L’absence de communication directe avec le Nord industriel et la direction de Paris obligeait de longs et coûteux détours : le charbon de Mons, une fois l’Escaut atteint, se dirigeait vers Gand, puis descendait les canaux des Flandres pour être dirigé sur Furnes, Dunkerque et de là seulement, il partait vers Lille par le canal de la Bassée ou bien était dirigé vers la Normandie et Paris. Ce trajet entraînait naturellement une considérable augmentation du prix de revient.
En 1819, les Chambres de Commerce de Courtrai et d’Ypres conçurent le projet de joindre l’Escaut à la Lys dans le but de faciliter l’exportation maritime de la houille belge et l’approvisionnement du littoral français. Malgré l’appui des chambres de Commerce de Mons et Tournai, le projet, dit du canal de Bossuyt, resta pour cause de difficultés techniques, provisoirement sans suite. En même temps, l’ingénieur français Cordier émit l’idée de mettre en communication directe par voie d’eau les villes de Lille et de Roubaix, cette dernière souffrant de difficultés d’approvisionnement en combustible nuisible au développement des filatures. Les autorités locales appuyèrent le projet dont la concession fut accordée le 7 septembre 1825 à l’industriel lillois L. Brame.
Jusque là, il s’agissait d’un projet exclusivement français; mais bientôt, Cordier, encouragé par son premier succès, conçut un projet plus ambitieux : mettre Lille et Roubaix en communication avec l’Escaut. L’idée n’était certes pas neuve : à la fin du XVIIe siècle, époque où Lille et Tournai n’étaient pas séparés par une frontière, Vauban en avait déjà établi l’utilité... Le projet Cordier fut transmis à l’ingénieur en chef De Brock, chargé aux Pays-Bas des projets de jonction entre l’Escaut et la Lys. Les Chambres de Commerce de Mons et de Tournai comprirent immédiatement l’immense avantage que le canal leur apporterait : réduction de 40 % du prix du fret, rapidité accrue du transport... Unis dans le même but, industriels français et belges s’accordèrent pour adresser à Guillaume 1° une demande de prolongation du canal de Roubaix. Immédiatement, les intérêts des villes flamandes se coalisèrent pour faire échouer ce dangereux projet : la crainte de voir échapper le transit des bateaux, le désir de voir au contraire se réaliser la jonction de la Lys et de l’Escaut au niveau de la Flandre, mirent en branle une série de pressions qui aboutirent au rejet de la demande par le roi.

Société du canal de l’Espierre

Brame ne se découragea pas devant cet échec et dans le but de forcer la main au gouvernement des Pays-Bas, il entreprit de prolonger le canal de Roubaix jusqu’à la frontière, tout en renouvelant aux autorités des Pays-Bas une offre de participation à la concession du canal belge. Le projet fit l’objet, cette fois, d’une étude fouillée, puisqu’en janvier 1827, l’ingénieur De Brock présenta à son gouvernement un projet de jonction de Roubaix à l’Escaut : le canal français serait prolongé jusqu’à sa rencontre avec l’Escaut à hauteur du village d’Espierre; les dimensions prévues seraient identiques à celles du canal de Pommeroeul à Antoing... Mais les partisans du canal de l’Espierre comprirent la nécessité d’une union de leurs intérêts dans les Pays-Bas. Une Société du canal de l’Espierre se forma à Tournai; ses promoteurs étaient des hommes éminents et influents : J.B. Delvigne, président du Tribunal et aussi président de la Chambre de Commerce de Tournai, le baron Léopold Lefèbvre, propriétaire de la célèbre manufacture de tapis, A. Legrand-Gossart, représentant les charbonniers de Mons, Charles Lecocq qui avait l’oreille des autorités gouvernementales... Les efforts du petit groupe aboutirent, le 8 novembre 1828, à une audience royale dont les résultats furent négatifs. Le Roi craignait la possibilité pour la France d’amener son artillerie de siège dans l’Escaut hors de la vue des forteresses hollandaises. En fait, une intervention de la Chambre de Commerce d’Ypres avait convaincu le Roi de la nocivité du projet. Du côté belge, le projet en était donc à zéro quand survint la révolution de 1830.

