Waar is de tijd
2000 jaar Brugge,

de Bruggelingen en hun haven

Andries van den Abeele

Aan het water heeft Brugge ongeveer alles te danken: zijn ontstaan, zijn naam, zijn bloei, zijn ambities, zijn dromen. Aan de basis van de meeste van zijn activiteiten, aan de oorsprong van zijn middeleeuwse groei en bloei, als een rode draad doorheen zijn twintig eeuwen geschiedenis is één woord en één begrip essentieel: de haven. Brugge is ontstaan op de strategische plek waar een natuurlijke waterloop zich stortte in de zee. De 'Rogia' of 'Heilig Water' was niet alleen een voorwerp van Keltische verering, maar ook een heel praktische verbinding tussen het binnenland en de open zee.

In het begin was er de zee

Het verhaal van Brugge en de zee is twintig eeuwen oud. Wellicht zelfs ouder. In het begin van onze tijdrekening zag de streek ten Noorden van het huidige Brugge er wel héél anders uit: het was geen poldervlakte zoals nu, maar gewoon een uitbreiding van de zee. Al van zover men het kan opvolgen - van in de IJzertijd - was de Zwinvlakte ten Noorden van Brugge nu eens land en dan weer zee. Het ganse gebied werd doorlopen door waterlopen of kreken, die onderhevig bleven aan eb en vloed. Een grote kreek, méér dan tien kilometer lang, verbond de plek waar Brugge zou ontstaan, met de open zee. Die vaargeul werd vanuit het binnenland gevoed door het water van de Reie en van andere kleinere riviertjes. De voorwaarden voor het ontstaan van een haven waren dus verenigd: vanuit het binnenland kon men op de kalme rivieren varen en er schuilen, tot wanneer de wind, de sterren en de goden de tijd gunstig verklaarden om zich op het zilte water te begeven. Op de samenvloeiing van zoet- en zoutwater, ontstonden de eerste bescheiden nederzettingen die weldra tot een havenstad zouden uitgroeien. Hoe dit gebeurde en wat er aan activiteiten aanvankelijk ontplooid werd, kunnen we alleen maar gissen. We weten met zekerheid dat er op het 'Fort Lapin' (buiten de Dampoort) in de IJzertijd (tussen de vijfde en de eerste eeuw vóór Christus) al zoutwinningsactiviteiten plaats vonden: het zeewater kwam dus tot dáár. Of dit zout alleen maar verder het binnenland werd ingevoerd of ook over de plas werd getransporteerd is niet met zekerheid te zeggen.

Een Romeinse haven

Méér zekerheid krijgen we in de Romeinse tijd. Vanaf de derde eeuw na Christus bestond een woongebied dat zich uitstrekte over een niet onbelangrijk deel van de huidige binnenstad. Archeologische opgravingen hebben Romeinse sporen blootgelegd, onder meer in de Smedenstraat, de Zuidzandstraat - Steenstraat, de Noordzandstraat - Geldmuntstraat, de Langestraat, evenals de er tussenliggende straten, om uit te monden op hetzelfde Fort Lapin. Daar

werd eind vorige eeuw een schip opgegraven, dat dateert uit de jaren 150 tot 200 na Christus. Dit 'Schip van Brugge' gaf een bijkomend bewijs van de havenactiviteiten in het begin van onze tijdrekening.

De verbinding met de zee

In zijn vroegste ontstaansperiode lag Brugge dus vlak bij de zee. De bereikbaarheid voor schepen was geen probleem. Het kwam er vooral op aan de natuurlijke waterlopen beter bevaarbaar te maken. Hier en daar moest worden rechtgetrokken, verdiept, verstevigd. Dammen en sluizen zorgden voor een betere controle op het waterverval en de getijden. De Brugse waterlopen, de reien, werden verbreed en uitgediept en aangesloten op de bevaarbare waterwegen van en naar de open zee. Eeuw na eeuw trok de zee zich terug. Eerst kon men volstaan met in de zeemonding de bestaande waterwegen te onderhouden en uit te diepen. Stilaan begon men met het uitvoeren van dijkwerken, die het water kanaliseerden naar enkele bevaarbare waterlopen doorheen de Zwinvlakte.

Toen dit onvoldoende werd, begon men nieuwe kanalen te graven en vóórhavens te ontwikkelen, eerst Damme, wat later Sluis. Kort na 1200 was Damme al zó belangrijk geworden dat de Franse koning Filips-August er met zijn hele vloot, in totaal zeventienhonderd schepen kon aanleggen. Omstreeks 1290-1300 delfde men een nieuw kanaal naar Damme en door het Zwin: het 'Nieuw Gedelf'. In 1500 kwam weer een 'Nieuw Gedelf', ditmaal richting Oostburg. Veertig jaar later zocht men het in een nieuw kanaal, weer over Damme en Sluis, de 'Verse Vaart'. Nog wat later delfde men richting Monnikerede. Terzelfdertijd werd ook een vaarweg naar Nieuwpoort, via de Ieperleet bevaarbaar gemaakt. Na 1575 kwam een einde aan de vrije doorvaart naar Sluis, omwille van de godsdienstoorlogen. Daarom werden weer nieuwe uitwegen gezocht. Men delfde driftig in de richting van Plassendale, van Oostende en ook van Duinkerke. Zo bleef Brugge eeuwenlang bezig om steeds maar nieuwe en zo mogelijk betere rechtstreekse verbindingen met de zee te behouden.

