Retour VTB
Retour Mémorial
Alfred RENARD
Ingénieur civil
Pionnier de l'industrie aéronautique
en Belgique

I. La personnalité

• Né à Anderlecht (Bruxelles), le 21 avril 1895.
• Ingénieur civil des constructions et d’aéronautique, diplômes obtenus en 1920 à l’Université Libre de Bruxelles.
• Ingénieur au Laboratoire Aérotechnique de Belgique.
• Indusriel.
• Décédé à Woluwé-Saint-Lambert (Bruxelles), le 17 juin 1988.

Sa carrière

Concepteur de moteurs et de multiples types d’avions
Cofondateur et directeur de sociétés industrielles aéronautiques : successivement, « Avions et Moteurs Renard », « Renard Constructions aéronautiques », « Constructions aéronautiques Stampe & Renard ».
Médaille commémorative de la guerre 1940-1945 pour participation à la Résistance.
Membre d’honneur des « Vieilles Tiges de Belgique ». .
 

II. Curriculum vitae
Etudes primaires à Saint-Gilles (Bruxelles).
Etudes secondaires (humanités modernes) à l’Athénée de Saint-Gilles.
Admis à la Faculté des Sciences Appliquées de l’Université Libre de Bruxelles en 1913 (Etudes universitaires interrompues pendant la guerre de 1914-18).
Diplôme d’ingénieur civil des constructions en juillet 1920.
Licence d’ingénieur en aéronautique en octobre 1920.
Service militaire (cavalerie, génie, dessins d’aérodrome) en 1921
Ingénieur au Laboratoire Aérotechnique de Belgique dès 1921.
Concepteur, avec le professeur Emile Allard, du premier avion monoplan belge entièrement métallique, du type « conduite intérieure » (premier vol en juin 1924).
Concepteur de l’avion d’école et de tourisme R.S.V. en 1923, pour la firme « Stampe et Vertongen » à Deurne (Anvers).


Conception du moteur Renard à 5 cylindres en étoile de 100 CV

Démission du poste d’ingénieur principal du Laboratoire Aérotechnique de Belgique en 1925.
Cofondateur de la société anonyme « Avions et Moteurs Renard » en 1925, pour la réalisation des moteurs de 100, 120 et 240 CV et l’étude de prototypes d’avions.
Professeur à l’Université du Travail de Charleroi à partir de 1925.
Conception de l’Epervier, prototype d’avion de chasse, en 1927.
Directeur fondateur en 1928 de la société « Constructions Aéronautiques Renard » , sise avenue Jules Bordet à Evere.
Conception et construction des R16 (avion de tourisme) et R17 (transport de marchandises) en 1928-29.


Conception et construction de l’avion trimoteur R30 pour transport de passagers ou de 780 kilos de charge, entre 1929 et 1931, conformément à un programme du gouvernement belge pour le Congo.

Conception de l’avion biplace d’observation R31, monoplan à structure métallique et moteur Rolls Royce Kestrel de 500 CV, en 1931.
A partir du R31, développement et construction des prototypes R32 à cabine fermée et moteur plus puissant
Conception et construction de l’avion de tourisme biplace R33 (deux exemplaires fabriqués)
Conception et construction du biplan d’acrobatie R34 en 1933, équipé d’un moteur Renard de 200 CV avec 9 cylindres en étoile.
Construction du fuselage en tubes d’acier soudés de l’hélicoptère birotor expérimental Florine II et adaptation du Moteur Renard 200 pour la propulsion de ce prototype

Conception et construction du premier prototype européen d’avion commercial à cabine pressurisée (« stratosphérique »), le trimoteur R35 entre 1934 et 1938.

Conception en 1936-37 d’un avion de chasse monoplace, monoplan à aile basse, qui fut construit en trois versions prototypes différant par leur motorisation en 1937-38 : R36 (moteur Hispano-Suiza 12 cylindres), R37 (moteur Gnome et Rhône 1050 CV refroidi à l’air), R38 (moteur Rolls-Royce Merlin II à refroidissement liquide).
Premier développement du prototype de R38 à cabine largable en 1939-40.


