Les nouvelles brèves

 

 

Le 7 février 2005
 

Deux nouvelles Class 66 en Belgique

 

 

Deux nouvelles Class 66 ont fait leur apparition sur le réseau belge. Il s'agit de deux machines louées à CB Rail par Railion Nederland pour assurer des trains de pièces entre l'usine allemande de Bochum et celle d'Anvers par les Pays-Bas. Les machines sont respectivement immatriculées RN 266 451 et 452 et décorées aux couleurs de GM/Opel.

source: 2005 Wallorail

 

Le 29 janvier 2005
 

Jannie Haek à la tête de la SNCB

 
BRUXELLES Le verdict est tombé et n'a pas surpris... C'est finalement Jannie Haek, chef de cabinet de Johan Vande Lanotte qui a été nommé administrateur délégué de la SNCB. Une décision prise très vite dans la mesure où Johan Vande Lanotte a concédé n'avoir abordé le sujet qu'en début de cette semaine, pour une décision qui s'est prise mercredi. «Je ne voulais pas prendre ma décision trop tôt, ce qui aurait été néfaste pour l'entreprise, pour mon cabinet et pour les personnes concernées, explique le ministre des Entreprises publiques. De toute façon, il ne commencera pas à travailler avant le 1er février alors...»

Il semble également que Jannie Haek n'ait pas vraiment eu de concurrents. Et en tout cas pas ceux qui furent cités ces derniers temps. Léo Pardon n'a pu courir sa chance en raison de son âge; Luc Vanden Boosche en raison de ses activités à Biac. «Jannie Haek m'a semblé le meilleur choix possible, explique Johan Vande Lanotte. Tout d'abord en raison de son expérience en terme de finances. Un homme qui a été inspecteur des finances et qui, en tant que chef de cabinet du ministre du budget a assuré l'équilibre budgétaire de la Belgique pendant 5 ans doit pouvoir redresser les finances de la SNCB, ce qui sera clairement sa mission. Jannie Haek est en outre rompu aux négociations sociales, grâce à son expérience réussie à cet égard au sein de Biac...»

Un ministre qui a également tenu à couper l'herbe sous le pieds aux critiques qui ne manqueraient pas d'affluer. «Je sais que ce n'est pas idéal de mettre un chef de cabinet à la tête d'une entreprise publique, confie-t-il. Mais j'ai pris l'habitude de passer au delà des critiques des premières heures pour me concentrer sur le résultat à terme. Jannie Haek doit redresser la SNCB d'ici trois ou quatre ans. S'il réussi, c'est qu'il était le bon choix. S'il échoue, c'est que c'était le mauvais...»

Ce qui n'a pas empêché l'opposition CDH-Ecolo de dénoncer le caractère politique de cette nomination, autant d'ailleurs que son caractère tardif. A tord ou à raison? Il faudra juger sur pièce. Et personne ne pourra contester que Jannie Haek est un des acteurs les plus brillants de l'Etat. «Et puis, je vais changer de casquette, explique-t-il. Je vais maintenant défendre les intérêts de la SNCB, même si je dois être conscient des intérêts de l'actionnaire...»


"Augmenter le trafic"
Jannie Haek veut fixer des objectifs plus sévères que ceux du gouvernement

BRUXELLES A peine arrivé à la tête de la SNCB, le nouvel administrateur-délégué a annoncé la couleur et fait preuve d'une certaine ambition. «J'ai trois défis à relever, confie-t-il d'abord. Assurer la coordination sur le plan financier des différentes filiales , mener le dialogue social et assurer la coordination et les relations avec l'autorité publique .» Mais lorsqu'on le titille sur les dossiers chauds, Jannie Haek se laisse aller. «Tout doit faire partie d'un plan global, explique-t-il, et je vais surtout beaucoup écouter... Avant de me lancer dans des prises de position qui, à ce stade, ne pourraient être que théoriques. Sur la question des tarifs, cependant, il me semble clair qu'une augmentation pour avoir plus de revenus n'est pas la bonne approche . Je préfère augmenter les revenus en augmentant le trafic. La SNCB doit s'inscrire dans le plan de mobilité du pays.»

Et, à cet égard, Jannie Haek semble faire preuve d'une sacrée ambition. «Je crois que le rôle de l'entreprise est de fixer des objectifs supérieurs à ceux que fixe le gouvernement. C'est pourquoi je voudrais réaliser dès 2006 le but fixé par le gouvernement d'augmenter le nombre de voyageurs de 25% ».

