De Aëroplaan.

Gepubliceerd op 2 december 1911

Het zou zijn nut niet hebben ―'t ware trouwens ondoenlijk in een tijdschrift― hier volledig op te sommen al wat de vliegkunst in deze laatste jaren heeft voortgebracht. Maar een korte wandeling doen door een vliegveld, eens samen gaan zien vliegen, om te weten hoe dit gaat, dat zal voorzeker niet onaangenaam zijn, bijzonder omdat we later zoodoende mee kunnen spreken over vliegmachienen als er een woordje over gerept wordt; immers, 't vliegen heeft tegenwoordig zijn bijzondere rubriek in de kranten, en iedereen stelt er belang in en wil er over meespreken.
Dus, samen naar 't vliegveld.

Goed weer, weinig wind, een zuivere lucht; niet te heet of niet te koud; in een woord, beste tijd om te vliegen. En toch is er nog weinig volk op 't vliegterrein; enkel hier en ginder een werktuigkundige, die in zijn blauw pak rondslentert als iemand voo wien 't dolce far niente nog een last is. Al de loodsen zijn gesloten; de groote luchtvogels liggen nog te slapen en de zon neigt al naar de Westerkim.
De witte pylones rond 't vliegveld schitteren in 't zonlicht en steken fier hun kop uit naar de wolken. Aan de signaalpalen wappert nog maar een enkel vlaggetje: de roode vlag, die in vliegerstaal beduidt: “Men vliegt!”. Zoo spot men met de lui... geen vliegmachien is zelfs in 't zicht en toch meldt de roode lap daarboven ―heinde en ver― dat men hier bezig is met vliegen.
Ah! Rond de loodsen komt er meer leven. De wijde poorten gaan open en drie, vier man stooten een groot gevaarte vooruit ― een heel vreemd tuig met witte vleugels... Dat is een vliegmachien! Langs den anderen kant hijscht men een signaal; 't programma vertaalt die moderne hieroglief door “Tyck vliegt!”. Dat is nu een ééndekker; een Blériotvliegtuig met een Gnomemotor. Zachtjes rolt 't toestel op zijn caotchouc-wielen vooruit, tot aan 't begin van den afrit, juist voor ons; wat een goede gelegenheid om 't vliegtuig van naderbij te beschouwen!
Twee groote, wijdopengesperde draagvlakken; van voren een schroef en een motor, aan een ster gelijk ― een Gnomemotor; een houten geraamte met een stoel voor den stuurman; nog wat vlakjes van achteren, alles berustend op stevige houten schaatsen en veerkrachtige wieltjes; meer kunnen we niet opmaken uit zoo'n toestel.

Waartoe dienen al die spandraden, die vlagskens en vleugels, hoe werkt dit vreemd toestel en hoe kan het in de lucht zweven? Even zooveel vragen waar we geen antwoord op wisten. Maar luister: daarnevens legt iemand alles uit; de ooren gespitst, de oogen open en wij hebben 't ook beet.

't Verschil tusschen ééndekker en tweedekker is 't zelfde als tusschen een gewonen vlieger en den kastjesvlieger, die onze jongens tusschen de duinen oplaten; hier is maar één vlak aanwezig, daar zijn twee draagvlakken boven elkander aangebracht, onderling stevig verbonden. Blériot, Antoinette¹ en Santos-Dumont vliegen op ééndekkers die ze zelf vervaardigden. Wright, Farman, Voisin e.a. verkiezen tweedekkers. Welke van de beide typen de beste is, is tot hiertoe nog niet uitgemaakt; m.i. schijnt de ééndekker best als sportmachien, de tweedekker beter voor 't vervoer van lasten en reizigers geschikt.
De schroef, die ge van voren ziet, is in den regel niet meer dan twee of drie meter lang, en komt bij vliegmachienen zelden voor met meer dan twee bladen. Sterk, veerkrachtig en licht moet ze zijn, want in 1100 à 1200 omwentelingen per minuut moet zij gansch alleen het vliegtuig voorttrekken. Ze werkt omtrent in de lucht als een kurkentrekker in den stop, en een vijs in de moer.
De motor, hier een Gnomemotor is bepaald niets anders dan een vermenigvuldigde ontploffings- of benzinemotor die voor automobiels gebruikt wordt.
't Dient gezegd, dat er nog menige andere motoren dan deze bestaan: Anzani, Antoinette en andere motoren worden evenzoo aan dek van vliegmachienen gebruikt.

