liste de métiers pénibles, dont certains sont exercés dans les chemins de fer :
  - conducteur, accompagnateur, personnel de gare, agent de maintenance, personnel technique, personnel d'atelier
  - agent Securail
  - poseur de voies, agent caténaire, personnel des cabines de signalisation.

Cette liste s'inscrit comme une étape dans le projet du gouvernement, de reculer l'âge de la pension, à 67 ans, avec des dérogations, de maximum deux ans, justement pour les métiers pénibles. On mesure l'impact de cette réforme, sur la vie des agents et sur la pyramide des âges des entreprises, quand on sait que certaines catégories de personnel peuvent, à ce jour, partir à la pension à 55 ans.


Le 28/5/2018, deux chercheurs de la VUB (Vrije Universiteit Brussel), publie une étude "Iedereen aan boord? Een besluitvormingsondersteunend instrument voor de Brusselse Noord-Zuid spoorverbinding" ("Tout le monde à bord? Un instrument d’aide à la décision pour le futur de la Jonction ferroviaire Nord-Midi à Bruxelles"). Celle-ci essaie de donner des critères de choix entre les huit solutions proposées par l'étude Rail4Brussels de 2016.


Entre le 12 et le 26/6/2018, les jeunes européens âgé de 18 ans peuvent s'inscrire, via le site #DiscoverEU, pour tenter d'obtenir un billet Interrail gratuit leur permettant de découvrir l'Europe par le train. Cette opération est financée par le budget européen.


C'est finalement le 10/6/2018, après des années et des années de discutions, que la SNCB modifie enfin sa procédure de départ des trains :
  - pendant l'arrêt, l'accompagnateur descend sur le quai
  - l'accompagnateur vérifie que les voyageurs ne sont plus en train de descendre ou de monter à bord
  - l'accompagnateur vérifie que l'heure du départ moins 30 secondes est atteinte ou dépassée
  - l'accompagnateur bloque sa porte en position ouverte
  - l'accompagnateur manoeuvre éventuellement le boitier sur le quai qui active le signal IOT (Indication Opérations Terminées)
  - l'accompagnateur siffle et remonte dans le train
  - l'accompagnateur déclenche la fermeture des portes des voyageurs
  - un signal sonore annone la fermeture des portes
  - ces portes se ferment et se verrouillent
  - l'accompagnateur vérifie leur bonne fermeture
  - l'accompagnateur ferme sa porte
  - le conducteur vérifie la fermeture de toutes les portes
  - si la signalisation le permet, le conducteur démarre le train.

C'est le point faible de la nouvelle procédure : si la signalisation n'autorise pas le départ, le train sera retenu à quai, toutes portes fermées.


Le 8/6/2018, ont été inaugurés les nouveaux points d'arrêt de Seraing et d’Ougrée. Ils sont situés sur une ligne qui n'avait plus que vocation industrielle car fermée au trafic régulier des voyageurs depuis le 29/5/1976.

Cette ligne est désormais réactivée pour ce trafic et les nouveaux points d'arrêt permettront d'atteindre Liège-Guillemins en moins de 10 minutes. La réouverture des points d'arrêt de Renory et Kinkempois est aussi envisagée.

Ils seront desservis par des trains locaux Flémalle-Haute - Liers. On peut y voir une préfiguration du Réseau Express Liégeois (REL) réclamé depuis des années par la région liégeoise.


Le 12/6/2018, la SNCB annonce qu'elle va offrir le Wi-Fi gratuit dans une vingtaine de gares supplémentaires. C'est une sorte de compensation au refus d'équiper les trains de cette facilité.


Le même jour, Infrabel montre à la presse, le petit film, qu'elle a réalisé dans le cadre de sa campagne pour la sécurité des passages à niveau. Elle a fait tamponner une voiture, vide naturellement, immobilisée sur un passage à niveau, par une de ses locomotives diesel lancée à 70 km/h, impressionnant.


Ce jour là également, le ministre François Bellot, a réaffirmé son opposition à la privatisation des chemins de fer, même partielle, que d'autres ministres du gouvernement souhaitent pourtant. Il estime, qu'un acteur commercial, ne pourrait dégager un bénéfice, qu'en sacrifiant l'exploitation d'une partie du réseau, ce qui est inacceptable.

Ses priorités sont la sécurité, la ponctualité et la communication aux usagers. Il rappelle les résultats de ses actions : hausse de la productivité, organisation d'élections sociales, service minimum garanti, 5,3 milliards d'euros d'investissement. Tout cela a engendré une hausse du nombre de voyageurs et vise à obtenir un meilleur positionnement vis à vis du quatrième paquet européen.


En juin 2018, on apprend, que la DB AG, postpose son projet de relation Francfort - Cologne - Bruxelles - Londres, prévue initialement pour 2020.


Le 19/6/2018, Thalys annonce, qu'après la rénovation extérieure effectuée sur ses anciennes rames, en 2016, elle a désigné le bureau Yellow Window, pour redessiner l'intérieur de ces rames. Ce cabinet a absorbé Enthoven Associates qui avait, en 2009, piloté la précédente rénovation en collaboration avec le cabinet Avant-Première

Rappelons que tous les travaux sur les rames Thalys, sont confiés aux au Technicentre Industriel d'Hellemmes, implanté en banlieue lilloise.


Le 19/6/2018 également, Louis Maraite, intervient à nouveau à Montzen, cette fois pour protester contre la destruction, par la SNCB, de wagons préservés par le CF3F. Néanmoins, celle-ci étant propriétaire de ces wagons, elle est en droit de les démolir, en vue de faire place à un futur RAVel.

La réalisation de ce dernier, mettrait d'ailleurs fin au projet, du CF3F, d'établir un train touristique à cet endroit.


Le 20/6/2018, on apprend que des grèves sont annoncées, à la SNCB, pour les 28 et 29/6/2018. Ce sont les premières grèves pour lesquelles on applique le dispositif prévu par la loi du 16/11/2017 sur le service minimum.

Au vu du déroulement de la grève, si on compare avec une grève équivalente d'avant la nouvelle loi, l'impact pour le voyageur est bénéfique mais faible :
  - un tiers des trains étaient annoncés le vendredi et la moitié le samedi
  - de nombreux voyageurs avaient renoncés à leur déplacement et il n'y a pas eu de cohue
  - il y avait de nombreux retards et même des trains supprimés mais c'est habituel
  - le risque de rater une correspondance était important et ses conséquences aussi
  - le navetteur était moins angoissé par l'idée de ne pas avoir de train pour le retour
  - les éventuelles indemnités de retard se base sur l'horaire réduit et non plus sur l'horaire normal.

La SNCB, Infrabel et HR Rail ont correctement assumés les tâches organisationnelles que la nouvelle loi leur imposait. Deux tiers des personnes essentielles étaient non gréviste. Toutes les cabines de signalisation ont été desservies, alors qu'avant l'une ou l'autre petite cabine ne l'était pas.