De middeleeuwse haven

Al die bedrijvigheid had maar één doel: de havenfunctie van Brugge vrijwaren. Want al had Brugge ook andere troeven - zijn textielindustrie, zijn kunstnijverheden, zijn beurs- en bankwezen, zijn activiteiten als administratief en politiek centrum - alles stond en viel eigenlijk met de bloei van zijn primordiale functie als open poort op de zee en op de wijde wereld. Ten laatste vanaf omstreeks 900 had Brugge zich ontwikkeld als poort op de zee voor het graafschap Vlaanderen, toen één van de dichtstbevolkte gebieden van Europa. Hier werd hard gewerkt, vooral in de lakenindustrie en werden eersterangsproducten geëxporteerd over geheel Europa. De hierdoor geschapen rijkdom liet toe om elders dure en exotische producten aan te kopen en naar Brugge te brengen. Brugge was vooral een onmisbare schakel tussen het vasteland en de Britse eilanden. De 'Vlaamse Hanse van Londen', in 1241 opgericht, was een Brugse creatie. Het is opmerkelijk dat Brugge zich veel minder inspande om verkoophuizen in continentaal Europa in te planten. Het omgekeerde gebeurde. Brugge trok iedereen aan om naar zijn markten te komen en weldra vestigden zich kolonies van vreemdelingen uit alle 's heren landen, die hier de aankopen ter plekke organiseerden en tevens zorgden voor aanvoer van goederen uit hun geboortelanden. In hun kielzog kwamen nog andere dienstverleners zich in Brugge vestigen: de verzekeraars, de geldwisselaars, de bankiers. Het geld zoekt het geld op, en met de aanvoer en uitvoer van goederen was natuurlijk véél geld gemoeid.

De aanlegplaatsen

Waar precies speelden zich de Brugse havenactiviteiten af? Over de eerste eeuwen weten we weinig. Legden de schepen aan in de stadswaterlopen of losten ze aan de poorten van de stad? Vanaf ongeveer het jaar 1000 hebben we méér zekerheid. In de buurt van de huidige Langerei, die toen nog onderhevig was aan eb en vloed, kwamen een paar 'Wiken' of aanlegplaatsen tot stand. Het ging om kleine kommen, waarin de schepen op de oevers werden getrokken of bij laag tij droog vielen in het slijk. Tussen 1100 en 1300 werden de stadswaterlopen stelselmatig uitgebaggerd en van kaaimuren voorzien. Nu konden de schepen tot in het hart van de stad komen.

De stad binnenvarend aan de Dampoort, voeren ze over de Langerei, sloegen rechts af naar de Spiegelrei, gleden voorbij de Poortersloge, en stevenden via de reie achter de Vlamingstraat recht naar de Markt. Wél konden alleen maar kleinere platte schepen zó ver geraken, omwille van de stenen bruggen, waar ze onderdoor moesten. Op de Markt bouwde men al rond 1250 een grote overdekte losplaats, de 'Waterhalle'. De schepen konden er in het droge lossen en hun goederen opslaan in de aanwezige stapelruimten of in de vlak ernaast gelegen 'Stadshallen'. Ook al was de stad gaandeweg niet meer rechtstreeks met de zee verbonden, toch bleef ze een volwaardige zeehaven. Ze had immers het exclusieve stapelrecht van alle koopwaren die via het Zwin werden aangevoerd. Wat in Sluis, in Damme of in andere Zwinhavens werd gelost, moest men overladen en zonder dralen naar Brugge voeren. Dit veroorzaakte heel wat conflicten tussen Brugge en die ondergeschikte steden en gaf ook aanleiding tot heel wat smokkelhandel. Pas na 1500 begon Brugge geleidelijk zijn exclusiviteit te verliezen, wat de achteruitgang van de Brugse haven in de hand werkte. Dat hing samen met de onveiligheid veroorzaakt door vele oorlogen en met de opkomst van nieuwe handelsmetropolen die de Brugse commerciële activiteiten verminderde.

De riskante scheepvaart

Wanneer we de afbeeldingen zien van de kwetsbare, relatief kleine schepen die de zee trotseerden, kan men zich goed inbeelden wat voor een riskante bezigheid de scheepvaart was. Een schipper in volle zee door storm overvallen, bleef niet veel anders te doen dan bidden en hopen op overleven. Eeuwenlang was daarnaast de piraterij de grote vijand van de commerciële scheepvaart. De gevaarlijksten waren de zeeschuimers die op eigen houtje vreedzame kapiteins en matrozen overvielen en het schip kaapten. Niet minder aanwezig was de overheid.

De bijna bestendige oorlogvoering tussen verschillende Europese landen, had haar verlengde op zee. Ieder schip dat onder de vlag van de vijand voer, werd opgepakt en de koopwaar werd aangeslagen. Dit was dan telkens materie voor onderhandelingen en uitwisselingen. De benadeelde landen lieten immers niet met zich sollen en vaak moesten vreemde handelaars die op het grondgebied van de 'vijand' gevestigd waren, het ontgelden. De vreemde naties die in Brugge hun kantoren hadden wisten er van mee te spreken.

Scheepvaart was dus, omwille van de natuurelementen en door de politieke context, een hoogst risicovolle activiteit. Telkens wanneer een Brugse reder of handelaar een door hem gecharterd schip zag binnenvaren kon hij een grote zucht van verlichting slaken. Het tegenovergestelde betekende vaak het complete bankroet.

De onzekerheden van de scheepvaart hadden tot gevolg dat men konvooien organiseerde en dat de havensteden en de regerende vorsten die door militaire schepen lieten begeleiden. Dit bracht dan grote vloten - soms tientallen, soms honderden grotere en kleinere schepen - ineens de haven binnen.

De organisatie van de haven

De middeleeuwse maatschappij was goed, zelfs overgeorganiseerd. Dat gold ook voor de havenactiviteiten: iedereen had zijn vaste plaats en taak.

Het begon al aan de kusthavens waar een eerste tol werd geheven en waar ervaren loodsen ter beschikking stonden om langs de best bevaarbare wegen de schepen naar Brugge te brengen.

Voor de schepen die in Sluis of Damme losten, stond het Brugse schippersambacht klaar om 'de last te breken' en over te laden op transportschepen.

In Brugge aangekomen wachtte iedereen de 'Grote Tol', die de nodige invoerrechten hief, volgens vaste tarieven, verschillend per product.

Onmiddellijk daarop kwamen de havenarbeiders in actie, die het monopolie hadden over het lossen van de goederen en het vervoeren naar de openbare stapelhuizen, of naar de kelders en stapelplaatsen van Brugse importeurs of van vreem­de naties.

Die havenarbeiders hadden ofwel een vaste standplaats, meestal bij een brug of een weeghuis, of waren gespeciali­seerd in het verhandelen van een specifiek product zoals zout, koren, boter, bier en dergelijke. Daarnaast waren er degenen die behalve verhandelen, het product ook controleerden. Voor­beelden hiervan waren de 'rijkepijnders' die toezicht hielden op de goederen die moesten gewogen worden en de 'wijnschro­ders' die bij de stadskraan een oogje in het zeil hielden bij alles wat met drank te maken had.