De draagvlakken houden het vliegtuig zwevend in de lucht. De motor doet de schroef draaien, deze trekt de draagvlakken snel vooruit. Door deze snelle vaart oefent de lucht een groote opwaartse druk op die vlakken uit, druk, die groot genoeg is om heel 't toestel in de lucht te houden. Om dien druk zoo doelmatig mogelijk te benutten, zijn de draagvlakken oordeelkundig gewelfd; zoo blijft de drukkende lucht langer werken onder de vlakken.
't Goed berekenen van dien hellingshoek is nogal een kiesch vraagstuk, daar er veel van afhangt voor den goeden gang van de vlucht. Bij de opkomst der vliegtoestellen heeft men vele ongelukken te wijten aan een te grooten hellingshoek. In de praktijk moet men voor den hellingshoek dus een gemiddelde bepalen, dat bij de meeste aëroplanen tusschen de vijf en de acht graden blijkt te liggen.
Uit sterk doek vervaardigd, strak op een stevig raamwerk gespannen, blijven de draagvlakken goed in den haak, zonder te buigen of te breken; zij zijn het, die werkelijk heel 't gewicht der vliegmachien ―soms wel 500 kg― in de lucht meevoeren.
Eén- en tweedekkers ontlenen dus hun naam aan 't aantal aanwezige draagvlakken. Sommigen poogden driedekkers te bouwen, doch zonder bevredigenden uitslag.

Nog een woordje over al die kleine vlakjes achter aan 't vliegtoestel gevestigt: 't zijn stuurinrichtingen en ook nog stabilisatievlakken. De vlieger behoeft om naar omhoog te vliegen of om te dalen een vlak dat om een horizontale as beweegbaar is: 't hoogtebestuur. Bevindt zich dit stuurvlak achteraan bij Blériot en Antoinette, bij de tweedekkers van de gebroeders Wright, evenals bij de Voisin- en Farmatoestellen is het van voren aangebracht.
Gelijk een visch in het water van links naar rechts zwemt door 't roeren van zijn staart, evenals 't bootje gestuurd wordt door 't roer, zoo wordt ook de vliegmachien in de zijwaartse richting gestuurd door 't staartroer. Doch in 't luchtruim gebeurt alles op verre na zoo eenvoudig niet als ter zee en ter lande. Hoe sneller de draagvlakken worden voortbewogen, hoe grooter hun draagvermogen; nu, bij 't maken van bochten beschrijft het buitenste draagvlak een grooteren kreits dan 't binnenste, en gaat daarom vreij sneller vooruit; 't binnenste draagvlak zou dus natuurlijk zakken, het heele vliegtuig doen omkantelen en in duizeligen val naar beneden jagen, had de stuurman geen middel ter hand om die ramp te voorkomen: 't uiteinde der draagvlakken kan daarom door omkrulling vergroot of verkleind worden. Bij iederen bocht vergroot de stuurman 't binnenste en verkleint hij 't buitenste vlak. Dit is de zoogenaamde scheluwtrekking, 't klassiek geworden middel om bij 't maken van bochten 't evenwicht te behouden.
Wright heeft de scheluwtrekking uitgevonden; Blériot en anderen bekomen 't zelfde uitwerksel, maar op een andere manier: aan de uiteinden der draagvlakken zijn zeer kleine bijvakjes aangebracht, die den stuurman om een horizontale as kan bewegen. Helt een vliegtoestel bij 't maken van een bocht dus te veel naar binnen over, dan worden de binnen achteruiteinden van 't draagvlak naar beneden, de buitenste bijvlakjes naar boven gekeerd, waardoor de aëroplaan aan den binnenkant meer wind zal vangen en daardoor omhooggedrukt zal worden terwijl hij aan de buitenzijde juist een dompende werking zal ondervinden.