Evacuation en France en mai 1940 avec une partie du personnel et du matériel des ateliers ; après la débâcle, Alfred Renard rentre en Belgique avec sa famille et se maintient dans la clandestinité jusqu’en 1944, en participant au « Service de Renseignements et d’Actions ».
Conseiller technique à la SNCB en 1945 (projet d’autorail en alliage léger).
Conception et construction à Evere de 2 camionnettes électriques pour la Ville de Gand.
Etude d’un projet de bimoteur transporteur de fret ou de personnes, à double fuselage et cabine interchangeable, le R45 (projet interrompu par manque de soutien financier).
Administrateur-délégué de la société «Stampe & Renard», constituée en 1947 et installée avenue Jules Bordet à Evere.
Etude et réalisation du coude basculant pour le nouveau tunnel aérodynamique de Rhode-Saint-Genèse.
Réalisation du prototype SR 6 monoplace d’acrobatie en 1949, sur base du SV4.
Etude aérodynamique, essais de résistance et construction du monoplan SR 7 en 1951-52 (exemplaires construits en France et en Belgique).
Réalisation du prototype SV 4D à moteur Continental en 1965. (Le SV 4D et le SR 7B sont exposés dans la Section « Air » du Musée de l’Armée de Bruxelles.)
Fermeture de la société « Stampe & Renard » en janvier 1970. Alfred Renard dépose la plus grande partie du matériel restant et tous les plans des avions Renard encore en sa possession au Musée de l’Armée de Bruxelles. Le bâtiment est vendu.
Devient membre des « Amis du Musée de l’Air et de l’Espace (AELR) » dès les premiers mois de la création de cette association.
Est nommé Membre d’Honneur des « Vieilles Tiges de Belgique ».
Est victime d’un accident le 10 juin 1988 (renversé par une voiture dans un passage pour piétons à Woluwé St Lambert) et décède huit jours plus tard.
III. Les réalisations exceptionnelles
Le cadre historique, social, économique, scientifique, industriel
Au début du 20e siècle, la Belgique a une position remarquable dans le contexte industriel international. Le pays exploite intensivement ses ressources charbonnières et exporte des chemins de fer, des automobiles et de multiples autres produits de son industrie issus du savoir-faire de ses ingénieurs. La mise en valeur du Congo lui assure aussi des débouchés tout en lui apportant le bénéfice de vastes gisements miniers.
Les premiers véritables vols d’avions motorisés ont eu lieu vers 1904 aux USA et en France notamment. La guerre mondiale de 1914-18 a mis en relief l’efficacité des avions dans l’art militaire, notamment sur le front situé en Belgique
Comme l’écrit Alfred Renard lui-même dans le texte d’introduction d’une communication intitulée « Un Avion belge » éditée en 1923, et présentant le R.S.V. 32.90 :
  « La Belgique envahie pendant la guerre n’a pas eu « l’aiguillon de la nécessité » pour développer son industrie aéronautique. Or, par sa situation au carrefour des routes aériennes de l’Europe et par son développement industriel, elle est destinée à devenir une puissance de l’air, si l’on peut s’exprimer ainsi.
  Après l’armistice, nous étions dépourvus de tout au point de vue aviation : pas d’usines, peu de techniciens et pas même de l’enthousiasme pour ce genre de locomotion
  La période 1922-23 marque l’essor de la Belgique dans la branche nouvelle ; il a fallu plus de quatre ans pour que nous puissions avoir un avion national, mais comme je le disais plus haut, il nous manquait tout ; il était donc nécessaire de partir de la base même. L’université libre de Bruxelles le comprit fort bien et en 1919 elle fonda, à l’Ecole Polytechnique, une chaire d’aéronautique qui fut confiée à M. Allard, directeur du Laboratoire Aérotechnique de Belgique. La formation d’ingénieurs spécialistes devait précéder la construction d’avions nouveaux
  Au début de l’aviation, la construction d’un appareil progressait par tâtonnement. L’ignorance de l’aérodynamique ne permettait pas aux constructeurs de connaître les efforts réels dans les pièces avec une approximation suffisante.
  Comme le poids est l’ennemi du plus lourd que l’air, ils n’avaient pas comme ressource le loisir de prendre de grands coefficients de sécurité, - coefficients d’ignorance seraient bien appliqués ici.
  Il s’ensuivait que l’avion était un instrument dangereux, car des ruptures en l’air étaient à craindre. Bien plus grave encore était la stabilité de l’avion. Les idées les plus confuses régnaient à ce sujet, le sentiment seul guidait le constructeur. L’unique bienfait que la guerre nous ait apporté c’est peut-être d’avoir poussé à l’étude de l’aérodynamique et à la construction d’avions. Depuis lors, de la clarté s’est mise dans nos idées à ce sujet et maintenant il est possible de construire tel appareil ayant des caractéristiques définies, et sans plus aucun tâtonnement ni réglage, de prendre son essor sur l’avion nouveau avec confiance absolue.
  Mais poussant le souci de la sécurité à l’extrême, l’autorisation officielle de voler n’est accordée qu’après l’épreuve dite des essais statiques.
  L’essai statique est ainsi dénommé parce que l’on remplace les efforts dynamiques de l’air s’exerçant sur l’avion en vol par des charges statiques de sable ou de plomb disposées sur les ailes, le fuselage, la queue, etc…. ».
Réalisations marquantes