Boven dit alles troonden de makelaars, die eeuwenlang het monopolie hadden om als tussenpersonen voor Brugse en vreemde kooplieden handelsproducten te verhandelen en binnen en buiten Brugge te brengen. Tot ook dit monopolie, onder druk van de vrijhandelsideeën, in onbruik raakte.

Wat werd er zo al vervoerd?

Over wat er zo allemaal werd aangevoerd in de Brugse haven, bestaan kleurrijke beschrijvingen gedaan door bezoekers die zich aan de rijkdom ervan vergaapten. De beste inventarissen vindt men evenwel bij de douaniers, die de taksen op alle ingevoerde artikelen nauwgezet bijhielden.

In de eerste plaats waren er de bulkgoederen, die vooral door de lokale nijverheid besteld werden. Wol uit Engeland of andere landen was hierin het meest belangrijke, maar ook hout en ijzer.

Vervolgens was er de drank: een beetje bier uit Duitse Hanzesteden, maar vooral veel wijn uit de streken van Poitou en Bordeaux, later ook nog uit Italië en Griekenland.

Ook andere eetwaren en stoffen werden uit verschillende landen aangevoerd: granen, gerst, kaas en vis. Heel wat basisgrondstoffen werden aangevoerd voor gebruik in de plaatselijke industrie: 'potas' die in de lakennijverheid werd gebruikt, en plantextracten voor het verven van lakens, 'weed' voor blauw, 'saffraan' voor geel, 'meekrap' voor rood en het bijtmiddel 'aluin' dat de kleurstoffen fixeerde.

Ook veel 'gruut' (een samenstelling van kruiden) werd ingevoerd, een smaakverbeteraar voor het bier, zolang men de hoppe niet had gevonden. De tol hierop werd geheven door de heren van Gruuthuse, die er rijk en machtig door werden.

Naarmate de scheepvaart zich uitbreidde en nieuwe gebieden werden ontgonnen, kwamen overtalrijke goederen de Brugse haven binnen. Een kleine greep maar uit de lange lijsten van de belastingmannen: olie, rijst, zeep, rietsuiker, peper, amandel, noten, dadels, anijs, krenten, pruimen, appelsienen, honing, gingember, kaneel, muskaatnoot, arse­nicum, salpe­ter, terpentijn en vele andere.

Vanuit Brugge vertrokken over zee, richting Middellandse Zee, richting Britse eilanden en richting Noorden vooral de producten van de luxenijverheid. Het Vlaamse laken in de eerste plaats, onder al zijn rijke presentatievormen en kleuren en met onder meer als specia­liteit de Brugse kousen: wollen kousenbroeken of panties die men onder het bovenkleed droeg.

Daarnaast ook lederwaren, witsteen uit de Doornikse groeven en alle mogelijke goederen die vanuit het Europese vaste­land - zo ver als de Russische steppe - tot in Brugge werden aangebracht.

Vervolgens waren er ook de verfijnde producten van onze kunstambachten: goud- en zilverwerk, juwelen, meubels, schilderijen, miniaturen en dergelijke.

Dit waren fel gegeerde prooien op zee. Het monumentale altaarstuk 'Het Laatste Oordeel' voorstellend, gemaakt door meester Hans Memling en bestemd voor Firenze, werd in 1473 door een Pools oorlogsschip gekaapt en hangt nu nog altijd te bewonderen in het Museum Naradowe in Gdansk.

Een nieuwe handelskom

Het jaar 1665 werd een scharnierjaar in de maritieme geschiedenis van Brugge. De steeds hernieuwde inspanningen voor een rechtstreekse verbinding met de zee en goede verbindingen met het hinterland kwamen in een stroomversnelling. Aangezien de vaarweg naar Duinkerke na 1662 door de Fransen bemoeilijkt werd, ging men met dubbele ijver werken aan de verbetering van de waterweg Brugge - Oostende. Met blote mankracht en schoppen werd in een minimum van tijd de vaart verbreed en uitgediept. Brugge deed het met eigen middelen en toen de stadskas leeg liep, tastten burgemeester en schepenen in eigen zakken. Schepen naar Brugge aantrekken was één ding. Men moest ze echter ook hun ladingen in goede omstandigheden laten lossen. Grotere schepen geraakten niet tot aan de Water­halle op de Markt. Men besloot daarom een handelskom te graven aan de Dam­poort. Einde 1665 was dit nieuwe handelsdok al volop in gebruik en het zou tot na 1800 een druk scheepvaartcentrum blij­ven. In hetzelfde jaar 1665 werd ook de Handelsbeurs nieuw leven ingeblazen, een vernieuwde Kamer van Koophandel kwam tot stand, een vennootschap voor walvisvangst werd opge­richt, de scheepswerven breidden zich uit en ook het kanaal tussen Brugge en Gent werd verdiept en verbreed. Er zat weer volop leven in. Niet dat men het niveau van weleer haalde. Brugge bleef een lokaal handelscentrum en in hoofdzaak een doorvoerscha­kel van en naar het binnenland. Regelmatig doorkruisten oorlogsperioden de Brugse dynamiek. Maar dat die dynamiek er was, is ontegensprekelijk.

Een maand voor de Omwenteling

Vooral na de Vrede van Utrecht (1713) kon Brugge genieten van de vrije loop die de handel voortaan weer had. De vaart naar Oostende werd opnieuw uitgediept. De Oosten­dse Compagnie opende kantoren in Brugge. In 1751-52 werd door het graven van de Coupure een recht­streekse en makkelijke verbinding gerealiseerd tussen de Oostendse en de Gentse vaart. Voortaan konden schepen doorva­ren zonder in Brugge te moeten overladen. Alleen het schippersambacht, wiens monopolie van 'lastbreken' werd aangetast, ging hiertegen fel te keer. Aan de han­delskom werden nieuwe pakhuizen gebouwd, zodat het goede­renaanbod stelselmatig aangroeide. Toen onze gewesten bij Frankrijk werden ingelijfd, bleek de kans voor het grijpen te liggen om de oude bedding naar Sluis weer uit te graven en langs daar de oude middeleeuwse uitweg naar de zee te hernieuwen. Onder Frans bewind en ook na 1814 werd het kanaal naar Sluis weer bevaarbaar gemaakt. Het sluitstuk, de doortrek­king tot Breskens werd beslist op 6 augustus 1830. Een maand later was er de Belgische Omwenteling en er kwam nooit meer iets van terecht... Ondertussen was het kanaal naar Oostende niet meer geschikt voor belangrijk zeeverkeer. De havenfunctie lag grotendeels plat. Een economische inzinking, groter dan die tussen 1500 en 1600, was er het gevolg van. Wéér moest Brugge een nieuwe uitweg naar zee gaan zoeken. Die zou er pas tegen het einde van de negentiende eeuw komen.