L'association flamande des usagers, Train TramBus a marqué immédiatement sa satisfaction, l'association francophone Navetteurs.be a reçu trop peu de réactions de ses membres pour avoir un avis tranché.


Le 22/6/2018, une vidéo montrant un accompagnateur de train, de la SNCB, annonçant l'arrivée de son train à Zaventem, fait le tour des réseaux sociaux : il la fait en ... 13 langues !

C'est l'occasion de détailler les langues à utiliser pour les annonces dans les trains et les gares :
  - en région flamande, soit le néerlandais, soit quatre langues néerlandais, français, allemand et anglais
  - en région wallonne, soit le français, soit quatre langues français, néerlandais, allemand et anglais
  - en région bruxelloise pour un agent néerlandophone, soit le néerlandais puis le français, soit quatre langues néerlandais, français, allemand et anglais
  - en région bruxelloise pour un agent francophone, soit le français puis le néerlandais, soit quatre langues français, néerlandais, allemand et anglais
  - en région germanophone, facultativement l'allemand puis le français, soit quatre langues français, allemand, néerlandais et anglais.
Les annonces en quatre langues sont privilégiées pour les trains internationaux ou à forte fréquentation de voyageurs étrangers.


Le 25/6/2018, la SNCB présente au public une de ses automotrices Desiro, pelliculée pour promouvoir les déplacements vers une exposition bruxelloise, La Schtroumpf Expérience.


Le 26/6/2018, la presse fut invitée à visiter le chantier de renouvellement des installations de ventilation de la jonction Nord-Midi. Ces nouveaux équipements, bientôt opérationnels, remplaceront ceux datant de la construction de la jonction.

Alors que les anciens étaient conçus uniquement en vue de l'extraction des fumées, les nouveaux ajoutent un rôle d'intervention en extraction ou en soufflerie en cas d'incendie. Gérés automatiquement par des détecteurs, ils pourront intervenir sélectivement dans le pertuis. A cet effet, les six voies ont été isolées par des parois en trois groupes de deux.


En juillet 2018, le CCVF déclare que "la ponctualité des trains est le socle de la sécurité et de la qualité du service à la clientèle". Il formule également différentes recommandations visant à définir des horaires plus robustes et une meilleure planification des travaux.

On peut pronostiquer, au vu du suivi des suggestions de ce comité dans le passé, que rien de tout cela n'aura d'effet sur le terrain.


Le 10/7/2018, veille du 11 juillet, Vlaamse feestdag, soit jour de fête de la Flandre, c'est l'occasion pour certains hommes politiques, de rappeler les revendications flamandes, comme la régionalisation d'Infrabel.


Le 10/7/2018 également, un des coffres protégeant les appareillages sur le toit d'une automotrice Desiro, garée à l'atelier de Forest, a explosé, provoquant des dégâts au matériel roulant rangé à proximité. C'était dû à la canicule et à une insuffisance de ventilation du coffre. Une adaptation corrective sera faite sur l'ensemble de la série.


Le 11/7/2018, la Commission paritaire nationale de la SNCB, a approuvé une augmentation de 6 % du salaire des conducteurs. En plus, en fonction de l'ancienneté, une prime de fidélité ou une prime de loyauté sera octroyée.

Cette forte hausse et l'instauration de ces primes, témoignent de la peur de la SNCB du débauchage de ses conducteurs, par les compagnies qui viendront sur le marché belge, dans le cadre du futur open access du trafic des voyageurs.


Le même jour, Infrabel, à l'instar de la SNCB, annonce son intention de regrouper tous ses services administratifs dans un nouveau bâtiment à Bruxelles.


Le 19/7/2018, Infrabel, communique qu'elle va faire un essai d'entretien de talus et tranchées ferroviaires par des chèvres et des moutons. Naturellement, cela nécessite de poser plus de clôtures mais, en revanche, il ne poussera plus d'arbres.

Infrabel, veut éliminer ces arbres car ils gênent le trafic en automne, par la chute de leurs feuilles sur les rails, en hiver, par la chute de leurs branches sous le poids de la neige, et en été, par des feux de broussaille.


Elle communique aussi qu'elle va, à titre de test, équiper à Péruwelz, un passage à niveau d'une surélévation entre les deux bandes de roulement routier. Ce dispositif a pour but d'empêcher le franchissement en slalomant lorsque les deux demi-barrières sont fermées.


Le 20/7/2018, le CCE / CRB (Conseil Central de l'Economie) / (Centrale Raad voor het Bedrijfsleven) a émis des recommandations à propos du Service de Régulation du Transport ferroviaire / Dienst Regulering van het Spoorwegvervoer.

Il propose d'étendre ses missions, de renforcer son indépendance et demande plus de transparence.


A partir du 23/7/2018, la SNCB permet l'achat d'un ticket "Go Unlimited" via l'application universelle Messenger. Destinée aux jeunes, cette procédure leur permet de se dispenser d'une carte MOBIB.

Elle fait appel à un chatbot (application informatique de conversation automatique). C'est un personnage virtuel, appelé Céline, qui répond à votre conversation.

Si cette manière de faire rencontre le succès, elle pourrait être étendue à d'autres types de titres de transport.


Le 23/7/2018 également, la SNCB poste sa première vidéo sur son nouveau vlog (site internet reprenant des vidéos), SNCB Inside, le vlog de la SNCB NMBS Inside: de vlog van NMBS.


C'est encore en juillet 2018, que la SNCB a commencé à mettre en ligne une refonte de son site internet de telle manière qu'il s'adaptera automatiquement au matériel utilisé : pc, tablette ou smartphone. Ce fut fait avec la collaboration de l'agence LBI Communication. Celle-ci utilise le CMS (Content Management System) de sitecore.

L'utilisation d'un CMS, facilite la répartition des tâches entre divers départements et, comme c'est le système qui prend en charge la présentation des contenus, celle-ci est dès lors plus uniforme et cohérente.


Le 31/7/2018, un groupe de 97 membres du mouvement de jeunesse flamand Chiro (Chirojeugd Vlaanderen), l'équivalent du Patro francophone, essuya de nombreux déboires lors de son voyage en train, dont un manque de place malgré leur réservation.

Ce qui choqua le plus l'opinion, fut le fait que l'accompagnateur, constatant qu'on terminait d'écrire, dans le compartiment, les 97 lignes sur les Go Pass du groupe, les déchira, empêchant ainsi de les utiliser pour la correspondance.

Sophie Dutordoir intervint dans ce dossier. Elle présenta les excuses de la SNCB et fit rembourser les Go Pass déchirés.

A remarquer que cette manière de remplir ces titres de transport, à la main et avec le matériel de l'usager, provoque régulièrement des contestations, l'accompagnateur déclarant, à la surprise du voyageur de bonne foi, que son écriture n'est pas indélébile.