Autre objectif, et non des moindres, d'autant qu'il est clairement fixé, telle une priorité, par le gouvernement: rétablir l' équilibre financier de l'entreprise dans les 3 ou 4 ans... «Nous devons profiter de l'opportunité de la reprise de la dette par l'Etat pour assurer son équilibre financier», explique Haek. Une problématique qui sous-tend de nombreux dossiers tels que l' Eurostar, le trafic marchandise s, ABX, les négociations sociales... A la question de savoir dans quelle mesure l'entreprise devrait réduire le nombre de ses employés, le nouveau patron s'est montré prudent. «Ce qui compte, ce n'est pas le nombre, explique-t-il. Ce serait idiot et maladroit de lancer des objectifs abstraits. Ce qu'il faut, c'est un emploi correct et des conditions de travail correctes pour les personnes présentes dans l'entreprise...» Un défi à la mesure de cet homme que chacun décrit comme exceptionnel... qu'on l'aime ou qu'on ne l'aime pas...


B. Gil.

© La Dernière Heure 2005

Le 04 janvier 2005
 

La ligne TGV vers l'Allemagne sera opérationnelle fin 2007
UN ARTICLE DE LAURENCE WAUTERS
EDITION DU SAMEDI 18 DéCEMBRE 2004

 
Dans tout juste deux ans, les pelleteuses et les grues de Tuc-Rail ne seront plus qu'un souvenir sur le tronçon oriental du TGV Bruxelles-Cologne. L'occasion de faire le point sur les travaux d'installation de la ligne TGV qui, fin 2007, reliera Liège à Aix-la-Chapelle à 260 km/heure. En chantier depuis mai 2001, le tunnel de 6,243 km (5.940 mètres encadrés de deux tranchées couvertes) traversant successivement une partie de Vaux-sous-Chèvremont, puis Fléron, Olne et Soumagne est désormais percé et sera complètement achevé en août 2005.
La ligne revient à la surface à Soumagne, où elle passe alternativement par des tranchées couvertes et l'extérieur.

Les tranchées couvertes sont terminées depuis deux semaines et les viaducs doivent être opérationnels pour le 30 juillet prochain. Si des modifications ont été opérées sur les premiers plans au fil des desiderata des communes, les travaux n'ont pas coûté plus cher, comme l'explique Iwan Couchard, directeur du district Sud-Est Liège à la SNCB. L'estimation budgétaire était il y a dix ans de près de 650 millions d'euros. Nous sommes arrivés à 770 millions, soit à une indexation normale de 2 % par an. Au départ, personne ne voulait voir le TGV et nous aurions dû, au lieu des 6,5 km prévus en itinéraire sous-terrain, en faire 14. Nous avons coupé la poire en deux en ajoutant au tunnel de Soumagne des tranchées couvertes sur 2 kilomètres, compensant ces dépenses par des économies sur des viaducs qui étaient prévus mais qui n'ont pas été nécessaires, comme à Vaux-sous-Chèvremont. Les travaux de génie civil pour ce chantier du TGV Liège-Allemagne prendront donc fin en août 2005 et laisseront la place à des travaux d'équipement ferroviaire : l'installation des voies et la signalisation prendront près de dix-huit mois. Nous devons mettre en place un nouveau système de signalisation qui nous permettra d'être inter-opérable avec les autres réseaux internationaux. Début 2007, nous passerons aux tests et à l'homologation avant la mise en service, explique André Fanuel, directeur des équipements électromécaniques de Tuc-Rail. Une rame instrumentée pourra ensuite être lancée à 160, 200, puis 300 km/h afin de passer une série de tests avant la mise en service de la ligne. Ainsi, dès la mi-décembre 2007, on devrait pouvoir acheter à Liège les premiers billets TGV pour cette nouvelle ligne.