Brugge-Zeehaven

De strijd voor een nieuwe zeehaven die in het midden van de negentiende eeuw losbrandde, heeft tot op vandaag in ruime mate de Brugse agenda beheerst. Nu al anderhalve eeuw is ieder Bruggeling er zich van bewust dat, ondanks moeilijk­heden en tegenslagen, de rechtstreekse verbinding met de zee tot de absolute prioriteiten behoort, de essentiële voorwaarde voor economische welvaart van stad en streek. Door de evolutie van de scheepvaart is het evenwel niet de grote binnenhaven geworden die men zich had voorgesteld, onmid­dellijk ten Noorden aansluitend bij de middeleeuwse stad. Het zou anders verlopen. In de negentiende eeuw zag men in Brugge met lede ogen hoe Oosten­de, Gent en vooral Antwerpen hun havens stelselmatig uit­bouwden. In Brugge kwamen nog nauwelijks zeeschepen bin­nen, en was men bijna uitsluitend aangewezen op de binnen­scheepvaart. Dit was niet niets, maar voor de Bruggelingen die met nostalgie terugblikten op vroegere eeuwen toen Brugge een wereldhaven was, kon dit geen bevrediging geven. In het verleden was het steeds opnieuw bewezen: men kon slechts een echte havenstad zijn als er een rechtstreekse verbinding met de zee was. Er werd hierover heel wat gediscussieerd en het algemeen gevoel, vooral bij de ver­antwoordelijken was: 'Er moet iets gebeuren'. Maar wat?

De Maere treedt aan

Een niet-Bruggeling bond de kat de bel aan en zette een echte volksbeweging in gang die niet meer tot rust zou komen vóór men die nieuwe uitweg naar zee bekomen had. De Gentse schepen A. De Maere had in 1865 het plan opgevat om zijn stad via een kanaal van Terneuzen naar Heist met de open zee in verbinding te stellen. Hij ving evenwel bot bij zijn stadsgenoten. Pas toen hij zich tien jaar later begon in te zetten voor een rechtstreekse verbinding tussen Brugge en de zee vond hij een aandachtig publiek. Dat waren niet alleen geïnteresseerde politici, de volksverte­genwoordiger E. De Clercq, de burgemeester A. Visart de Bocarmé en de schepen A. Ronse, die zelf ook al teksten ten gunste van de Brugse havenactiviteiten hadden gepubli­ceerd. Het waren ook actieve en verontruste burgers en verenigingen die de economische vooruitgang van hun stad wilden aanmoedigen en een nieuwe haven als prioriteit gingen stellen. Het Brugge van 1875 was in volle politieke beweging. De heftige strijd tussen katholieken en liberalen was in het voordeel van de eersten uitgevallen. De tegenstellingen waren hevig. En tóch gebeurde er een bijna-mirakel. Wanneer het over het havenproject ging werd een heilig eedverbond gesloten. Alle katholieke en liberale vereni­gingen sloten zich aaneen rond het idee Brugge-Zeehaven. De twee aanzienlijkste voormannen in de strijd die twintig jaar zou duren waren de katholieke burgemeester Amedée Visart en de liberale atheneumleraar Julius Sabbe. Visart zorgde voornamelijk voor de politieke ondersteuning, ook in Brussel waar hij als gezagvol parlementslid optrad. Sabbe bezielde door woord en geschrift een echte volksbeweging waarbij iedere Bruggeling zich betrokken voelde. Met hoogten en laagten, soms met goede vooruitzichten, maar ook met perioden van ontmoediging werd van 1875 tot 1895 strijd gevoerd.

Leopold II bemoeit er zich mee

Koning Leopold II volgde dit alles aandachtig. Hij schreef in 1882 met eigen penningen een prijsvraag uit waaraan 25.000 goudfrank was verbonden. Hij vroeg om voorstellen voor de verbetering van de Belgische kustha­vens. In die periode hadden zowel de koning als de libera­le regering meer sympathie voor Oostende dan voor Brugge en Heist. De prijs werd weggekaapt door een Oostendsgezinde ingenieur. De Maere had verloren en Brugge met hem. In datzelfde jaar waren er verkiezingen. Het Brugse parle­mentslid Adolphe De Vrière had zich enige kritische beden­kingen laten ontvallen over Brugge-Zeehaven en had zich onthouden bij de eindstemming van de commissie die het project van A. De Maere moest beoor­delen. Hij leed een bijzonder zware verkiezingsnederlaag. Niemand twijfelde er aan dat die te wijten was aan De Vrières' weifelende houding over de havenkwestie. De Brugse politici hebben hieruit eens en voor goed de les getrokken: nooit of te nimmer en tot op vandaag heeft er ook maar één onder hen het nog gewaagd om publiek een kritisch woord over de haven te uiten! Visart bleef van zijn kant op de bres staan, vertrouwde verder op De Maere en verklaarde in de gemeenteraad dat een veldslag verliezen niet wilde zeggen dat men de oorlog verlo­ren had. 'Brugge-Zeehaven is voor ons een kwestie van leven of dood' zo betoogde hij, 'waarbij wij niet moeten rekenen op steun van de regering of van andere steden, maar moeten weten dat ons lot uitsluitend in onze eigen handen ligt.' In Brugge bleef men dus strijden, vergaderingen beleggen, moties goedkeuren, pamfletten uitgeven, studiesyndicaten oprichten, petities ondertekenen. Stilaan liet dit toch sporen na en begonnen in Brussel meer positieve geluiden te weerklinken.  Begin 1890 verklaarde een vooraanstaand parlementslid, Paul De Smet de Naeyer, dat niet alleen Brugge maar gans België gediend was met de bouw van een aanloophaven aan de Belgi­sche kust. Hij werd hierin bijge­treden door de minister van openbare werken L. De Bruyn die voor het eerst officieel de stelling verdedigde dat het er niet zozeer om ging in Brugge een nieuwe binnenhaven te bouwen, maar wel om aan de kust zelf een snelhaven in diep water aan te leggen. Weer werden er commissies opgericht, plannen gemaakt en bediscussieerd en op 4 november 1892 werd een plan goedgekeurd, inge­diend door de ingenieurs Louis Coiseau en Jean Cousin. Het bevatte twee bestanddelen: een snel­haven aan de kust en een binnenhaven in Brugge, met elkaar verbonden door een zeekanaal. De ontwerpers wier voor­stellen werden afgewezen, onder wie baron de Maere en ingenieur De Mey, reageerden erg kritisch, maar dit waren nog slechts achterhoedegevechten. Op 23 augustus 1895 keurden de kamerleden met 102 tegen 14 stemmen het wetsontwerp goed, houdende uitvoering van Brugge-Zeehaven. Toen dit per telegram in Brugge bekend werd, barstte een nooit eerder geziene vreugderoes los. De ganse nacht werd gefeest. Het geloof in een nieuwe toekomst was unaniem. Ook in de volgende weken werd nog uitbundig feest gevierd, en werd onder meer een zegestoet georganiseerd waaraan alles deelnam wat Brugge aan grote en kleine verenigingen rijk was.

