De lijdensgeschiedenis van eene vermaarde vaart I.

Gepubliceerd op 15 maart 1913

Westvlaanderen tracht drie nieuwe waterwegen te bekomen. Twee, die nu ter studie zijn bij de bevoegde overheid, en die van meer plaatselijk belang zijn, vermits zij het nijvere Rousselaere, het “kleine Antwerpen”, met de Noordzee zullen verbinden, eenerzijds langs Diksmuide met den Yzer naar Nieuwpoort, anderzijds langs Brugge naar Zeebrugge (zie stippelijn op de kaart); de derde, van meer algemeen belang, vermits zij de verbinding vormt tusschen Noordzee en Yzerkom met de Leie- en Scheldekom. Deze is reeds sedert meer dan twee eeuwen ontworpen, sedert vijftig jaren ter studie en in uitvoering, en nog niet voltooid en afgewerkt. Een echte vermaarde vaart is dus wel de vaartweg van Yper naar Komen-aan-de-Leie!.. Indien wij oude overleveringen en oorkonden moeten gelooven, dan zou het ontwerp de Yperleet aan de Leie verbinden, reeds in 1667 te Yper ontstaan zijn. Doch alhoewel de verschillende Stadsbesturen, die Vlaanderen opvolgentlijk beheerden, zich met die zaak bekommerden, kwam men toch nooit tot een eindbesluit. Eerst in de 2e helft der 19e eeuw zouden er ernstige pogingen aangewend worden tot het verkrijgen van die vaart. Men zag nu eindelijk in van welk groot belang het zou zijn voor handel en nijverheid, de Leie- en Scheldekom ―dus gansch het Noorden met zijne belangrijke nijverheidsstreken en zijne uitgebreide kolenmijnen, alsook Henegouwen dat onder opzicht van nijverheid en koolontginning aan Frankrijks Noordergouw niets te benijden had― te verbinden door eenen waterweg met de Yzerkom, dus met de Noordzee langs Nieuwpoort ―de eenige natuurlijke kusthaven van ons land― en verder met Engeland... Zulke ontzaglijke voordeelen eischten het graven van een vaart die slechts een lengte van 18 kilometers bedroeg. Een kinderspel voor de mannen van onze Waterstaat, zou men meenen. Op 1 Mei 1959 drukte het Ypersch gemeentebestuur daarvoor eenen wensch uit, bekrachtigd door den Gouwraad van Westvlaanderen op 17 Juli, en naar de Regeering gestuurd op 24 Juli. Dit was het begin der pogingen die eene eerste bekroning te gemoet gingen; immers van 1862 werd het maken van de vaart van hoogerhand beslist. Doch, 't was enkel op 23 Januari 1864 dat de uitvoering toegekend werd aan de firma Bucher en Van Eecke. Als eene eigenaardigheid mag aangestipt worden, dat een gedeelte van die 18 kilometer lange vaart “overdekt” moest blijven. Eind 1864 was men reeds bezig aan het boren van dien 700 meter langen tunnel, die de vaart, dwars door den “grooten teen” van Westvlaanderen's klein Zwitserland, t.w. door den voet van de heuvelreeks die bestaat uit den zwarten berg, den roden berg, den scherpenberg, den Kemmelberg, den Catsberg, enz., en die de Yzerkom van de Leiekom scheiden, moest leiden. De werken duurden negen jaren; doch de moeilijkheden die men onvoorziens ontmoette, waren zoo talrijk en zoo groot dat de ondernemers het werk onvoltooid lieten liggen, nadat zij er gansch hun vermogen aan verspeeld hadden. (Naar het begin van de volgende kolom)

Twee jaar later ―na dien gedwongen stilstand― herbegon weer op 9 September 1875 het lastig spel van aanvragen, smeekschriften en onderhandelingen met de hoogere besturen, dat zes jaar lang zou duren om te eindigen met een verdrag begonnen op 31 December 1881 en gesloten, vijf jaar later eerst, op 9 Mei 1886, door de goedkeuring van een Koninklijk besluit. In 1887 herbegonnen eindelijk weer de werken; de tunnel werd voltooid op 9 Juni 1892 en heel de vaart voleindigd op het einde van dat jaar... Eilaas, zeven maanden later reeds, op 28 Juli 1893 ―een dag van verstomming en wee voor 't Westland― stortte de tunnel in! Men gaf echter den moed niet op. In 1896 werden nieuwe voetstappen aangewend; 't kostte moeite, men kan het wel denken, om de regeering weer in gang te krijgen. Maar toch, 't ging; in 1902 werd eene eerste som van 200.000 fr. door den Staat beschikbaar gesteld om voorafgaande studieën te beginnen. In 1910 werd de hervoltooiïng van de vaart gestemd en de werken toevertrouwd aan de firma Monnoyer. Dezen keer werden de plannen helemaal veranderd - geen tunnel meer, maar een waterweg in open lucht op gansch den doortocht; dit zou eenige sluizen meer vragen. Op 3 November laatst deed men, met behulp van 4.000 kil. Turpin's ontploffingspoeder, den gebarsten tunnel heelemaal uiteen springen... En nu met een nieuwen moed vooruit; de vaart gegraven en verdiept, sluizen gebouwd, bruggen gelegd, en de glooiïngen versterkt met gewapend beton... Helaas, enkele weken geleden graakten meer dan 15.000 kubieke meters aarde in beweging; en op eene lengte van 300 meters werden de versterkingen in gewapend beton verbrijzeld. Die lijdensgeschiedenis, die ongelukken kennen al een en dezelfde oorzaak: de bovenste grondlaag is doordringbaar, de onderste integendeel schier ondoordringbaar, zoodat het water, in den regentijd door de bovenste laag sijpelend, blijft staan op de onderste grondlaag; en, gelijk in het liedje, de bovenste “gaat aan het zwemmen”, alles verbrijzelend onmeedoogend wat op of in haar staat of steunt. Men kan allicht denken dat al wat beenen en bevoegdheid had in den Waterstaat weer naar Hollebeke snelde om te bestatigen hoe de natuur met het meeste gemak van de wereld, hunne beste berekeningen scheef deed uitkomen. Het schijnt ―'k heb het mij laten zeggen― dat, na een grondig onderzoek, de heren tot het verheugend besluit gekomen zijn, dat alle hoop ver is van buitengesloten te zijn, dat de schade, alhoewel aanzienlijk, rap en goed te herstellen is, en dat de groote brug van Hollebeke ―die midden den ingezakten grond staat― volstrekt niet geleden heeft, dank aan de voorzorg haar steuners op den ondergrond te doen rusten hebben, negen meters onder de beddiepte van de vaart, kortom dat alles weer gauw gered zal zijn. Met nieuwen moed is men weer aan het herstellen en voltooien, opdat, ten langen laatsten, na twee eeuwen denken en een halve eeuw werken, toch eindelijk de Noordzee en de Yzerkom verbonden zouden zijn aan de Leie- en de Scheldekom “tot eer en profijt van ons land”! Dr H. A.