Etant un des premiers, et probablement le premier Ingénieur civil en constructions aéronautiques diplômé de l’Université Libre de Bruxelles, Alfred Renard participa d’abord activement à l’édification du Laboratoire aérotechnique de Belgique à Rhode-Saint-Genèse, dépendant du Ministère de la Défense Nationale, et à l’étude et la construction du premier tunnel d’essais aérodynamiques. (Aujourd’hui,, le site est devenu l’« Institut Von Karman de dynamique des fluides») Simultanément, Alfred Renard développa des concepts de moteurs d’avion et des projets d’aéronefs pour des firmes privées

1° La première réalisation très marquante est l’avion R.S.V. qui remplit brillamment le programme d’essais prescrit pour un avion d’école. L’avion était en effet destiné initialement à l’école de pilotage créée à Deurne près d’Anvers, par MM. Stampe, lieutenant et pilote du Roi, et Vertongen, officier et moniteur de réserve. La dénomination R.S.V. s’explique par les initiales de ces deux noms et de celui de l’ingénieur concepteur.
Cinquante-sept appareils R.S.V. de divers types (biplan ou monoplan, avec une motorisation variable) furent construits de 1923 à 1932 chez Stampe et Vertongen à Deurne (Anvers) et ils furent utilisés pour l’écolage et le tourisme. Aucun appareil ne survécut à la deuxième guerre mondiale
2° Une autre réalisation marquante est l’avion « Epervier », qui fut lauréat d’un concours organisé par le gouvernement belge, mais construit en 2 exemplaires seulement : l’un à la SABCA, l’autre chez Stampe et Vertongen..

Alfred Renard fonda ensuite sa propre société d’études et de constructions aéronautiques et fut un des rares constructeurs, avec Potez et Farman par exemple, à faire voler des avions de sa conception, équipés de moteurs qu’il avait étudiés et faits réaliser.