Brugge groeit

Einde 1895 werd de Maatschappij der Brugse Zeevaartinrich­tingen opgericht. Die kreeg voor 75 jaar de concessie over de havenuitbating en dit vanaf de datum van definitieve afwerking (dit werd 1907). Een conventiewet regelde de financiële inbreng van Rijk, provincie, stad en de nieuwe vennootschap. Toen kon het werk beginnen. Aan de kust werd de gebogen dam of môle gebouwd die 2,5 kilometer in zee strekte. Daarachter werd de opening gegraven die het vertrekpunt was voor het zeekanaal, tien kilometer lang, loodrecht op Brugge gericht, waar het uitmondde in de nieuwe binnenhaven, bestaande uit twee handelsdokken. Daarnaast werd het neogotische burelencom­plex opgericht. Ter gelegenheid van de havenwerken slorpte Brugge gebieds­delen op van de gemeenten Dudzele, Lissewege, St. Andries, Koolkerke, Heist, terwijl de volledi­ge gemeente Sint-Pieters-op-de-Dijk bij Brugge kwam. In totaal werd dit een gebiedsuitbreiding van drieduizend hektaren. Vóórdien was Brugge nauwelijks vijfhonderd hektaren groot. De bouw van het ganse complex duurde negen jaar. Op 29 mei 1905 werd de nieuwe haven opengesteld. De enthousiaste inhuldiging, in aanwezigheid van koning Leopold II, kroon­prins Albert en zijn echtgenote Elisabeth, vond plaats op 23 juli 1907. Wekenlang vierde men weer uitbundig feest. De hoofdelementen ervan verwezen naar het glansrijk verle­den van de stad. Een prestigieuze tentoonstelling was gewijd aan de in Brugge gestichte Orde van het Gulden Vlies (1430).  Een Gouden Boomstoet, gevolgd door het Wapenpas van de Gouden Boom evoceerde het huwelijk in Brugge van Karel de Stoute en Margaretha Van York (1468). Dit was Brugge op zijn best en op zijn feestelijkst.

De eerste jaren

Na feesten kwam werken. Wie had gedacht dat voortaan alle schepen naar Brugge zouden varen, werd vlug ontgoo­cheld. Het op gang brengen van nieuwe trafieken bleek niet in een handomdraai te realiseren. Er kwamen wel enkele indrukwek­kende stoomschepen en zeilschepen binnengestevend, maar van een overrompeling was geen sprake. Het kwam er op aan rederijen ervan te over­tuigen regel­matige lijnen op Zeebrugge in te leggen en dat bleek niet eenvoudig. Er ontbrak nog heel wat infrastruc­tuur, retour­vracht was niet zo gemakkelijk te vinden en de bijna niet be­staande lokale industrie kon weinig ondersteuning bieden. Daarbij bleek al vlug dat de verzanding en aan­slibbing in de voorhaven sneller gebeurde dan met de aanwe­zige bagger­molens kon worden te keer gegaan. Men zou dus nog verdere investeringen moeten doen. De haven rendabel maken zou een kwestie van lange adem worden. Helaas werd de nodige tijd hiervoor niet gegund. In augustus 1914 brak de oorlog uit.

De grote oorlog: vernieling alom

De haven van Zeebrugge moest nog haar tweede lustrum vieren toen de oorlog uitbrak. De handelstrafieken vielen op het nulpunt, want de Duitsers bouwden Zeebrugge uit tot oor­logshaven en tot basis voor duikboten. Het resultaat was, van Duitse zijde gezien, een succes. Méér dan 2.500 sche­pen van de geallieerde koopvaardijvloot werden door de vanuit Zeebrugge opererende U-boten in de grond geboord. Dit kon niet blijven duren vonden de geallieerden. Op het feest van Sint-Joris, 23 april 1918 werd een grootscheepse operatie tegen Zeebrugge uitgevoerd. De slag om Zeebrugge werd één van de meest riskante operaties van de Eerste Wereldoorlog. Het resul­taat was niet helemaal bevredigend: de Duitsers slaagden erin om korte tijd later weer in zee te trekken met hun duikboten. Voor de haven zelf was het een catastrofe. De in 1919 begonnen opruimingswerken namen heel wat tijd in beslag. Pas vanaf 1921 kon weer een bescheiden scheepvaart worden verzekerd. Méér dan bescheiden, want er werd amper 200.000 ton aan- en afgevoerd.