L’indépendance

Devant les bouleversements intervenus, les associés belges reprirent courage : ils s’assurèrent de la prorogation par la compagnie française du traité de 1827 et, dans ce but, ils s’adressèrent aux actionnaires influents de la compagnie française. L’accord se trouva rapidement: dès novembre 1830, on décida la prorogation, à charge pour la compagnie belge d’obtenir endéans huit mois la prolongation du canal de Roubaix jusqu’à l’Escaut.
Dans leurs démarches auprès du Gouvernement Provisoire, les associés prirent soin d’insister sur le caractère éminemment national de leur entreprise.
Cette fois, ce fut Courtrai qui intervint auprès du gouvernement pour bloquer à nouveau le projet, malgré l’intervention des grands industriels hennuyers intéressés au projet. Outre les Tournaisiens, apparurent deux noms importants: H. de Gorge Legrand, propriétaire du Grand Hornu et F. Corbisier, industriel montois, représentant de la Société Générale. Son intervention dans l’affaire du Canal de l’Espierre se plaçait dans une stratégie d’ensemble. En regroupant dans le Hainaut un grand nombre d’entreprises patronnées, elle constituait un véritable empire industriel dont la France devait être le principal marché. Aussi, pour dominer le marché, la Banque s’efforçait-elle d’en contrôler l’accès en essayant de mettre la main sur les moyens de communication et de contrôler les compagnies de transport.
A ce moment-là, toute la puissance de la Société Générale ne parvint pas à faire pièce aux arguments des Flandres. Le blocage français se fit alors jour.
Il y eut, cependant, un signe réconfortant pour les Hennuyers : les chefs d’entreprises du Nord s’agitèrent en faveur du projet.
Le président de la Chambre de Commerce de Roubaix avertit le Préfet du Nord que le non-achèvement du canal de Roubaix, par le seul transport, rendait le combustible 25 centimes par hectolitre plus cher qu’à Lille et réclamait donc l’achèvement de ce canal qui devait être livré à la navigation le ler janvier 1829 !

Concession

Quelques mois plus tard, du côté belge, cette fois, ce fut Corbisier qui déposa, le 20 octobre 1833, la demande de concession. Elle fut suivie, le 26 décembre, par un arrêté ministériel ordonnant l’ouverture d’une enquête dans le Hainaut. Déposé au gouvernement provincial de Bruges, le projet fit l’objet de commentaires en sens contraire des villes flamandes : Bruges fut pour, mais Ypres fut contre, comme, bien entendu, Courtrai. Selon cette dernière ville, ce projet allait beaucoup nuire à la navigation intérieure des deux Flandres; il porterait un immense préjudice aux fabriques des deux provinces et le principe de son établissement, comme canal de débouché vers la France, n’était aucunement nécessaire, puisque les différents débouchés actuels suffisaient. Vu la proximité des lieux (d’Espierre à Roubaix), le charbon de terre se livrerait à meilleur marché aux fabriques de Roubaix et environs (fabriques rivales des fabriques des deux Flandres). Tout l’intérieur de la Belgique serait sacrifié à l’industrie étrangère qui, recevant à meilleur compte la houille, trouverait ainsi un élément de plus pour prospérer et faire perdre ainsi la possibilité d’une concurrence que le gouvernement devrait stimuler et protéger...
Le 24 mars 1834 s’ouvrit à Mons la commission d’enquête qui comprenait des industriels du Hainaut, mais aussi des représentants de l’industrie flamande. Les débats furent animés. Ils le furent au point d’entraîner le départ des représentants flamands. Ensuite, la commission se déclara à l’unanimité, pour le projet.
L’action flamande se déplaça alors : échange verbal au Sénat, articles virulents dans les journaux, interventions auprès des membres du gouvernement et même auprès du Roi. Le groupe de pression redoubla d’activité au fur et à mesure que le danger se précisait. Côté français, la loi du 9 juillet 1836 donna enfin le feu vert pour la prolongation du canal de Roubaix; le 1 juin 1837, J.J. Messen, entrepreneur de Roubaix, obtint la concession pour 99 ans et s’engagea par la même occasion à terminer en trois ans les travaux jusqu’à la frontière belge. Du côté officiel français, on était à présent convaincu de la nécessité de pousser le projet.