En espère que cette anecdote apportera un peu plus d'esprit commercial dans le chef de certains accompagnateurs qui voient des fraudeurs partout.


Ce même 31/7/2018, eu lieu la première circulation sur la ligne industrielle qui dessert l'entreprise Deschieter à Ghlin. A remarquer, que le tracé de cette ligne contourne les installations de Google.


En août 2018, la SNCB lance un cri d'alarme devant l'augmentation du coût des graffitis sur ses trains.

coût de l'effacement des graffitis sur les trains SNCB
en millions d'euros
 
2015         2,9
2016         3,6
2017         4,1



Le 17/8/2018, Securail a intercepté, à Hal, un jeune qui s'était accroché à l'extérieur d'un train depuis Courtrai.


Le 23/8/2018, Infrabel, a débuté les travaux d'électrification du tronçon Mol - Hammont de la ligne frontalière Mol - Weert.


Le 28/8/2018, la CER (Communauté européenne du Rail) s'inquiète d'une possible disposition dans le projet européen CEF (Connecting Europe Facility) visant à subordonner les subsides pour le rail à des exigences de disponibilité militaire.


A partir du 3/9/2018, la SNCB modifie le nom de deux gares liégeoises : Liège-Jonfosse devient Liège-Carré et Liège-Palais devient Liège-Saint-Lambert.

Le quartier du carré et la place Saint-Lambert sont deux lieux emblématiques de Liège et le nouveau nom des deux gares indiquera clairement qu'elles sont leur accès.

En plus, elle rouvre l'arrêt de Chaudfontaine qui a été inauguré le 5/9/2018.


A partir de cette même date du 3/9/2018, en application du projet AnGeLiC, les relations L des villes d'Anvers, Gand et Liège et Charleroi sont rebaptisées S.


relations S autour d'Anvers
 
S1           Nivelles - Bruxelles - Malines - Anvers-Central *     
S32         Puurs - Roosendaal                                                 
S33         Anvers-Central - Lierre - Herentals - Mol                 
S34         Anvers-Central - Saint-Nicolas - Lokeren                
* prolongation du Nivelles - Malines


relations S autour de Gand
 
S51         Renaix - Audenarde - Eeklo                                     
S52         Gand-Saint-Pierre - Gramond                                  
S53         Gand-Saint-Pierre - Lokeren                                    


relations S autour de Liège
 
S41         Herstal - Verviers-Central                                        
S42         Liers - Flémalle-Haute                                             
S43         Hasselt/Glons - Maastricht                                      
S44         Waremme - Liège-Guillemins - (Flémalle-Haute) *  
* quatre trains seulement en semaine


relations S autour de Charleroi
 
S61         Namur - Charleroi-Sud - Ottignies *                       
S62         Luttre - La Louvière-Sud - Charleroi-Sud               
S63         Erquelinnes - Charleroi-Sud                                   
S64         Couvin - Charleroi-Sud                                           
* certains trains sont amorcés à Jambes ou prolongés jusque Wavre



Pendant le premier semestre 2018, Infrabel a été plus que jamais confronté à des vols de câbles de signalisation, ainsi le 31/8/2018 par exemple, trois vols ont été commis le long de trois lignes différentes. Ceux-ci pénalisent fortement la régularité du trafic.

Elle souhaite une modification rapide de la législation pour faciliter les interpellations et l'utilisation de drones.


C'est aussi le 31/8/2018, que la SNCB a inauguré à Malines, un parking souterrain de 2.000 places pour voitures et de 2.800 emplacements pour vélos.


A la même date, pour faire face aux prochains départs en retraite de son personnel, Infrabel a lancé sa plus importante campagne de recrutement sous le nom de "We Need You".


Début septembre 2018, la SNCB c'est décidée à équiper les toilettes de ses principales gares de tables à langer accessibles, non seulement comme auparavant dans celles pour femmes, mais aussi maintenant dans celles pour hommes, du moins si un local neutre n'est pas disponible.

Ce fait illustre bien l'évolution sociale en cours dans la répartition des rôles entre hommes et femmes.


Le 10/9/2018, le Conseil d'administration de la SNCB a pris diverses mesures concernant l'organisation et l'avenir de la société. Parmi celle-ci :
  - la création d'un Executive Committe
  - la scission de la direction Transport en une direction Transport Operations et Passenger Transport and Security
  - un investissement important dans des smarphones et tablettes
  - un redéploiement de son informatique pour la rendre indépendante de celle d'Infrabel
  - l'appel à un partenaire extérieur pour aider à ce redéploiement.

L'Executive Committe de 10 personnes remplace de facto le Comité de direction de 6 personnes, tout en n'étant pas astreint à l'équilibre linguistique. C'est Proximus qui fournira les smarphones et tablettes de marque Samsung. Le partenaire informatique sera TCS (Tata Consulting Service).


Le même jour, la SNCB a pris la décision de retirer une publicité pour le Lotto de l'affichage sur les écrans à l'intérieur de ses trains. Elle ne voulait pas être accusée de créer une assuétude au jeu.


Le 16/9/2018, la SNCB, dans le cadre de la semaine de la mobilité, a prévu un Mobility Pass permettant de parcourir la Belgique pour un prix forfaitaire. Elle renoue en quelque sorte avec les journées Train Tram Bus.




Trams et métros modernes



La loi du 8/8/1988, fait du transport par tramways et bus une compétence régionale. Ceci engendra une réorganisation complète du secteur ainsi, qu'en 1991, la disparution de la SNCV.

En Wallonie, est créée la SRWT (Société Régionale Wallonne des Transports) qui est un holding qui chapeaute les cinq sociétés d'exploitation :
  - TEC Brabant Wallon
  - TEC Charleroi (la seule ayant un réseau de trams)
  - TEC Hainaut
  - TEC Liège-Verviers
  - TEC Namur-Luxembourg.


En 1992, on suspend les travaux de l'antenne de Châtelet du Métro léger de Charleroi alors qu'une partie des voies est déjà posée.


Le 29/8/1993, on arrête l'exploitation de la ligne Charleroi - La Louvière. Cette ligne, qui avait été rénovée 10 ans auparavant, était la dernière ligne interurbaine de Wallonie.


Par après, on assiste partout à un nouvel essor de ces transports publics avec notamment des prolongations de ligne telle celle qui depuis le 1/7/1998 conduit les trams de la côte jusqu'à la gare SNCB de La Panne (Adinkerke).


En 1993, la STIB prend livraison de ses premiers trams à plancher bas, les T 2000. Ils sont construit par la Brugeoise et Nivelles en partenariat avec les ACEC.