Tussen de oorlogen

Over de ganse periode 1920 - 1940 zou Zeebrugge nooit echt zijn draai vinden, waarbij maar zelden jaren voorkwamen die een goederenverhandeling van meer dan één miljoen ton bereikten. Die periode werd overschaduwd door talrijke financi­le en technische problemen. De haven van Zeebrugge stond onder privé-beheer en moest zelf instaan voor alle kosten, onder meer voor de bestendige baggerwerken. 'Het zieltogende Zeebrugge' blokletterde het 'Brugsch Handelsblad' in 1923. In 1929 kwam er na talloze palavers een nieuwe conventie uit de bus, waardoor de regering een aantal schulden over­nam, de baggerwerken ten laste van de Staat nam, maar meteen meer zeggenschap over het bestuur kreeg. Ondanks de druk vanwege Brugse actiegroepen was Zeebrugge geen prioriteit voor de overheid en kwam er van noodzake­lijke investeringen weinig in huis. De haven sleepte zich moeizaam voort, totdat de Tweede Wereldoorlog een einde maakte aan alle handelsactiviteiten. Weer werd Zeebrugge een oorlogshaven, als onderdeel van de door de Duitsers gebouwde 'Atlantic-Wall', die de ambitie had alle aanvallen vanuit zee onmogelijk te maken.

Toen Zeebrugge op 3 november 1944 bevrijd werd, was de haven voor de tweede maal in haar nog korte geschiedenis, onbruikbaar gemaakt.

Een wederopbouw in mineur

In Brugge wilde men onmiddellijk puin ruimen en de haven weer bedrijfsklaar maken. Zo eenvoudig ging het evenwel niet. Een krachtige groep in Brussel en in Antwerpen wilde van geen heropbouw meer weten. Men had de fout begaan in 1895 die kunstmatige haven te bouwen, men had de tweede fout begaan ze na 1918 te herstellen. Zo was het welletjes geweest vonden ze. Hun spreekbuis was onder meer de Antwerpse zakenkrant 'Lloyd Anversois' en hierin verscheen een ophefmakende bijdrage van de economist Jacques Van Offelen, de latere minis­ter van Economische Zaken, onder een titel die geen twijfel liet: 'Il faut abandonner Zeebrugge' ('We moeten Zeebrugge opgeven'). Tegen de zware tegenkantingen van invloedrijke middens optornen betekende harde strijd. Een beslissing uitlokken van de Belgische regering dat Zeebrugge opnieuw tot vol­waardige haven zou worden uitgebouwd, bleek voorlopig niet haalbaar. De Brugse autoriteiten wendden dan maar een tactiek aan die al vóórdien haar deugdelijkheid had bewezen en ook in latere jaren nog zou worden toegepast: de 'salamitactiek'. Als niet alles ineens kon, dan maar schijfje na schijfje, tot het plots duidelijk werd dat men niet meer achteruit kon. De eerste noodzakelijke stap bestond erin de haven te ontmijnen. Door de Royal Navy en het Belgische ontmij­ningsbataljon werden meer dan driehonderd ladingen tot ontploffing gebracht. Vervolgens werden alle wrakken opgeruimd die her en der in de haven gezonken lagen. Dan kwam het ogenblik van de puinopruiming op de kaden en op de havendam. Daarna voerde het havenbestuur op eigen kosten enkele hoogstnoodzakelijke herstellingswerken uit. En begonnen de baggerwerken die de havengeul weer bevaar­baar moesten maken. In augustus 1946 kon een eerste ferry­boat de haven binnenvaren. Hiermee was het bewijs geleverd dat Zeebrugge weer kon functioneren. Men waagde het niet meer zijn leefbaar­heid ter discussie te stellen. Toch zou iedere verdere investe­ring waar overheidsgeld aan te pas kwam, duur moeten worden be­vochten. De tegenstanders in hogere regionen gaven immers niet op. Hun voornaamste argument putten ze uit de beperkte activi­teiten in Zeebrugge. In 1939, het laatste vredesjaar had de haven 700.000 ton verhandeld, wat op zich al geen succes was. In 1950, vijf jaar na de oorlog, was men amper aan de helft hiervan: 340.000 ton en pas in 1955 bereikte men voor het eerst de één miljoen ton. Het ging dan nog hoofdzakelijk om kolentrans­port en andere bulkgoederen.

Antwerpen komt ongewild te hulp

In de jaren vijftig kwam er stilaan een evolutie in de scheepvaart, waarbij men in ruimere kring bewust werd van het belang van een snelhaven aan de kust. Het begon al in 1955 met een lange havenstaking in Antwer­pen, die Zeebrugge toeliet zijn soepele mogelijkheden te demonstreren. Vooral na de Suezcrisis (waarbij het Suez-kanaal lange tijd onbruikbaar was) kwam er een evolutie naar steeds grote­re olietankers, die via de Atlantische Oceaan naar Europa voeren. Men bouwde schepen van 50.000 ton en groter en het leek niet haalbaar om die de Schelde te laten opvaren tot in Antwerpen toe. Zou alles dan maar naar Rotterdam moeten? De regering liet hierover een studie maken. De conclusie ervan betekende een aanzienlijke doorbraak. Voor het eerst werd gesteld dat Zeebrugge de enige geschikte Belgische haven was om toegang te verschaffen aan schepen met grote diepgang. Als gevolg hiervan werd in de jaren 1960 - 1970 een investe­ringsprogramma uitgevoerd dat Zeebrugge toegankelijk maakte voor olietankers tot 50.000 ton. Méér dan twee miljard frank aan investeringen werd gespendeerd. De resultaten volgden. Was de trafiek in 1960 nog beperkt tot 1,2 miljoen ton, in 1970 benaderde men al de tien miljoen ton. Het grootste deel hiervan werd geleverd door de petroleum­maatschappijen, Sinclair vanaf 1962 en Texaco vanaf 1967.

Maar ook personen en voertuigen werden vanaf 1966 intensief van en naar Engeland vervoerd door de Townsend Car Ferries, terwijl alert werd ingespeeld op de laatste nieuwighe­den in scheepstrafiek, de 'roll-on-roll-off- trafieken' en het containervervoer. Na het ingebruiknemen van een nieuwe containerterminal, werden ook trafieken met ver afgelegen landen een reali­teit. Australië werd de eerste regelmatige bestemming. De reuzeschepen waarover men het in 1956 had, waren onder­tussen door de evolutie voorbijgestreefd. Vanaf 1971 waren het tankers van 200.000 en 250.000 ton (welis­waar gedeelte­lijk geladen) die de haven van Zeebrugge aandeden. Het was nu duidelijk dat men in de jaren vijftig juist had ge­zien. Meteen was de basis gelegd en waren de geesten gerijpt om nog verder te gaan.