L’aspect diplomatique

Le 27 septembre 1837, le gouvernement français intervint officiellement auprès du ministère belge de l’Intérieur et des Affaires Etrangères. La réponse belge tarda à venir. Le gouvernement de Theux n’était pas pressé de s’engager. Lorsqu’elle vint, la réponse belge cherchait manifestement à gagner du temps : elle signalait que la possibilité d’une ligne de chemin de fer dans la région changeait les données du problème et supposait une sérieuse réflexion. Peu après, d’ailleurs, le gouvernement décida la tenue d’une nouvelle enquête publique sur la question. De part et d’autre, on rassemblait ses arguments, on comptait ses partisans. Ainsi, les Courtraisiens tentèrent-ils de s’assurer le soutien du député tournaisien B. Dumortier. Tournai, en effet, se trouvait parmi les adversaires du canal de l’Espierre depuis qu’elle avait pris connaissance du projet de chemin de fer. Elle espérait dans cette perspective devenir « l’entrepôt des charbons expédiés vers Lille, Roubaix, Tourcoing, etc., et qui débarqués sur les rivages de l’Escaut, seraient ensuite transportés à destination soit par le chemin de fer projeté, soit par les routes pavées ordinaires ».
Le 3 septembre 1838, s’ouvrit enfin, à Courtrai, l’enquête décisive. On y entendit tous ceux qui, de près ou de loin, avaient été mêlés au problème, dont l’ingénieur Vifquain. Le vote n’aboutit qu’à un partage des voix, plaçant du coup le gouvernement devant une décision lourde de mécontentements inévitables.
Or, la conjoncture politique était particulièrement difficile pour le gouvernement de Theux. La grande affaire du moment, la reconnaissance par la Hollande de l’indépendance belge, allait forcément entraîner des pertes de territoire : le Limbourg hollandais et le Grand-Duché. La discussion devant les Chambres n’épargna pas le ministère, en ce mois de février 1839 : « ministres pervers », « judas », tels furent les termes employés par B. Dumortier. Si la majorité des parlementaires suivit le gouvernement, ce dernier n’en sortit pas moins fortement amoindri.
Du côté français, le nouveau gouvernement présidé par le maréchal Soult ne comprenait pas les tergiversations belges. Les négociations se dérouleraient désormais à Paris.
L’ambassadeur de Belgique à Paris, le Tournaisien Ch. Le Hon reçut alors un dossier auquel, jusqu’à présent, il était tout à fait étranger. Les négociations menées au plus haut niveau du côté français par le maréchal Soult se révélèrent difficiles et longues; de part et d’autre, les arrière-pensées étaient nombreuses : les Belges rendus furieux par l’augmentation du tarif français sur les fils et toiles, les Français brandissant comme une menace la perspective d’abaissement des droits sur les charbons anglais... Après beaucoup de péripéties, la signature de l’accord eut lieu le 27 août 1839. Il restait encore à en obtenir la ratification du côté français, ce n’était qu’une simple formalité ! 

Le percement du Canal

Du côté belge, les travaux commencèrent dès 1840, alors que du côté français, la compagnie concessionnaire, victime du discrédit qui frappait les entreprises par actions était dans l’incapacité de réunir les capitaux nécessaires à l’exécution des travaux non encore terminés. Finalement, en 1841, la ville de Roubaix se vit forcer de subsidier l’entrepreneur; celui-ci tenta par deux fois, mais vainement, la construction du souterrain qui devait permettre à Roubaix l’achèvement de la ligne de navigation reliant la ville à la Deûle. Les conséquences de cet échec s’avérèrent lourdes : au lieu de servir au passage des bateaux destinés à l’approvisionnement de Lille et des rives de la Deûle et de la Lys, le canal ne pourrait être utilisé que par les bateaux destinés à Roubaix. Leur nombre serait nettement insuffisant pour couvrir les intérêts du capital engagé.
En Belgique, les travaux allaient bon train et, malgré le manque de coordination du côté français, dont les actionnaires belges se plaignaient amèrement, l’inauguration du canal eut lieu à Roubaix le 10 décembre 1843. Cet événement décida plusieurs souscripteurs et en 1845, on substitua à la société en commandite une Société anonyme du Canal de l’Espierre, formée en majorité avec des capitaux français : les souscripteurs, surtout parisiens, appartenaient soit à la haute noblesse (comte de Saint-Aignan, duc de Massa, duc de Montebello...) soit aux milieux d’affaires de la capitale. Cet apport arriva à point puisqu’au mois de juin 1845, le montant des travaux exécutés sur la partie belge s’élevait déjà à 1.700.000 francs. 
Sur le tronçon français, les difficultés se multipliaient : l’entrepreneur Messen, mis en demeure d’effectuer les travaux du souterrain, refusa et se vit déchu, le 2 mai 1848, de sa concession. Nouvelle adjudication, constatation par l’Administration de l’impossibilité pour le secteur privé d’achever le travail, d’où... en 1855, reprise par la ville de Roubaix des droits à la concession. En 1861, enfin, ce fut l’Etat qui reprit la concession.

