Site belge NSU TT
MÜNCH MAMMUT
Caractéristiques techniques

Moteur : 4 cylindres NSU refroidi par air

Cylindrée : de 1085cc à 1800cc

Date de construction : 1965 – 1978

Nombre d’exemplaires : 478

Puissance :

· 1965 : Münch n°1 1085cc 55CV
· 1967 : Münch 4 TT 1100 1085cc
Münch 4 TTS 1200 1177cc 88CV
· 1972 : Münch 4 TTS-E 1200 1300cc 104CV
· 1976 : Münch 4 TTS-E 1200 Turbo 125CV
· 1976 – 78 : Horex 1400 TI (Turbo) 143CV
Titan 1800 150CV


Que l’on aime ou que l’on déteste, l’impressionnante Münch 4 reste un monument de l’histoire mondiale de la moto des années 60-70.

Février 66, Friedel Münch commençait les essais de la moto de route la plus puissante et la plus rapide du moment. Moto qu’il avait conçue lui-même et dont la pièce maîtresse était le 4 cylindres NSU refroidi par air animant les voitures Prinz de l’époque. NSU, qui à ce moment avait abandonné l’activité motos se retrouvait de nouveau sans le vouloir à l’avant de la scène motocycliste.

Friedel Münch avait été actif dans la préparation des Horex Imperator pour la course et désirait concevoir une machine de route.. Celle-ci devrait être puissante et robuste.. Il désirait arriver à une machine ayant des chevaux, du couple, mais sans devoir monter trop haut dans les tours/min. Cela voulait dire une cylindrée de plus de 600cc ou 750cc ce qui était le maximum à ce moment dans les machines européennes. Dans ses recherches, F. Münch trouva le bon compromis fin 64 avec le nouveau moteur NSU de la Prinz 1000. Le poids et l’encombrement étaient favorables, mais de surcroît c’était un refroidissement par air ce qui règlait tous les problèmes thermiques de la mise d’un moteur dans un cadre de moto. Ce moteur à arbre à cames en tête, deux soupapes par cylindre avait une puissance 55 CV Din à 5.800 t/m avec un couple de 8.2 m/kg déjà à 2.500 t/m. En comparaison, le modèle de pointe de BMW, la R 69 S donnait 42 CV Din à 7.000 t/m avec un couple de 4.5 m/kg à 5.500 t/m. La transmission du moteur n’était toutefois pas prévue pour entraîner une roue arrière de moto. Cela n’effraya pas le génial constructeur : boîte de vitesses, carter primaire, carter principal spécial adapté, beaucoup dû être repensé et modifié. Afin de garder un poids raisonnable à l’ensemble, Münch utilisa de l’Elektron, un alliage ultra léger employé dans l’aviation. Pour la boîte de vitesses, il employa ses stocks de pièces venant de la compétition avec Horex, ces pignons avaient fait leurs preuves de fiabilité en course.

Il lui fallut alors placer ce moteur dans un cadre de moto, il le plaça face à la route.
Grande nouveauté à ce moment-là, sachant que Honda ne présentera un tel modèle qu’en 1969 avec sa CB 750K.

Après deux ans de travail acharné, F. Münch put enfin présenter son projet à la presse spécialisée qui fut frappée par l’impression de puissance dégagée par le nouveau prototype. On nommait la Zündapp KS 601 « l’Eléphant », la Münch justifiait pleinement son appellation de « Mammut ».
Les essais furent à la hauteur des promesses. Dès 2000 t/m, le moteur accélère régulièrement et avec couple pour atteindre le 0 à 100 km/h en 4.5 secondes. Les 160 km/h étaient atteints en 14 secondes et la vitesse de pointe avoisinait les 190 km/h.

Quelques adaptations furent nécessaires dès le départ, notamment au niveau de la roue arrière dont les rayons de 5 mm ne tenaient guère plus de quelques centaines de kms.. Friedel Münch développa alors une roue arrière en alliage léger pour régler ce problème. D’autres pièces furent remplacées par ce matériau. Un carter de chaîne intégral faisant corps avec le bras oscillant.

Fin 1966, la Münch avait déjà une autre allure sur le stand de la IFMA .
Deux moteurs étaient disponibles : 996 cc de la Prinz 1000 et le 1085 cc de la 1000TT. Les prix oscillaient entre 7.000 et 8.000 DM suivant équipement. La NSU Prinz 1000 TT coûtait elle 5.995 DM.

Pour commencer une production en série, F. Münch manquait de fonds. En Allemagne, il eut des difficultés de se faire financer. Il trouva quand même du support outre-atlantique où l’américain Floyd Clymer aida F. Münch à fonder la « Münch-Fabrik » à Altenstadt. La Clymer-Münch se vendait malgré son prix élevé (une BMW coûtait 2.000 DM de moins). Beaucoup de ces modèles furent exportés vers les USA où la Münch faisait figure d’avaleuse de kilomètres..