De grote uitbouw

In 1968 besliste de minister van Openbare Werken, Jos De Saeger, dat de tijd gekomen was om aan de Belgische kust of in volle zee een nieuwe haven te bouwen voor schepen met de grootst mogelijke tonnenmaat. De haven van Zeebrugge was de voor de hand liggende kandidaat, des te meer toen de hiervoor aangestelde studiecommissie het besluit bereikte dat er geen sterk gespecialiseerde haven moest komen, bijvoorbeeld voor petroleum, maar een polyvalente haven die aan alle bestaande trafieken kon beantwoorden en meteen klaar kon staan voor alle nieuwe evoluties in de scheep­vaart. Een bijkomend element, dat zwaar doorwoog, was dat de NAVO-leiding de beslissing nam om in Zeebrugge ook een belang­rijke militaire basis tot stand te brengen. In 1970 werd beslist tot een eerste investeringsprogramma ten belope van zestien miljard frank. Voor die prijs werden lage havendammen in zee voorzien, werd de voorhaven geleidelijk verdiept tot op min vijftien meter, werd een aanvang gemaakt met de bouw van een reuze zeesluis, één van de grootste ter wereld, en met het aanleggen van 1.400 hectare havengrond in de achterhaven, bereikbaar via nieuw aan te leggen dokken. Alleen al de zeesluis, die einde 1983 in gebruik werd genomen, kostte tien miljard frank.

Uitbouw van de voorhaven

De evolutie in de scheepvaart was van die aard dat het aanvankelijk eerder bescheiden programma voor de voorha­ven - het bouwen van lage havendammen - al voorbijgestreefd was vóór men er aan begon. In 1976 werd een uiterst belangrijke beslissing genomen, namelijk het bouwen van een volledig nieuwe haven, door het winnen op de zee van ongeveer 850 hectare grond. De totale investering voor deze spectaculaire waterbouwkundige werken werd op zestig miljard frank geraamd. De vroegere havenmuur verdween als een dwergje tussen de nieuwe dammen die gezamenlijk ruim acht kilometer lengte hebben. Deze beslissing werd niet alleen genomen omwille van de uitstekende wetenschappelijke en technische bestudering die er aan was voorafgegaan, maar niet in het minst ook omdat de regering beslist had van Zeebrugge de Belgische aanvoerhaven te maken voor vloeibaar aardgas. Dit impliceerde de bouw van een terminal voor grote methaanschepen, wat technisch alleen mogelijk bleek in een nieuw te bouwen buitenhaven.

Spectaculaire stijging

Tussen 1960 en 1985 was de haven van Zeebrugge een enorme bouwwerf. Ook na 1985 en tot op vandaag zijn nog bestendig werken aan de gang geweest, maar stilaan konden toch afge­werkte delen voor de scheepvaarttrafieken worden openge­steld. Dit kwam de zogenaamde bulktrafieken ten goede, maar vooral kon Zeebrugge zich voorgoed aandienen als universe­le haven. De activiteiten op Engeland namen gestadig toe, zowel in de roll-on-roll-off-trafieken als in het contai­nervervoer. En voor wat die containertrafieken betreft, kwamen voortaan schepen vanuit alle belangrijke bestemmin­gen op Zeebrugge af: Zuid-Afrika, de Scandinavische lan­den, de Verenigde Staten, Japan, Mexico, China. Einde­lijk was Zeebrugge de wereldhaven geworden waarvan de initia­tiefnemers gedroomd hadden. De stijging van de trafieken was hiervan het automatische gevolg. In 1988 werd voor het eerst de kaap van de twintig miljoen ton bereikt en in 1990 de dertig miljoen ton, die sedertdien het minimumcijfer is gebleven. Dit is nog niet het eindpunt, want nu de grote infrastruc­tuur klaar is, rest er nog voor jaren werk om de havenfaci­liteiten stelselmatig uit te bouwen. Ondertussen is de haven, die verantwoordelijk is voor meer dan 25.000 directe en indirecte arbeidsplaatsen, de voor­naamste werkverschaffer in de regio geworden. Alles is klaar voor een verdere opmars.

[Kadertekst 1]

De vissershaven

Op het hoogste punt van haar middeleeuwse roem was de haven van Brugge eigenlijk geen vissershaven. De kleine vissers­boten legden zowat overal op het strand aan, vanaf De Panne tot in Heist. De Brugse bevoorrading met verse vis kwam vooral vanuit Blankenberge en Heist en werd door de Brugse gilde der viskopers aan de man gebracht. Dit belette niet dat een aantal van die vissers onder Brugse vlag voeren. Vijftig Brugse vissersboten kregen zelfs van de Engelse koning Karel II in 1666 een 'eeuwigdurend privi­lege' om kosteloos in de Engelse en Schotse wateren te gaan vissen. Toen Brugge-Zeehaven na 1895 een feit werd, ontstond in Brugge een 'studiesyndicaat' dat in de voorhaven van Zee­brugge een industriële vissershaven tot stand wilde brengen. Ook dit initiatief kwam maar moeizaam van de grond. Pas na de Eerste Wereldoorlog werd een apart dok gegraven en een vismijn gebouwd. De vissershaven groeide gestaag en werd stilaan de belangrijkste aan de Belgische kust.

[Kadertekst 2]

Haven en cafébazen

De strijd voor Brugge-Zeehaven beroerde sterk de Brugse opinie en gaf danig inspiratie aan cafébazen. Al in 1878 kwam er in de Langestraat een café 'In Brugge Zeehaven' en in 1879 een 'In de nieuwe zeehaven' in de Wulpen­straat. Rond de overwinningsperiode flakkerde het havenpatriotisme weer op met niet minder dan vier café-namen: 'Brugge Zeeha­ven' op de Markt (1894), 'In de Zeehaven' aan de Komvest (1895), 'Brugge aan Zee' in de Lane (1895) en 'Café De Maere' in de Wulpenstraat (1896).

[Kadertekst 3]

Pierre Vandamme

Na de Eerste Wereldoorlog werd Pierre Vandamme (1895 - 1983), samen met enkele leeftijdsgenoten zoals ingenieur Jos. Sioen, een voorvechter van de haven van Zeebrugge. Het was vaak vechten tegen de bierkaai.