Ses bogies sont issus des expérimentations faites en 1985 pour le TAU. Or celui-ci était conçu pour franchir des courbes de très faible rayon. Pour cela, ses roues n'étaient pas montées deux par deux sur un essieu mais pouvaient tourner chacune sur leur propre axe à des vitesses différentes.

De plus, pour obtenir un plancher bas, on choisit de placer, côté voyageurs, des roues de très petit diamètre, non motorisées. Les autres roues sont de taille normale et sont motorisées.

On constata rapidement une usure très importante des petites roues. Elles doivent donc être changées régulièrement, ce qui entraine des coûts importants et immobilise le matériel à l'entretien.

Une telle construction, avec des roues de diamètre très différent, est unique et n'a pas été reproduite.


L'UITP (Union Internationale des Transports Publics), encourage régulièrement ses membres en leur attribuant un prix. Ce fut le cas pour De Lijn en 2001 et la STIB en 2003.


En 1996, la STIB prit possession de deux draisines GEISMAR pour l'entretien nocturne de ses lignes de métro. Elles furent baptisées Romeo et Giulietta.


La même année, De Lijn lance son site internet.


Puis, en 1998, la STIB lance son premier site internet.


En 2000, c'est au tour des TEC de lancer leur site internet.


Le 16/3/2003, la STIB En 2003, un gigantesque plan d'extension des lignes de tram et de bus en Flandre est élaboré par De Lijn. Sous le nom de Pegasus-plan, il oriente tous les développements ultérieurs pour les années 2003 à 2025. Il sera repris et affiné ensuite dans la Mobiliteitsvisie 2020.


Le 16/3/2003, la STIB à prolongé la ligne de métro 1B jusque la station Erasme en face de l'Hôpital Erasme.


En 2004, a été mis en service, à Spa, un petit funiculaire reliant la ville au complexe thermal Aqualis construit sur une colline.


C'est en 2004 également, qu'on inaugure, à Thuin, le Centre de Découverte du Chemin de Fer Vicinal. C'est un musée qui sert de base à la ligne touristique exploitée par l'ASVi.

C'est le couronnement de nombreux efforts : en 1978 premières circulations Thuin - Lobbes, en 1993 conversion du tronçon de la ligne SNCB Thuin - Biesmes à l'écartement métrique et en 1996 construction du dépôt.


Le 5/4/2004, De Lijn a ouvert une ligne téléphonique pour répondre aux appels urgents des voyageurs, De Lijninfo.


Le 25/6/2005, a été inaugurée la nouvelle gare de départ du TTA. Elle partage ses locaux avec ceux du Royal Syndicat d'Initiative d'Erezée.


En 2007, le réseau du métro bruxellois, exploité par la STIB, ayant connu une extension progressive, à côté du matériel initial de type Mx, on commence à mettre en service le matériel de type Boa. Dans ce matériel, les voyageurs peuvent circuler sans entrave sur toute la longueur de la rame.


C'est en 2007 que De Lijn lance le "SMS-ticket" qui permet de payer son voyage à partir d'un téléphone portable. Le code de commande est DL et il faut appeler le numéro 4884 avant le voyage.

Son tarif est avantageux mais le message est facturé comme n'importe quel SMS par l'opérateur GSM du voyageur.


Le 5/6/2008, la STIB inaugure le dépôt métro Jacques Brel. Avant elle ne possédait qu'un seul dépôt métro, Delta.


En juin 2008, est fondé en Flandre, l'organisme META (MobiliteitsErfgoed Tram en Autobus) pour chapeauter les initiatives de protection du patrimoine relatif aux trams et bus. Parmi celles-ci, citons le TTO-Noordzee qui organise des circulations de trams historiques sur la ligne de la côte.


Au 1/8/2008, De Lijn innove dans la vente des titres de transport. Désormais, via le site Ticketten de Lijn eShop, on peut commander des tickets et les faire livrer par courrier postal par bpost (nouveau nom depuis 2010 de La Poste).


En novembre 2008, la STIB obtient la mise en service la priorité aux feux de circulation sur les boulevards de la grande ceinture. C'est tout bénéfice pour ses tramways.


Le 4/4/2009, le métro bruxellois est bouclé et désormais ceinture la ville. Une antenne vers le Heysel est aussi inaugurée. A cette occasion, le réseau est restructuré en 6 lignes, dont les lignes 3 et 4 en prémétro.

Les lignes de métro 1A et 1B perdent leur dénomination et sont absorbées par les nouvelles lignes numérotées de 1 à 6.

Entre les stations Gare de Midi / Zuidstation et Heysel / Heizel, les rames circulent à gauche, alors que, sur le reste du réseau, elles circulent à droite.


Avec la fin de l'exploitation des trolleybus à Gand le 15/6/2009 disparaît ce mode de transport en Belgique. Il avait débuté ne 1929 dans le port d'Anvers et fut utilisé aussi à Liège, Seraing et Bruxelles.


Le 24/3/2010, le gouvernement wallon a approuvé la construction du tramway de Liège. Le 22/12/2011, il a autorisé, en première phase, le tronçon Sclessin - Coronmeuse et le dépôt de Bressoux. Cependant, l'organisme européen Eurostat s'opposa au financement proposé pour le projet.

En 2012, des réflexions ont lieu pour compléter la ligne de tram par d'autres transports publics, sous le nom de la Transurbaine, et, en 2018, est lancée l'idée de compléter celui-ci par des téléphériques à destination des hauteurs de Liège.


Le 5/7/2010, est signé, aux TEC, une convention, dite AméDiS (Amélioration du Dialogue Syndical), qui définit, pour les syndicats, les mesures préalables à une grève.

Parti d'un niveau très élevé, le nombre de jours de grève est en diminution constante. C'est sans doute plus à cause d'une amélioration du climat social qu'à cause de cette convention.

nombre de jours de grève aux TEC
 
2005         27
2008         25
2010         11
2012         12
2014           7



Le 24/1/2011, la STIB a lancé un vaste projet visant à automatiser le métro bruxellois : nouvelles rames, portes palières sur les quais, etc. Ce projet a ensuite reçu le nom de Pulsar.


En août 2011, De Lijn lance le projet ReTiBo (Registratie Ticketing Boordcomputer   Enregistrement Vente Informatique de bord) qui vise à équiper ses trams et bus d'un nouvel équipement informatique. En 2018, il est apparu que ce projet, non encore abouti, devrait être reconsidéré.


Progressivement, à partir de l'automne 2011, la STIB va remplacer les abris qui équipent ses arrêts, par des installations standardisées conçues par le designer Xavier Lust.

Avant, ces abris étaient installés par les communes, qui souvent les concédaient à des firmes commerciales comme JCDecaux. Il en résultait une grande hétérogénéité. Les abris ayant étés classés pour leur valeur architecturale, notamment en 2006, seront naturellement maintenus.


Le 20/12/2011, est lancé une procédure d'adjudication du tram-train Hasselt - Lanaken. Mais ensuite, ce projet fut absorbé par celui du tram Hasselt - Maastricht.