Ainsi, de Roubaix à la frontière, le canal devenait propriété de l’Etat, tandis que le tronçon belge demeurait propriété de la Société du Canal de l’Espierre. Ce changement allait s’avérer désastreux : très vite, la France renonça définitivement à la construction du souterrain, décision grave pour le canal belge. En effet, l’abandon de ce travail impliquait que le canal de Roubaix serait alimenté, non plus par les eaux de la Marque, mais par celles de la Deûle, à l’aide de machines. Cette perspective ne permettrait pas l’alimentation du canal belge par le canal français, condition pourtant stipulée par le cahier des charges. Jusqu’alors, c’était uniquement le ruisseau de l’Espierre, au cours parallèle au canal, qui fournissait l’eau nécessaire. Par suite de sa pollution et malgré des instances répétées auprès des autorités françaises, la compagnie belge dut se résoudre à utiliser des machines élévatrices pour alimenter le canal belge grâce aux eaux de l’Escaut.
Jusqu’en 1850, l’alimentation du canal par le ruisseau de l’Espierre était satisfaisante, mais à partir de cette date, le développement de Roubaix et de Tourcoing, l’essor considérable de l’industrie lainière provoqua des dommages graves pour le canal. Les affluents de l’Espierre, utilisés par l’industrie pour l’évacuation de ses eaux usées, perdirent peu à peu leur pureté et précipitèrent en Belgique une importante pollution. Or non seulement les autorités françaises ne firent rien pour remédier à la situation, mais elles contribuèrent à l’aggraver : en 1872, le conseil de salubrité du Nord, qui avait interdit à une usine de peignage des laines le déversement de ses eaux usées dans les voies navigables françaises, l’autorisa moyennant finances, à établir une conduite souterraine de manière à les déverser dans le ruisseau de l’Espierre, et de là dans l’Escaut. Cet usage prit de telles proportions que les Chambres belges en furent saisies. Ainsi, en 1884, la situation était devenue particulièrement préoccupante. On ne se contentait plus de salir, d’infecter les eaux de la rivière et de ses affluents qui avaient leur cours naturel vers l’Escaut, on puisait par machines dans la Deûle et dans la Lys, pour les besoins de l’industrie, des volumes d’eau considérables, valant près de 10 fois le débit normal de l’Espierre et l’on rejetait ensuite vers la Belgique et vers l’Escaut toutes ces eaux chargées de graisses, de chlore, de teinture, d’acides, de sulfates, de produits de toutes natures, aussi délétères que pernicieux pour la santé publique.
En effet, par l’Escaut, l’infection se propagea vers Courtrai et Gand, provoquant d’innombrables plaintes de riverains; l’épuration des eaux de l’Espierre, perpétuellement réclamée par la Belgique, ne trouva sa solution que dans les années 1970, avec la construction de la station d’épuration de Grimonpont.

Bassin houiller du Pas-de-Calais

Cette situation très défavorable influa évidemment sur le trafic d’un canal que les bateliers cherchaient surtout à éviter. De plus, un fait nouveau bouleversa de fond en comble, à partir de 1850, la géographie économique du Nord; il s’agissait de la découverte du bassin houiller du Pas-de-Calais.
Depuis un siècle, on cherchait à découvrir le prolongement du bassin de Valenciennes et de Douai. Sans doute l’évolution des structures industrielles et l’essor extraordinaire des chemins de fer - en particulier sous le Second Empire avaient-ils donné une nouvelle vigueur aux recherches dans cette voie. Tout naturellement, le bassin du Pas-de-Calais vint épauler celui du Nord et remplacer aussi, progressivement, les importations de charbon belge. En 1876, déjà, le bassin du Pas-de-Calais était en mesure d’assurer plus de la moitié de la production houillère du Nord de la France... Ainsi, au moment où la jonction de la Deûle et l’Escaut se réalisait enfin, c’est-à-dire en janvier 1877, date où le canal fut entièrement ouvert à la navigation, sa raison d’être avait disparu en grande partie.
Le trafic du charbon, qui s’élevait à 110.700 tonnes en 1859, décrut régulièrement, pour atteindre, en 1891, le chiffre de 32.000 tonnes. Les transports par chemin de fer ne contribuèrent pas non plus à assainir l’exploitation du canal, puisqu’ils obligèrent la compagnie à de substantiels rabais dans le prix du fret. Heureusement, le transport des matériaux de construction, expédiés d’Anvers et du Hainaut vers les agglomérations du Nord, en pleine expansion, prirent peu à peu la première place parmi les marchandises, alors que l’importance du charbon ne fit que diminuer.