3° La plus importante réalisation des Constructions aéronautiques Renard quant au nombre d’appareils produits et à leur utilisation dans des conditions de guerre concerne l’avion monoplan d’observation R31 équipé d’un moteur Rolls Royce de 500 CV et d’un armement léger.
Trente-quatre exemplaires de l’avion R31furent réalisés pour l’Aéronautique militaire belge, dont 12 furent construits dans les ateliers Renard d’Evere et 22 à la SABCA. Ces avions équipèrent deux escadrilles à Bierset et onze d’entre eux étaient toujours opérationnels près d’Ostende lors de la capitulation belge à la fin du mois de mai 1940. Ils furent alors détruits au sol
4° Les moteurs en étoile refroidis à l’air conçus par Alfred Renard firent sensation dès 1927 avec la présentation du type 100 à 5 cylindres, utilisant un système original de commande des soupapes qui fut breveté dans plusieurs pays. Ce moteur vit sa puissance portée à 120 et 140 CV ; il fut installé sur des R.S.V., sur le R16, le R17 et le trimoteur R30, ainsi que sur des appareils développés par d’autres constructeurs belges. Quelques exemplaires de ce moteur existent encore dans le patrimoine du « Fonds national Alfred Renard » déposé au Musée de l’Armée (Section Air) de Bruxelles.
Le moteur Renard 200 de 240 CV avec 9 cylindres en étoile équipait l’avion R34, associé à un compresseur volumétrique de suralimentation mis au point en collaboration avec l’Université Libre de Bruxelles avec l’aide du Fonds National de la Recherche Scientifique.
Le moteur 200 fut aussi monté sur l’hélicoptère expérimental Florine II, lorsque ce dernier réalisa un record mondial de durée de vol en 1933. Notons au passage que le fuselage en tubes soudés de l’hélicoptère avait été assemblé dans les ateliers Renard.
5° Une autre réalisation exceptionnelle de la firme est le prototype du trimoteur stratosphérique R35 prévu pour le transport d’une vingtaine de passagers dans une cabine pressurisée. Ce prototype s’écrasa à la fin d’une présentation devant la Commission du Fonds de financement, qui devait se limiter à un démonstration de maniabilité « queue haute » sur la piste de l’aérodrome, mais l’avion décolla…, alors qu’il n’était pas parfaitement équilibré.
6° Le trio des prototypes d’avions de chasse R36, R37 et R38, mis au point presque en parallèle dans les dernières années avant la deuxième guerre mondiale et jusqu’à la veille de l’invasion de la Belgique représente les derniers exploits de la partie la plus intéressante de la carrière de l’ingénieur Alfred Renard. Le pilote d’essai du R38, M. Paul Burniat, estimait que les qualités de vol et les performances de cet avion le situaient entre le célèbre Hurricane et le merveilleux Spitfire.

Après la seconde guerre mondiale, la firme Stampe et Renard fabriqua à Evere (Bruxelles). soixante-cinq avions biplans d’école SV4 B pour la Force aérienne belge, entre 1948 et 1955.

7° En 1951 fut entrepris en Belgique le développement d’un successeur au célèbre biplan SV4, qui fut également proposé à la société française « Farman » dans le cadre d’un concours d’avions d’école en France. C’est le monoplan SR7 dont les différentes versions utilisaient soit un moteur Renault, un moteur Regnier ou un moteur Cirrus. Le premier SR 7 fut présenté par « Farman » en France sous le nom de « Monitor I » ; la version SR 7B vola d’abord en France sous le nom de « Monitor III » avant d’être fabriquée en Belgique en 1954.
Cet appareil belge, alors équipé du moteur Cirrus Bombardier de 180 CV, participa avec succès à plusieurs concours internationaux de voltige aérienne et remporta le record du monde de durée de vol sur le dos en 1957, aux mains du pilote français Léon Biancotto. Cet avion constitue la dernière réalisation aéronautique marquante d’Alfred Renard. Le SR 7B ne fut pas retenu par la Force aérienne belge pour remplacer le SV 4B.

Pour conclure cette liste de réalisations marquantes, il faut rappeler que Alfred Renard développa les projets de plus d’une vingtaine de types d’avions différents, dont la majorité furent réalisés et testés en vol. Les R.S.V. et le R31 ont été fabriqués en série, à l’échelle de notre pays, mais tous les appareils ont été détruits pendant le conflit de 1940-45. Aujourd’hui, des bénévoles ont entrepris de réaliser une maquette réplique en bois à l’échelle unitaire du R31.
Par contre, une partie des SV4B construits autour de 1950 sont toujours opérationnels dans l’aviation privée.

Dans ses études et projets, Alfred Renard était toujours à l’écoute des derniers progrès de la science et de la technique pour essayer de les appliquer, et il faut lui attribuer le mérite d’être l’inventeur, au moins pour l’Europe, de l’avion de transport de passagers à cabine pressurisée avec le trimoteur R35 « stratosphérique ».