Le 27/2/2012, après des années de travaux, le Métro léger de Charleroi entame une nouvelle vie : bouclage du ring central et extension vers Soleilmont.


Le 14/11/2012 débute la consultation publique du projet Brabantnet qui vise à créer quatre nouvelles lignes de tram dans la province du Brabant flamand à l'horizon 2020. Le 6/12/2013, le gouvernement flamand a décidé de donner la priorité au tram rapide Willebroek - Londerzeel - Meise - Bruxelles.


En mai 2013, De Lijn, a fait poser au Cocq, à titre expérimental, un tronçon de voie posé sur des traverses en "béton de soufre". C'est un béton dans lequel l'eau et le ciment sont remplacé par du soufre, ce qui le rend insensible aux attaques acides.

Infrabel fera de même, en gare d'Ostende, en janvier 2014.


A partir du 1/5/2013 pour la STIB, et du 1/6/2013, pour le TEC, il est mis fin à la gratuité accordée, sans condition, aux personnes de plus de 65 ans. Celle-ci n'est plus accordée qu'aux personnes de faibles revenus, par exemple, celles bénéficiant pour les soins de santé, du statut BIM (Bénéficiaire d'une Intervention Majorée).

De Lijn a adopté une disposition semblable le 1/9/2015.

On estime, que plus de la moitié des personnes qui perdent cette gratuité, n'utilisaient jamais les transports publics.


Le 21/6/2013, le TEC ajoute à son réseau l'antenne du Métro léger de Charleroi vers Gosselies.


En octobre 2013, la ville d'Anvers et le gouvernement flamand finalisent le projet Brabo 2 qui comprend un important volet relatif aux tramways : la Noorderlijn, ligne de tram qui desservira le nord de l'agglomération anversoise, avec une extension vers "Het Eilandje" et une refonte de la station de prémétro "Opera".

Le 12/10/2015, ont débutés les travaux préparatoires de la Noorderlijn. Au 1/3/2016, on débutés les travaux proprement dit.


En novembre 2013, la STIB clarifie les noms des deux niveaux de la station Simonis. Désormais c'est Léopold II pour le niveau supérieur et Elisabeth pour le niveau inférieur.


Le 11/3/2014, les ministres belge et néerlandais, ont signé la convention prévoyant l'établissement d'une ligne de tramway entre Hasselt et Maastricht.

Ce projet fait partie du plan Spartacus qui prévoit aussi, à des échéances plus lointaines, des lignes Hasselt-Maasmechelen et Hasselt-Lommel.


En juin 2014, la STIB, en plus des portillons d'accès aux stations, commença à en utiliser aussi pour contrôler la validation des tickets, à la sortie des stations de métro et prémétro.


A partir de septembre 2014, De Lijn, financé par la publicité d'une banque, a mis le Wi-Fi à dispositions des voyageurs sur ses trams de dernière génération d'Anvers et de Gand.


Le 12/9/2014, le domaine des Grottes de Han fête la remotorisation de son premier tram qui passe de la traction diesel à la traction électrique sur batteries. Les trois autres engins suivront.


Le gouvernement bruxellois a approuvé le 26/3/2015 la création d'une nouvelle ligne de métro M 3 entre Forest (station Albert) et Evere (station Bordet). Cette ligne absorbera l'actuelle ligne de prémétro entre Bruxelles-Midi et Bruxelles-Nord. Elle utilisera aussi une station fantôme, construite près de la gare de Bruxelles-Midi, en même temps que les tunnels du prémétro, en 1988.


lignes du métro bruxellois en 2015
 
ligne M 1         Gare de l'Ouest - Stockel        
ligne M 2         Simonis - Elisabeth                 
ligne M 3 *       Albert - Bordet                        
ligne M 5         Erasme - Herrmann-Debroux
ligne M 6         Roi Baudouin - Elisabeth       
* en projet



Le 4/4/2015, le parc d'attraction Pairi Daiza inaugure un petit train à vapeur en voie de 60. Début 2016, il rachète en Suisse, deux motrices à voie métrique de l'AOMC (Aigle-Ollon-Monthey-Champéry), en vue d'établir une ligne de tramway dans son parc.


Comme prévu au Plan Pégase (Pégasusplan), le 18/4/2015, De Lijn inaugure la ligne 8 du prémétro d'Anvers. Elle utilise un tunnel, le Reuzenpijp, creusé en 1987 et inutilisé depuis. Elle est équipée du Trainguard de Siemens, soit un système de contrôle de la marche des trains, rebaptisé dans ce cas Lijnguard.

Bien plus tard, après construction de souterrains complémentaires, la ligne 10 emprunta aussi le Reuzenpijp.


Le 4/5/2015, la STIB a débuté la construction de la ligne de tram 9 qui reliera Simonis au Heysel.


Le 11/5/2015, à De Lijn met en service, à Gand, ses trams de type Albatros. Construit par Bombardier Transport, ces trams peuvent être composés de sept segments et atteindre une longueur record de 42,7 m. Cette grande longueur, nécessitera d'adapter les voies de croissement et les quais des arrêts.

Par après, Anvers recevra aussi des trams de ce type.


Le 18/10/2015, le gouvernement bruxellois a redéfini le développement futur de la STIB : prolongement des lignes de trams 3, 7 et 9 et à plus long terme extension du métro.


Le 1/2/2016, la STIB a cessé de vendre les tickets papier magnétiques. Seuls sont encore vendu les tickets MOBIB, soit sur support personnalisé, soit sur support anonyme MOBIB BASIC.


Le 29/2/2016, ont commencé les travaux de prolongation la ligne de tram 94 de la STIB vers la station de métro Roodebeek. Lorsque ceux-ci seront terminés, en principe en octobre 2018, la ligne sera renumérotée 8 et fera partie des lignes "chrono".

Dès lors, comme les lignes 3, 4 et 7, elle bénéficiera d'un site propre et de matériel moderne.


Le 29/6/2016, les autorités des deux pays on décidés de relancer le projet sous le nom de Tram Vlaanderen - Maastricht. A la différence du projet initial, le terminus de la ligne à Maastricht est fixé au centre commercial Mosae Forum, sur la rive gauche de la Meuse, et non plus à la gare, qui est, elle, sur sa rive droite. La traversée de la Meuse par le pont Wilhelminabrug n'a pu être envisagée par manque de solidité de celui-ci.


A la suite d'attentats à Bruxelles le 22/3/2016, les gares et stations de métros bruxelloises ont été temporairement fermées et même le métro de Charleroi. Toutefois, vu les dégâts humains et matériels à Brussels Airport et à la station de métro Maelbeek, ceux-ci resteront hors service. Les gares principales puis secondaires ont été ouvertes assez rapidement. Le trafic métro a été progressivement rétabli, mais seulement pour les stations principales et en journée. Finalement, le 13/4/2016, toutes les stations, sauf Maelbeek, ont été rouvertes. Cette dernière le sera le 25/4/2016.