Source: lesoir.be

Le 12 décembre 2004
 

70 voitures à 2 niveaux (M6) de plus pour la SNCB

Bombardier Transport a reçu, en consortium avec Alstom Transport, une commande de la SNCB pour la production de 70 voitures additionnelles à deux niveaux (M6) ainsi que pour l'adaptation de 19 locomotives électriques de type T27, afin de permettre l'exploitation en mode réversible. Cette commande fait suite à un contrat initial de 210 voitures à deux niveaux attribué en 1999, et dont toutes les voitures ont été livrées. La valeur totale des voitures supplémentaire est d'environ 179 millions d'euros; la part de Bombardier équivaut à environ 111 millions d'euros. Les livraisons devraient s'échelonner d'octobre 2006 à février 2008.
L'assemblage final des voitures intermédiaires (19 voitures de première classe et 19 voitures mixtes) ainsi que la production complète de 32 voitures avec cabine de conduite, auront lieu à l'usine de Bombardier Transport de Bruges en Belgique. L'installation d'un attelage automatique sur les locomotives de type T27 sera également effectuée à Brugges.

source: Rail-France.net

Mise en service de la ligne 165/2


Depuis le 12 décembre 2004, la ligne 165/2 reliant Aubange à Mont-Saint-Martin est ouverte au trafic de marchandises. Cette nouvelle ligne à voie unique de 2,5 km relie la Belgique à la France, et remplace l'ancienne ligne Athus-Mont St Martin qui avait été démontée en 1993.
Cette ligne sera empruntée par les nouveaux trains circulant sur l'Athus-Meuse (principalement des trains de charbons), un accord ayant été conclu avec le Luxembourg pour maintenir le trafic existant via le Grand-Duché.


Source: belrail.be

Le rêve du TGV Fret Liège-Paris revient

UN ARTICLE DE PHILIPPE BODEUX |
EDITION DU JEUDI 18 NOVEMBRE 2004


Un TGV Fret qui peut transporter le contenu d'un container, ça n'existe pas... encore. Mais c'est possible techniquement. Photo Dessart.

 

Le TGV Fret est un train fantôme. Il n'existe que dans l'esprit de ceux qui y croient. À plusieurs reprises, ce projet de transport de fret express est venu « hanter » les âmes du secteur logistique liégeois laissant apparaître une image encore floue d'un nouveau moyen de transport de fret prometteur. À mi-chemin entre le train de marchandises (dont la vitesse moyenne sur le réseau belge est de... 18km/h) et l'avion utilisé par les sociétés de courrier express comme TNT ou DHL. Mais suite aux avis quelque peu sceptiques - de la SNCB notamment -, le projet était tombé en léthargie. Il est vrai que les obstacles ne manquent pas : la question des créneaux horaires (de nuit, surtout, pour remplacer les avions de fret express entre Liège et Paris), du matériel roulant, du coût de la tonne transportée et, in fine, de la rentabilité d'un mode de transport qui a tout à prouver. À la faveur d'un nouveau rapport de la société des aéroports de Paris (ADP), voici que le TGV Fret refait surface. Le Réseau ferré français a en effet identifié neuf « sillons » horaires entre Paris et Liège, dont un de nuit, favorable à TNT. À cela s'ajoute une résolution des facteurs techniques : le matériel sera constitué de rames TGV double étage déclassées et transformées pour accueillir du fret tandis que les coûts d'infrastructure pour la SNCB se limiteront - à Liège - à la construction... de deux aiguillages et dix-huit mètres de voies. À présent, le seul problème est la faisabilité économique du projet, déclare la CSC qui entend pousser le TGV Fret pour en faire un dossier de la reconversion liégeoise. Pour nous, le dossier rebondi, il faut à présent le faire aboutir. C'est un atout pour Liège et la plate-forme multimodale de Bierset, avec des possibilités d'extension vers l'Allemagne. Le syndicat chrétien y voit même des opportunités dans le domaine industriel. Il n'existe pas d'igloo - containers profilés - adaptés au TGV. Pourquoi ne pas en concevoir ici à Liège ? remarque Gabriel Smal, chef de file des métallos CSC. Le dossier TGV Fret relancé, le groupe de travail mis en place par la SAB, TNT et le Pôle Transport compte à présent identifier les futurs clients. Tant le secteur du fret aérien nocturne - on sait que TNT est fortement intéressée par le sillon de nuit - que le secteur du transport routier et de la logistique qui pourraient voir chuter le prix de la « tonne express » qui est aujourd'hui 90 fois plus élevé que celui de la « tonne camion transportée ». Avec une capacité de 100 tonnes - l'équivalent de cinq semi-remorques ou d'un Boeing 747 -, le TGV Fret transporterait en fait des tonnes « semi-express » puisque le temps de rotation entre Bierset et Charles De Gaulle serait de 5 heures trente. À force d'y croire, le train fantôme deviendra peut-être réalité. Surtout si la Commission européenne, sensible au transport ferroviaire, apporte son petit coup de pouce.

Source: lesoir.be

 

 

 


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