Bassin de l'Espierre

Catastrophe financière

Un dernier ennui grave vint encore perturber l’équilibre financier de la société : depuis sa création, Messen avait continué à en administrer les intérêts, mais en 1866, il ne fut plus réélu administrateur. L’on s’aperçut alors, en examinant le détail de sa gestion, que le canal n’avait pas la superficie qui était indiquée dans l’acte constitutif de la société anonyme. Une enquête plus poussée fit apparaître que Messen s’était personnellement attribué plus de neuf hectares de terrains, dont une partie avait déjà été aliénée par lui.
L’histoire de la Société du canal de l’Espierre ne connut, du début jusqu’à la fin, qu’une longue suite de procès, de réclamations, de plaintes : procès entre associés, avec la ville de Roubaix, réclamations à l’égard de la France, plaintes des riverains du canal et du ruisseau de l’Espierre... Les administrateurs de la société ne se consacrèrent jamais entièrement à leur gestion et les efforts intermittents qu’ils tentèrent pour convaincre les bateliers d’emprunter le canal restèrent vains : l’insalubrité des lieux écarta d’eux tous les bateaux. Dans ces conditions, la société dut même vendre des peupliers qui bordaient le canal. Au début du XXe siècle, la situation devint si difficile que l’on tenta par trois fois de faire racheter le canal par l’Etat belge.

Les deux guerres

La Première Guerre mondiale provoqua de nouveaux désastres : les troupes allemandes utilisèrent le canal dans le but de faire monter au front des matériaux de construction. Il s’agissait de remorqueurs traînant 3 bateaux. Les habitants de Saint-Léger faisaient alors du troc : 1 ou 2 sacs de charbon contre 15 kg de pommes de terre, par exemple... En revenant, les bateaux étaient chargés de laine, coton, textile... enlevés dans les usines du Nord de la France. L’Espierre connut ainsi une activité tout à fait inhabituelle, mais les bateliers n’acquittaient aucun droit ! Fait plus grave, après avoir procédé à la coupe d’arbres, l’armée allemande, pendant sa retraite en 1918, procéda à la destruction de tous les ouvrages d’art du canal (le 18 octobre dans la soirée). Les écluses ayant été rendues inutilisables, le canal était à sec. Il ne fut rendu à la navigation qu’en 1921. En remettant à la société ses dommages de guerre (1.101.000 F), l’Etat prolongea la concession, qui devait expirer en 1933, jusqu’au 4 octobre 1940 (arrêté royal du 12 novembre 1923).
Le second conflit amena inévitablement la répétition des dégradations : le 22 mai 1940, l’armée anglaise fit sauter tous les ponts pour freiner l’avance allemande. Ce fut dans cet état que le canal fut remis à l’Etat belge le 4 octobre 1940.
Les membres de la Société n’en avait pas fini pour autant avec leurs soucis, puisque l’Etat leur réclama en 1942 une remise en état complète du canal. La société refusa et des négociations s’engagèrent, qui aboutirent à un accord dont la conclusion eut lieu le 2 février 1949; à cette date, la société reçut officiellement notification de la reprise du canal par l’Etat.
En 1981, d’importants travaux de consolidation de la berge soutenant le chemin de halage furent réalisés. Sur 5 à 600 mètres des palplanches métalliques furent battues, une couche de gravier fut déposée. La petite route sur berge fut élargie et le revêtement en tarmac fut renouvelé.
 
 

Le haleur (1890)
Théodore Verstraete

Actuellement existe un Ordre des Satcheux - terme estaimpuisien pour désigner les haleurs -, 
société folklorique, prétexte à des guindailles annuelles...
N'est-ce pas se moquer de ces pauvres diables qui tiraient à bout de forces des péniches 
pour gagner leur pain ? Lamentable ! 

« Blue Links » ou « Liens bleus d’Europe » est un programme de travaux pour la remise en navigation des canaux de la liaison Deûle - Escaut, qui comprend la Marque canalisée, le canal de Roubaix - en région Nord de la France - et le canal de l’Espierre dans le Hainaut et les Flandres occidentales en Belgique. Ce programme de rénovation de grande envergure - + de 37 millions d’€ - a été rendu possible grâce à la participation et le financement pour moitié par l’Europe et pour moitié par un partenariat franco-belge. Il a été conclu et signé le 3 juin 2003. D’une longueur totale de 28 kilomètres (19,600km en France, 7,100km en Wallonie et 1,300km en Flandre), la liaison transfrontalière Deûle - Escaut relie 11 communes de Marquette à Leers-France en passant par Marcq-en-Baroeul, Wasquehal, Croix, Tourcoing, Roubaix, Wattrelos et, en Belgique, Estaimpuis, Pecq et Espierres-Helchin. Si ce projet a nécessité des travaux presque « pharaoniques », c’est le poste « dragage des sédiments » qui aura été - sans conteste - l'aspect le plus complexe: il aura fallu enlever, transporter et déposer pas moins de... 250 000 m3 de sédiments ! 
 

Canal ouvert à la circulation fluviale en avril 2011