Le 30/9/2016, la ville d'Anvers lance un site internet Slim naar Antwerpen et Plus malin vers Anvers. Il s'agit d'une aide aux déplacements, quel que soit le mode de transport, mais avec comme objectif de diminuer le trafic automobile, principalement dans l'agglomération anversoise.


Le 2/8/2016, la STIB, annonce avoir signé un contrat de 12 ans, avec le constructeur basque espagnole CAF, pour la fourniture de matériel métro.


En octobre 2016, on apprend que le TEC va se lancer dans une nouvelle rénovation des motrices tramways de Charleroi. Ce matériel, livré entre 1981 et 1983, a un âge respectable et est dépassé sur les plans confort et technique. Il recevrait de nouvelles portes et perdrait sa possibilité de circuler en unités multiples.

La reconstruction des 45 motrices a finalement été confiée, mi-2018, à Alstom Transport.


Fin octobre 2016, on apprend que Bombardier Transport conteste, devant le Conseil d'Etat, la commande de 146 nouveaux trams de type Urbos que De Lijn a passée auprès de son concurrent CAF. La perte de cette commande mettrait en péril son usine de Bruges. Un mois plus tard, le Conseil d'Etat suspend cette commande. Mais le 14/7/2017, le Conseil d'Etat finit cependant par autoriser cette commande.


Le 6/11/2016, De Lijn à mis en service son nouveau dépôt de trams et bus d'Ostende.


Le 6/12/2016, la STIB, a lancé son Open Data. Il s'agit, par un système de licences, de donner accès à certaines données, sous de strictes conditions, à des développeurs informatiques extérieurs. Le but est d'encadrer et d'officialiser l'exploitation de ces données.

Quelle évolution de mentalité, dans son premier site internet, la STIB, affichait un avertissement "juridique" interdisant qu'on puisse vers un lien vers lui.


Le 23/12/2016, le gouvernement flamand, a approuvé le contrat de gestion avec De Lijn pour les années 2017 à 2020. Ce contrat est dénommé Transitie naar De Lijn 2.0 et comporte diverse nouveautés, comme la création d'instances de coordination subrégionales et l'obligation, en cas de grève, d'orienter le personnel disponible vers les lignes principales.


Fin 2016, De Lijn a modernisé la gestion du trafic du "triangle" des lignes du métro anversois reliant les stations Astrid, Opéra et Diamant. C'est le système PSS 4000 de la firme Pilz qui a été installé.


Le 12/1/2017, la STIB a mis en vigueur, une procédure permettant de recharger, en temps réel, ses titres de transport du réseau bruxellois, sur une carte MOBIB, avec un ordinateur personnel équipé d'une connexion internet et d'un lecteur de cartes.


Début février 2017, on apprend que l'organisme européen Eurostat a finalement, après trois refus, validé le plan de financement du tramway de Liège. Dès le 25/3/2017, le gouvernement wallon a donc put relancer la procédure.


A partir du 1/3/2017, tous les conducteurs de tram de la STIB reçoivent une formation à l'évacuation en tunnel. Celle-ci se donne dans un container où est placé la cabine de la motrice radiée 7749.


Le 3/4/2017, la STIB a mis en exploitation partielle son nouveau dépôt de trams dit "Marconi". Son inauguration, après fin des travaux, a eu lieu le 27/4/2018.


En avril 2017, débutent les travaux de restauration des bâtiments du VlaTAM (Vlaams Tram- en AutobusMuseum) à Berchem, dans la métropole anversoise. C'est un musée à la mémoire des trams et autobus de cette partie du pays. Raccordé au réseau, il peut mettre en circulation ses tramways historiques.

Presque immédiatement après, en mai 2017, débutent aussi les travaux de rénovation du Tramsite Schepdaal-Dilbeek. Le but est de faire de cet ancien dépôt vicinal, un musée rappelant l'importance économique et sociale du boerentram (tram des paysans) qui acheminait les navetteurs flamands du pajottenland vers Bruxelles.

Le site fut de nouveau accessible au public à partir de septembre 2018.


Le 21/5/2017, De Lijn rebaptise et fusionne les lignes 21 et 22 du réseau de Gand en la ligne 2. Celle-ci est désormais prolongée jusque Zwijnaarde.


Le 18/6/2017, la commune de Grimbergen a érigé en monument une ancienne motrice SNCV. Son but est de rappeler l'importance du boerentram qui conduisait les travailleurs à Bruxelles.


Du 30/6/2017 au 3/7/2017, les syndicats de De Lijn ont mené une grève selon une formule par roulement soigneusement calculée : un membre du personnel ne devait faire qu'un jour de grève au choix parmi quatre jours. Pagaille maximum pour un minimum de perte de salaire.


Le 1/7/2017, le Port of Antwerp (Port d'Anvers), met en place une navette fluviale sur l'Escaut : DeWaterbus. C'est un véritablement un nouveau transport public anversois, fonctionnant toute l'année, indépendant, mais coordonné avec De Lijn.


Le 1/7/2017 également, le TEC a cessé de vendre des titres de transport dans ses trams à Charleroi. Cette disposition a été prise pour en augmenter la vitesse commerciale.


Le 20/7/2017, la STIB communique à propos de son projet Green Way qui est en phase de test. Il s'agit d'une suggestion de son personnel, visant à remplacer le gazon entre les rails, par la plantation de sédum. C'est une plante a faible croissante verticale qui demande beaucoup moins d'entretien que le gazon.


Le 1/8/2017, la STIB lance un chatbot (application informatique de conversation automatique) et annonce qu'une grande partie de ses stations sont équipées du Wi-Fi.


Le 27/8/2017, De Lijn, obtient l'accord des communes concernées, pour le lancement d'un "trambus" entre le Heizel et Brussels Airport. Ce matériel, est un autobus articulé de grande longueur et forte capacité, à motorisation hybride diesel-électricité.

L'infrastructure, majoritairement du site propre, pourra ultérieurement être utilisée pour une véritable ligne de tramway.


Le 30/8/2017, la STIB a commencé à remplacer les agents de sécurité privés, engagés à la hâte après les récents attentats, par des agents intégrés à son personnel. Ce qui est nouveau, c'est que des stations de métro auront, à demeure, la même équipe de sécurité.


Le 24/9/2017, le nouveau gouvernement wallon a présenté son budget pour 2018. Il veut réduire le nombre de conseils d'administration des entités qui dépendent de lui dont le TEC.


A partir du 3/10/2017, toutes les stations de métro de la STIB disposent d'un Wi-Fi gratuit : "wifi.brussels".