Dès 1969, la Münch fut équipée du 1200TT (1177cc). Ce moteur développait initialement 65 CV Din à 5.500 t/m. Après préparation chez Münch, les 88 CV Din furent atteints. Des problèmes connus au départ réapparurent : embrayage et arbres de boîte n’encaissant pas la puissance du moteur et nécessitèrent quelques adaptations. Esthétiquement, la Münch avait trouvé son look définitif qu’elle gardera jusqu’à la fin. Un double phare (provenant de la TT) ainsi que des instruments VDO (Tachymètre, compte-tours, pression d’huile et température d’huile) étaient intégrés en haut de fourche. Un superbe réservoir de 30 litres permettait une bonne autonomie vu la consommation de 6 à 7 litres.
Avec ses éléments en alliage, sa selle imposante, ses caches-batterie, la Münch offrait une esthétique latérale enviable. Autre élément remarquable : le quadruple-cames de 250 mm fabriqué par Münch. Celui qui désirait un look plus commun pouvait demander un phare normal ainsi que des intruments Nippon-Denso comme chez Honda. Un plus petit réservoir était aussi disponible et celui qui désirait des freins à disque pouvait également être comblé.

Le cadre double berceau fabriqué par Münch était équipé pour les 50 premières machines d’une fourche Münch. Après, on utilisa des fourches Rickman ou Ceriani.
La suspension arrière était confiée à des amortisseurs Koni. Le moteur était équipé de deux double carburateurs Weber de 40 mm.

La concurrence commença à se montrer. A un moment seul sur le marché, des firmes comme BMW , Moto Guzzi, Norton ou Honda arrivaient sur le marché avec des routières de grosse cylindrée. Le prix de vente de la Münch avait entretemps dépassé les 10.000 DM et cle ane parvenait pas à couvrir les coûts. Le marché américain diminuant, la Münch KG dût déposer le bilan en 1971 après avoir construit environ 250 machines.

Friedel Münch ne fut pas découragé et reprit sa recherche aux financements.
L’industriel Karl Klein permit la reprise de l’activité. F. Münch avait comme projet d’installer une injection sur ses moteurs. En collaboration avec la firme Kugelfischer, une injection fut adaptée, ce qui permit une puissance de 100 CV Din. Le modèle fut baptisé Münch 4 TTS-E.

Cependant, en 1973, nonobstant la commercialisation du modèle le plus puissant de la production, les coûts étaient à peine couverts. Le projet de produire 30 machines par mois était complètement illusoire (entretemps prix moyen : 16.000 DM). La société Münch Gmbh fit une deuxième fois faillite.

Peu après Heinz Henke, gros commerçant de la région de Frankfurt repris toute l’activité pour 1.2 Mio de DM et F. Münch put continuer son art en temps qu’employé dans sa propre société… Henke voulait moderniser la Münch.

Friedel Münch (alors responsable technique) contruisit alors un nouveau modèle : la 1300. Le moteur de 1177cc fut réalésé à 1287cc et fut annoncé pour 104 CV Din. La moto était disponible en version carburateurs ou injection pour un prix recalculé variant entre 25.000 et 27.000 DM suivant équipement. En augmentant sensible-ment les prix, Henke voulait non seulement couvrir les coûts, mais aussi construire sur commande confirmée. Malheureusement, l’entente entre les hommes n’était pas très bonne et fin 1976, ils se séparèrent. Henke tenta encore de produire quelques machines et effectua des réductions de poids, des retouches esthétiques, voulant rendre la Münch plus attractive. Les Münch de cette époque avaient de moins en moins de points communs avec les modèles légendaires des débuts… « Presqu’une japonaise » dirent certains journalistes…Le modèle équipé de l’ensemble réservoir-selle était en effet équipé de la fourche et des freins de la Kawazaki Z1000. La roue alliage Münch en Elektron fut remplacée par une Ronal.. Début 80, Henke stoppa la production de la Münch 4 afin d’éviter un débâcle financier.

Friedel Münch, de son côté, ne pensait plus à une production en série. Il continua cependant à travailler sur ses Mammut en ne produisant plus qu’à l’unité sur commande.
Des Münch 1400cc et 1600cc avec ou sans injection ou même turbo virent le jour.

Un amateur de Münch d’Allemagne du Nord du nom de Jens Hallhuber reprit à l’automne 84, le reste de la production de la firme Henke. Depuis 2005, un artisan allemand du nom de Mike Kron reproduit entièrement des Münch sur base des légendaires premiers modèles.

Le moins que l’on puisse dire est que le résultat est époustouflant !!

Vous trouverez la présentation de ces motos sur http://www.mammut-1000.de/.

Quant au prix, je n’ai aucune information…..






News

 
 
 
 
Copyright © 2006 -2007-Tous droits réservés. -All rights are reserved.