Comme l’écrit le Baron André Jaumotte dans la Biographie Nationale, :

« Comment ne pas rêver à ce qu’aurait pu être l’industrie aéronautique belge entre les deux guerres si Alfred Renard avait bénéficié d’un soutien déterminé des pouvoirs publics et des milieux financiers ? Il était trop modeste et, tout à sa passion technique de grand réalisateur, il n’a pas trouvé le complément qui eût pu acheminer l’entreprise vers la dimension qu’elle méritait. Aujourd’hui, l’industrie aéronautique n’est plus à la taille d’un petit pays, mais notre place aurait pu dépasser celle à laquelle se sont élevés les Pays-Bas, la Suède, la Suisse. »

Contexte national et international de l’époque
En Belgique, au lendemain de la première guerre mondiale, le commandant Georges Nélis, chef des Services techniques à l’Aéronautique Militaire, convainc quelques personnalités du monde de l’aéronautique, de l’industrie et de la finance de créer un syndicat (le SNETA) chargé d’étudier les possibilités des transports aériens, de la mise à l’essai pratique et de la construction ou de la révision du matériel nécessaire. Très rapidement, la SABCA est créée en décembre 1920 pour l’entretien du matériel et la construction aéronautique tandis que la SABENA naît en mai 1923 pour l’exploitation de la navigation aérienne.
Ce n’est qu’à la fin de 1927 que débuteront réellement l’étude et la réalisation de prototypes sous dénomination « Sabca ». Auparavant, les réalisations de planeurs, d’avions ultra légers ou d’appareils plus importants étaient des réalisations individuelles ou collectives de membres du personnel. La SABCA construisit aussi des avions sous licence.
La SABCA fit des travaux de construction de prototypes conçus par Alfred Renard (l’ »Epervier », le R.S.V. « Titan ») et la fabrication en série de 22 avions Renard R31 commandés par l’Aéronautique Militaire.
La participation d’Alfred Renard dans le projet d’hélicoptère birotor conçu par Nicolas Florine fut déterminante : la rigidité et la bonne tenue du fuselage du Florine II ainsi que la fiabilité du moteur Renard 200 permirent la réalisation de plus de 30 vols expérimentaux du grand prototype dont les performances, exceptionnelles pour l’époque, contribuèrent au renom de l’industrie aéronautique belge et aux progrès de la gyraviation naissante.
Après la deuxième guerre mondiale, la firme « Stampe & Renard » fabriqua une série de pièces en matériau polymère pour les avions F104 montés par la SABCA et des coques de porte-fusées de bout d’aile pour les avions AVRO Canada CF 100 de la Force Aérienne..
Concernant les contacts avec la France, Alfred Renard fit, tout au début de sa carrière, plusieurs visites au laboratoire de Gustave Eiffel près de Paris, dans le cadre de sa fonction au laboratoire aérotechnique de Belgique.
Un ou deux ans avant la deuxième guerre mondiale, Alfred Renard eut de multiples contacts avec les officiels français pour la vente du chasseur R36, qui furent bien proches d’aboutir, mais ne se concrétisèrent pas.
Lorsque Alfred Renard fut conseiller technique de la SNCB en 1945, des contacts furent pris avec l’Aluminium Français pour le projet d’autorail.
Enfin, une collaboration étroite avec « Farman » dura plusieurs années lors du développement des prototypes SR7 et Monitor.
Point n’est besoin d’insister sur les nombreux contacts avec les fournisseurs de moteurs français et anglais, notamment Rolls Royce, au cours de cette longue histoire.
Il ne semble pas y avoir eu de contacts scientifiques ou industriels étroits avec les Etats-Unis, l’Allemagne ou d’autres pays.
IV. Bibliographie

Alfred Renard ­ Un avion belge ­ Laboratoire aérotechnique de Belgique (1923) (tiré à part d’une communication)

André Hauet & Guy Roberty ­ Les Avions Renard ­1922/1970 ­ Editions AELR (1996)
Alphonse Dumoulin ­ Les Hélicoptères Florine - 1920/1950 ­ Editions FNAR/AELR (1999)
Charles Mali ­ Les Avions S.A.B.C.A. et associés (Prototypes et projets) ­ (2003)
Nouvelle Biographie Nationale (Volume 4) ­ Académie Royale de Belgique (1997)

Pour la dernière partie
V. Annexes - Documents et photos
Cliquez ici