Le 25/10/2017, le Parlement wallon adopte un décret sur le service minimum au TEC et un visant à pénaliser ses agents en cas de grève sauvage. Ces décrets doivent ensuite être traduits dans les règlements du travail des TEC, ce qui devra être négocié avec les syndicats.

Un service minimum sera assuré car, les travailleurs s'étant déclarés volontaires pour assurer le service, 24 h à l'avance, seront affectés aux lignes prioritaires.


En novembre 2017, De Lijn a procédé à l'essai de la circulation de deux rames accouplées, de type Hermelijn (nom se référant à l'hermine), sur la ligne 3 du réseau anversois. Cette composition, de 60 m de long, a été baptisée "supertram".

Tramways dont dispose De Lijn en 2017      
 
  année construction        type et constructeur                          nombre          affectation  
       1960-1974                  PCC   BN-ACEC                               166                Anvers  
       1971-1974                    PCC  BN                                           54                Gand  
           1980                          LRV  BN                                           50                 Côte  
       1999-2004                HermeLijn  Siemens-Bombardier          41                Gand  
       1999-2012                HermeLijn  Siemens-Bombardier          84                Anvers  
       2014-2016                Albatros (Flexity 2)  Bombardier            48                Anvers  
       2014-2016                albatros (Flexity 2)  Bombardier            40                Gand  
                                                                                        total      483  



Tramways dont dispose la STIB en 2017      
 
  année construction        désignation        type et constructeur                          nombre  
       1972                               T7xxx                PCC   BN-ACEC                               126  
   1993-1995                          T2000                         BN                                             51  
        2005                              T3000         Flexity Outlook   Bombardier                   150  
   2006-2007                          T4000         Flexity Outlook   Bombardier                     70  
                                                                                                                     total      397  


Rames de métro dont dispose la STIB en 2017      
 
  année construction        désignation        type et constructeur                          nombre  
       1974-1981                        Ux           BN-ACEC et CFC-ACEC                            45  
       2007-2017                        Boa                       CAF                                               36  
                                                                                                                      total       81  



Tramways dont dispose le TEC Charleroi en 2017      
 
  année construction                type et constructeur                      nombre  
        1980                                      LRV   BN                                     46  



Anecdotique, le 27/11/2017, la STIB débute la vente d'un jeu de Monopoly basé sur son réseau.


Le 4/12/2017, le TEC lance une phase de test du Wi-Fi dans un tram et quelques bus à Charleroi.


Le 5/12/2017, la STIB annonce le résultat de la consultation du public, à propos du choix de la couleur des nouvelles rames de métro, qu'elle a commandé chez CAF. Entre le doré et l'argenté, c'est l'argenté qui a été choisi. Une maquette grandeur nature, avec cette livrée, a été exposée au Salon de l'Auto en janvier 2018 puis au Musée du Transport Urbain Bruxellois.


Chez notre voisin immédiat, signalons, le 10/12/2017, le début de l'exploitation des tramways de Luxembourg, sous l'appellation LUXTRAM. Un exemple à suivre à Liège.


Le 3/1/2018, la société de consultance Arcadis, annonce avoir été chargée du pilotage de la nouvelle ligne de métro M 3 à Bruxelles.

Elle supervisera aussi la transformation de la station Albert en pôle d'échange. En effet, les trams ne pourront plus pénétrer en ville et seront mis en correspondance avec le métro à cette station.


Le 29/1/2018, a été lancé, à Anderlecht, le chantier du parking dit du CERIA. Ce parking de dissuasion de 1.350 places, va doubler la capacité de ces parkings en région bruxelloise. Il sera en connexion avec la ligne de métro 5 de la STIB.


Le 5/2/2018, la STIB a commandé, à Bombardier Transport, 60 nouveaux trams FLEXITY Outlook, composés de 5 ou 7 modules.


Le 7/2/18, le conseil d'administration de De Lijn, a approuvé un plan de restructuration entraînant la diminution et la concentration du personnel administratif.


Fin février 2018, De Lijn, a transféré de Gand à Anvers d'anciennes motrices PCC qui n'étaient plus utilisés. Ce sont des motrices bidirectionnelles, c'est à dire avec deux postes de conduite, un à chaque extrémité.

Or les motrices anversoises sont toutes unidirectionnelles, c'est à dire avec un seule poste de conduite. Dès lors, les terminus des lignes anversoises comportent tous une boucle de retournement.

Mais il se fait que, suite à des travaux, une ligne peut être interrompue sans possibilité de boucle de retournement. Disposer d'un certain nombre de motrices bidirectionnelles est donc avantageux dans ce cas. Ceci permet de ne pas utiliser, quand ce n'est pas nécessaire, deux motrices couplées avec un poste de conduite à chaque extrémité du couplage.

Le choix, très ancien, de motrices unidirectionnelles à Anvers s'explique par le fait, qu'à l'emplacement du poste de conduite supprimé, on peut placer un espace pour les voyageurs. Néanmoins, du côté sans poste de conduite, on dispose pour les manoeuvres, d'un petit tableau de commande.


Le 1/3/2018, le gouvernement wallon a décidé de remplacer la SRWT, au 1/1/2019, par l'OTW (Opérateur de Transport de Wallonie). La différence est que la nouvelle entité n'est plus un holding, mais est la société d'exploitation unique remplaçant les cinq sociétés régionales.

La dénomination commerciale TEC subsiste, mais les TEC régionaux disparaissent. Leurs conseils d'administration sont remplacés par des organes consultatifs. Le découpage territorial reste inchangé.

Ce changement, a comme effet collatéral de reporter les attributions de marché, qui étaient sur le point d'être prises dans le dossier du tramway de Liège.


Le 6/3/2018, le Gemeenteraad van Maastricht (Conseil communal de Maastricht) a approuvé le tracé du Tram Vlaanderen - Maastricht dans sa ville avec comme terminus le centre commercial Mosae Forum.


Le 29/3/2018, la société Be-Mobile lance l'application 4411 qui permet le paiement de tickets de parking, de bus et de trams.

Cette application rejoint ainsi celle de Mobiflow déjà active en Flandre depuis plusieurs années.


Le 20/4/2018, de De Lijn a accepté de participer, dans les prochaines années, au projet de navettes autonomes, initié par Brussels Airport et mené par la firme néerlandaise 2getthere.


Le 28/5/2018, la STIB annonce que l'année 2017 a connu une brusque croissance de ses activités.

Prestations de la STIB en millions de voyages     
 
  année            métro          tram          autobus               total
   2013             138,3          128,9           87,6                  354,8
   2014             133,4          131,3           99,9                  364,6
   2015             134,9          132,7          102,6                 370,2
   2016             136,8          136,2           96,5                  369,5
   2017             151,7          149,1          100,2                 401,0



Pour le TEC Charleroi, les seuls qui possèdent des trams, il n'est pas possible d'isoler leur fréquentation, dans des chiffres globaux, qui englobent les autobus et même les bus scolaires.