In 1932 werd Vandamme bestuurder en later gedelegeerd bestuurder van de 'Brugse Zeevaartinrichtingen'. Hij trad ook in de politieke arena, werd in 1939 schepen van Openba­re Werken en in 1956 burgemeester. Van 1950 tot 1974 was hij, naast gedelegeerd bestuurder ook voorzitter van het havenbestuur. Elke dag trok hij naar de haven om er zeldzame schepen te gaan bekijken. Pierre Vandamme wapende zich in zijn strijd voor Zeebrugge met een stevige dosis sarcastische humor, die Bruggelingen eigen is. Toen in 1932 een oud-minister van Openbare Werken (stel je voor: hij was geen Bruggeling!) tot ingenieur-raadsman en weldra tot gedelegeerd bestuurder van de haven werd be­noemd, vond Vandamme in hem geen gaven: 'We hebben een tekenaar méér op kantoor' morde hij. Toen in 1969 een regeringscommissie werd aangesteld om na te gaan of het verantwoord was Zeebrugge uit te bouwen tot petroleumhaven, gaf ze tot grote woede van Vandamme een negatief advies. Die Commissie werd voorgezeten door een hoge ambtenaar, Gaston Craen, wat Pierre Vandamme deed zeggen: 'Cette commission avait à sa tête un crâne mais pas de cerveau! ('Die commissie had wel een schedel aan het hoofd, maar geen hersens erin!')

Andere Bruggelingen waren niet altijd even overtuigd voor­stander van de haven als Vandamme. Toen in 1950 een nij­verheidsdok werd aangelegd in de Brugse achterhaven, en de omliggende industriegrond aanvankelijk weinig belangstel­ling wekte, had een collega-schepen het steevast over 'Vandamme zijn visput'. Tussen beide heren stond de verstandhouding op een laag pitje. Ze behoorden dan ook tot dezelfde politieke partij! Vandamme kreeg evenwel gelijk. Stilaan kwamen zich heel wat bedrijven langs het Nijverheidsdok vestigen.

[Kadertekst 4]

Fantasierijke projecten

In de strijd voor de heropbouw en de uitbreiding van de Zeebrugse haven, kwam men ook met utopische plannen aandra­ven. Het bleef bij dromen of bij mislukkingen. In 1957 streek een kleurrijke Amerikaan, Mister Cantor, in Brugge neer. Deze hotelmagnaat wilde superschepen bouwen, waarmee hij minstens 6.000 passagiers zou vervoeren. Zeebrugge moest de Europese aanleghaven worden voor zijn eerste twee schepen die hij al direct een naam gaf: 'Peace' en 'Goodwill'. Van zijn grootse plannen kwam niets terecht. In de Kamer van Volksvertegenwoordigers kon Voorzitter Kamiel Huysmans vrolijk verklaren: 'Het plan Cantor is een dode zaak!'

In hetzelfde jaar 1957 kwam de Griekse reder Aristoteles Onassis op de proppen. Hij zou in Zeebrugge een giganti­sche scheepswerf oprichten om er supertankers van 100.000 ton te bouwen. Ook hiervan kwam niets in huis. Een paar van Onassis' vrienden deden wél iets. De Panamees Roberto Arias en de Zuid-Amerikaan Jaime Ortiz Patino interesseerden zich voor de Scheepswerven van Brugge en bouwden er een vijftal fruitschepen. De tewaterlating ervan was telkens een societygebeuren, want Patino bracht zijn vrienden uit de internationale jetset naar Brugge en Arias bracht zijn vrouw mee, de wereldberoemde balletdanse­res Margot Fonteyn, die als doopmeter optrad voor de 'Ondine' en de 'Orpheus'. Hiermee was evenwel de kous af en stierven de Brugse Scheepswerven een roemloze dood.

De onuitvoerbare of kortstondige projecten hadden nochtans een voordeel: zij plaatsten Zeebrugge in de internationale belangstelling, zodat men ook in Belgische regeringskringen begon te denken dat met die haven ernstig rekening moest worden gehouden.

[Kadertekst 5]

De verbeelding aan de macht

Weinig projecten in België hebben zó de verbeelding van velen in werking gezet of op hol doen slaan als dat in de jaren zestig met de haven van Zeebrugge het geval is geweest. In 1966 kwam de kleurrijke ingenieur André Mertens voor de pinnen met zijn superkanaal voor schepen tot 200.000 ton dat Zeebrugge zou verbinden met Gent-Zelzate en met Antwerpen. In Zeebrugge zou men 1.400 hectaren grond op de zee winnen, om er een grote voorhaven te bouwen. Het studiebureau Harris stelde een voorontwerp voor dat voorzag in de bouw van een eiland op zestien kilometer van de Belgische kust, met een beschermde aanlegplaats voor reuzetankers.

Een ander eilandproject was dat van de Leuvense professor Mortelmans. Hij voorzag het op de Thornton-bank, op 28 kilometer van de kust. Op een kunstmatig eiland van 750 hectaren zouden schepen tot 500.000 ton aanmeren en lossen.

Door ingenieur L. De Meyer werd het project 'Zeestad' aange­reikt. Vóór Zeebrugge zou een schiereiland op de zee gewonnen worden van bijna vijfduizend hectaren: de helft bestemd voor een zeehavencomplex en de andere helft voor een nieuwe woon- en recreatiezone, als uitbreiding van de badplaatsen aan de Belgische Oostkust.

Van al deze plannen kwam niets in huis. Zij waren echter belangrijk omdat ze van Zeebrugge bestendig nationaal en internationaal nieuws maakten en hierdoor de druk op de overheidsketel steeds heviger werd.

Toen dan tenslotte het officiële plan van de regering het daglicht zag, het zogeheten 'Plan Verschave', naar de naam van de voorzitter van de ontwerpgroep, was het veel groot­ser dan aanvankelijk voorzien en had het gedeeltelijk inspira­tie gevonden in de vele al dan niet utopische voor­stellen. Dit Plan Verschave werd tenslotte aangenomen en uitge­voerd.

Redactie en samenstelling: Andries van den Abeele, Eric Faes, Menno van der Laan, Jean Luc Meulemeester, Kristof Van Quathem en Stijn Verbeeck