Langs alle kanten stond het reeds vol vliegtuigen. 't Was een geloop naar hier, bevelen aan werktuigkundigen langs daar. Hier nog naphte! Geen smeer genoeg! Die hefboom staat te vast!
Bewust van zijn waardigheid komt nu de vlieger zelf aan, net als een eskimo is hij aangekleed. Een lederen muts, pelsen frak, en groote brilglazen die hem nog half 't gezicht bedekken, alhoewel ze omhoog zijn getrokken over zijn berenmuts. Met zijn helpers onderzoekt hij den motor en de schroef, en beproeft of de hefbomen en de stuurinrichtingen goed werken. En dan in den stuurstoel geklouterd, waar voor het laatst de goede werking der bijzonderste deelen nog eens wordt nagezien.
Het teken wordt gegeven; twee man, ijzersterk, zijn bezig heftig aan de schroef te trekken... een, twee, drie... de motor slaat plotseling aan: een lawaai dat hooren en zien vergaan. De schroef schijnt nu verdwenen, maar onder het onzichtbaar rondwentelen ―1200 keeren per minuut!― vliegen wolken stof op ... en de motor proest ons, achterstaande toeschouwers, heele dampvrachten benzine in het gezicht.
Alles trilt... Ongeduldig wil het toestel de lucht in. Met groote moeite wordt de vligmachien echter ingehouden door acht gespierde armen... Het kucht en poeft en spat... totdat eindelijk motor en schroef regelmatig loopen, en de stuurman het teeken geeft van alles los te laten. Een algemeene kreet stijgt uit de menigte op! 't Is een plachtig oogenblik. De groote pepel huppelt even over den grond, schiet weldra vooruit als een pijl; de staart is reeds van den grond; statig stijgt heel het toestel in de lucht.
En de ingetogen menigte ziet met verbazing het gevaarte hooger en verder zweven, majestatisch en kalm, en denkt niet eens aan het gevaar, dat die stoute luchtvaarder immer dreigt. De vrije vogel is nu in zijn element. Gehoorzaam en gedwee aan zijn stuurman worden zijn kreitsen immer grooter, zijn vlucht altijd hooger, terwijl de motor nog steeds voortronkt, steeds minder en minder hoorbaar.
Wee, zoo 't een of 't ander deel van de machien hapert! Wee, zoo den warrelwind den vogel omkantelt of naar beneden ploft... Goed heil, koene luchtvaarder, God beware u voor alle ongeluk bij uwe gewaagde onderneming!
Ziet ge hem nog? Gindsch zweeft de pepel nog immer voort: nog een stip, een zwart punt in den lichtblauwen hemel. Maar ... in duizelige val komt heel 't toestel als een looden massa naar beneden! Geen gerucht van motor meer; een ongeluk! Al de toeschouwers, bijzonder de dames en deernen, slaken een bangen kreet, en durven niet meer opzien, om den ramp nog verder te bekijken; de vlieger was te stout! "“Zoo hoog durven vliegen!” lispelt er een uit de menigte.
Nog een seconde en 't vliegtoestel valt als een zware massa ten gronde, neen! Maar ... plotseling weer hoort men het 't bekende slagen van den motor; alleman kijkt toe, en zie, weer klimt de aëroplaan hooger op. Nog vijftien meters was hij van den grond! Weer worden de kreitsen breeder en breeder, alles schijnt terug op zijn plooi. Oh! 't Was enkel een spel van den stouten stuurman, die tot grooten schrik van de toeschouwers ineens, van zeer hoog uit de lucht naar beneden kwam schieten, om zijn behendigheid in kunsten ten toon te spreiden, en dan weer, gerust, en, alsof er niets gebeurt was, opnieuw kalm en ongedeerd omhoog te klimmen.
Elkeen ademt weer vrijer... De zweetdroppels worden afgevaagd, en daarboven, majestatisch, meester van de groote luchtzee, scheurt de aëroplaan in dolle vaart over de luchtgolven tot verrukking van de verbaasde en vervoerde menigte.

Weer heeft het bekende ronken van 't motorslagen een einde genomen; doch nu is 't geen val... Zacht schuift al dalend den vogel op zijn vlerken neer; een zwenking en wat lager, nog een draai, nog eens keeren en in twee, drie minuten komt de aëroplaan op zijn caoutchouc wieltjes, zoo zacht als een vogel op den grond zitten.
Lustig hobbelt hij voort naar 't begin van den afrit, juist op hetzelfde plaatsje van waar hij straks is opgevlogen.

“Wat een prachtige zweefvlucht.” zei onze cicerone “Behendig wist de knappe vlieger aan den val voldoende snelheid te ontleenen om zonder gevaar vrij groote horizontale afstanden af te leggen, en met kundige zwenkingen op 't geschikt punt aan te landen!”
Doch 't was tijd om naar huis toe te keeren; we mochten onzen tram niet missen... Dankend nemen we afscheid van den vriendelijken gebuur die zich toen voorstelde: mijnheer X, ingenieur te V. Zeer aangenaam en tot later... Tot later, klonk het hartelijk.
En wij aan 't sporen om op tijd nog ginder aan het tramstation te zijn; blij gemoed, want we hadden zien vliegen en we wisten hoe het ging.

Leo Senden

Voetnoot

...Antoinette¹

zie ook hier voor meer info over de Antoinette (Pros)