Quant à De Lijn, dont les chiffres globaux, estimés par l'ancienne méthode de calcul, sont régulièrement à la baisse, il a été décidé de ne plus les publier et d'étudier une nouvelle méthode de calcul, qu'on espère plus représentative de la réalité.

Il est vrai, qu'un abonnement gratuit avait été accordé à chaque personne de plus de 65 ans, qu'on a valorisé jusqu'à 90 voyages par mois, même lorsqu'il n'était pas utilisé. Evidemment, quand on cesse cette pratique, sans rectifier les chiffres anciens, on a l'impression d'une véritable plongée de la fréquentation.

Ce qui est certain, c'est que le succès de la ligne de la côte ou Kusttram ne se dément pas.


Au 1/6/2018, les derniers abonnements De Lijn sur support carton, ont été remplacés par des cartes MOBIB.


Le 5/6/2018, la STIB a mise en vente des cartes MOBIB spécialement décorées pour promouvoir l'événement La Schtroumpf Expérience. En plus, comme le fera la SNCB, elle a pelliculé une de ses motrices à cette occasion.


Le 27/6/2018, la STIB annonce qu'elle a équipé, à titre de test, neuf stations de métro d'un défibrillateur.


Le 30/6/2018, Roger Kesteloot, directeur-général de De Lijn, s'exclame dans une lettre ouverte : "Wij zijn de speelbal in aanloop naar de verkiezingen" ("Nous sommes le punching-ball de la veille des éléctions").

C'est ainsi qu'il manifeste le mal-être de sa société, vis à vis du monde politique flamand, qui l'accable de critiques et la laisse dans l'incertitude sur le maintien de son monopole après les réformes européennes prévues en 2020.


En juillet 2018, De Lijn, est devenue majoritaire dans la société de location de vélos Blue-Bike.


Le 1/9/2018 voit l'inauguration du tronçon Simonis - UZ Brussel du tram 9 bruxellois avec mise en exploitation le 3/9/2018.


Le 4/9/2018, le domaine des Grottes de Han, pour la première fois en Belgique, a mis en circulation, sur la voie publique, un véhicule autonome. Cette navette Navya, circulant sans conducteur, relie le parking des autocars à la billetterie du domaine.


Le 19/9/2018, l'OTW a désigné le consortium Tram'Ardent pour réaliser le projet de tram à Liège. Dans celui-ci, le matériel roulant sera fourni par CAF et l'infrastructure sera construite par le groupe Colas avec ses filiales Colas Belgium et Colas Rail.

Pour rappel, cette ligne de tram reliera Sclessin à Coronmeuse.




Conclusion



De son origine à nos jours, l'histoire des chemins de fer en Belgique, trains et trams, est conditionnée par deux facteurs : le politique et le la technologie.

Le politique donne le coup d'envoi d'une ligne, décide de son tracé et de ses gares, alloue les fonds pour son exploitation et peut décider de sa fermeture. Le régime juridique de l'exploitant ferroviaire, public ou privé, n'y change rien, car le chemin de fer n'a pratiquement jamais eu une rentabilité propre qui assurerait son indépendance du politique.

Le développement technologique interne du chemin de fer est prodigieux, mais il doit être comparé avec celui de ses concurrents : si au départ le chemin de fer avait une supériorité écrasante, ce n'est plus le cas actuellement. Une des raisons, est l'incroyable lenteur de l'évolution du ferroviaire, là où dans les autres secteurs l'on compte en années, au chemin de fer on compte en dizaines d'années.


Néanmoins, le chemin de fer en Belgique, trains et trams, à encore un avenir. Son plus grand potentiel de développement est dans le transport de voyageurs vers les grandes agglomérations. Là où il est le seul à contrer l'engorgement automobile croissant.




Bibliographie



Pour les événements anciens, il a été fait abondamment usage des articles de la revue mensuelle des Oeuvres Sociales SNCB : "Le Rail". Toutefois, cette source est insuffisante, car elle ne relate que les aspects positifs de l'évolution du chemin de fer.

Une deuxième source, plus objective, se trouve dans la revue "En lignes" éditée par le PFT/TSP.

Saluons aussi le journal Le Soir pour ses articles concernant l'actualité de la SNCB qui, à l'inverse de ceux de ses confrères francophones, vont plus loin que la simple reproduction des communiqués de presse.

Toutefois, il faut aussi surveiller la presse néerlandophone, car, bien que ce soit peu fréquent, il arrive qu'elle rapporte des faits non repris dans la presse francophone.

Les "Bulletins des questions et réponses écrites" de la Chambre ont permis d'éclaircir des points particuliers.

Pour les autres sources, il est simplement fait usage de l'information publique fournie par les acteurs cités dans le présent texte ou par les autorités officielles, et ce tant en français qu'en néerlandais (langue majoritaire en Belgique).


Les informations venant de journalistes ou d'historiens, ont seulement servis de point de départ pour la recherche de documents officiels. Elles sont trop nombreuses et diffuses pour être citées.


Ce site n'est pas figé mais, au contraire, il est mis à jour, voire remanié, régulièrement.



Note de l'auteur



Ce site n'est pas l'équivalent d'un livre richement illustré à la gloire des chemins de fer belges.

C'est plutôt un relevé des faits, en rapport avec le ferroviaire belge, qui ont semblé dignes d'intérêt d'être signalés. Mais que recouvre cette notion de "digne d'intérêt" ?

C'est naturellement très subjectif et l'auteur assume cet aspect. Toutefois, l'expérience incite a être très large dans les critères de choix.

Il est fréquent qu'un événement omis, doive être rajouté par après, car, un deuxième événement ultérieur, ne se comprend que si l'on mentionne le premier. Parfois aussi, c'est une succession d'événements anodins, qui font découvrir une tendance de fond. Des anecdotes sont aussi signalées, pas pour leur importance propre, mais à titre d'exemple pour aider à comprendre une époque. Il arrive, que lorsque des actions a été signalées, par souci d'équité, d'autres similaires doivent l'être aussi.

L'approche chronologique a parfois pour résultat inévitable que, dans le texte, des faits de grande importance sont relatés entrecoupés de faits anecdotiques ayant eu lieu presque simultanément. Au lecteur de faire d'établir sa hiérarchie.

Les faits repris sur ce site ont été vérifiés dans la mesure du possible, mais, certaines statistiques, notamment, sont invérifiables.

Un soin tout particulier a été effectué pour donner aux nombreux éléments du paysage ferroviaire belge, leur dénomination abréviée et complète, non seulement en français, mais aussi en néerlandais.

Enfin, ce site reste généraliste et n'apportera pas de réponse pour qui cherche un renseignement local ou pointu.







Michel Marin
sera attentif à vos remarques

dernière mise à jour de cette page
21/9/2018

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