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Les pneus

pneusL'un des problèmes fondamentaux de la locomotion sur route a toujours été celui du contact direct entre la roue et le sol. L'interposition d'organes de suspension complémentaires entre le véhicule et les roues ne permet d'amortir que les grandes oscillations causées par les aspérités ou les trous de la route. Par contre, les petites vibrations, dont dépendent essentiellement le confort, le bruit et l'adhérence, sont fonction, pour une grande part, du type de contact qui existe entre la roue et le sol. L 'augmentation des performances des véhicules a déterminé une évolution parallèle des caractéristiques des pneumatiques. On remarque une tendance à l'augmentation des sections qui, pour les carcasses radiales, se traduit par l'abaissement du rapport hauteur sur largeur de section hauteur-largeur qui conduit aux pneumatiques " LOW-profil "

En plus de la marque et du modèle du pneu, on trouve toujours sur le flanc du pneu les informations les plus essentielles quant à ses dimensions et capacités ; le format le plus couramment utilisé de nos jours est du genre : 175/70 R 13 (82T) Soit: 175 : largeur de la semelle au sol en millimètres. Plus le pneu est large, plus ce chiffre est élevé.
70 : ratio "hauteur du flanc / la largeur de la semelle", dans ce cas, la hauteur du flanc est égale à 70% de la largeur de la semelle. Plus ce chiffre est bas, plus le pneu aura un profil surbaissé.
R : construction de type radiale (D = diagonale).
13 : diamètre intérieur du pneu. Il correspond à la dimension de la jante sur laquelle il sera monté.
82 : indice de charge que le pneu peut supporter à son gonflage maximum ; dans ce cas, 475 kg (voir tableau).
T : indice de vitesse pour lequel le pneu a été conçu ; ce pneu peut donc rouler à une vitesse maximale de 190 km/h (voir tableau).

Indice de charge Cote de vitesse
76       400 kg     P 150 km/h
80       450 kg     Q 160 km/h
84       500 kg     R 170 km/h
88       560 kg     S 180 km/h
92       630 kg     T 190 km/h
96       710 kg     U 200 km/h
100     800 kg     H 210 km/h
104     900 kg     V* Plus de 210 km/h
108     1000 kg    W 270 km/h
112     1120 kg    Y 300 km/h
Z* Plus de 240 km/h

*Les lettres V et Z peuvent avoir des significations différentes suivant les fabricants
Sur tous les pneus, vous trouverez des témoins d'usure. Ce sont des bossages situés à l'intérieur des rainures qui vous indiquent la nécessité d'un changement de pneumatiques. Ces bossages représentent la limite légale d'utilisation des pneumatiques. En effet, il est interdit par la loi de rouler avec des pneus dont la profondeur des rainures est inférieure à 1,6 millimètre. Vous risquez une contravention. Si, il n'y a plus de différence entre la bande de roulement et les témoins d'usure, il est grand temps de changer votre monte pneumatique : votre tenue de route est précaire et vous êtes "hors-la-loi" !

La valve: élément important

La valve est un élément très important qui participe à l'étanchéité du pneumatique donc à sa longévité et à la sécurité. En cours d'utilisation, une valve se détériore par vieillissement et sous l'action de la force centrifuge (à 100 km/h, sur un 195/70 R 14, la valve subit une force perturbatrice de 1,7 kg). Changez donc systématiquement les valves quand vous changez vos pneus. Il serait regrettable de compromettre votre sécurité ou la longévité du pneu en voulant économiser le prix d'une valve (comparez le prix d'une valve à celui d'un pneu).

Pneus "Tubeless"

Le pneu tubeless est un type de pneu qui se monte sans chambre à air. L'élément d'étanchéité est représenté par une mince couche de caoutchouc imperméable, dit " liner ", qui recouvre toute la partie intérieure de l'enveloppe. Les pneus Tubeless présentent des avantages certains: gain de poids, absence d'échauffement interne, meilleur équilibrage, élimination des risques de création de poche d'air entre la chambre et l'enveloppe, pas d'oxydation, en cas de crevaison le pneu se dégonfle très lentement, peu de risques d'éclatement, réparations moins chères et plus rapides.
On ne peut monter des pneus tubeless que sur des jantes spécifiques, qui sont asymétriques et intègrent la valve.

Pneus déclassés

tas de pneus Il existe une "échelle de déclassement" adoptée pratiquement par tous les constructeurs qui indiquent avec des symboles qui leur sont propres, le niveau de qualité. Le niveau de déclassement doit être indiqué sur le flanc du pneu.
En laissant de côté les pneumatiques exempts de défauts, ces déclassements sont :
D.A. (défaut d'aspect) ou IMP ASP (imperfection d'aspect), ce qui veut dire que l'enveloppe a une structure et des dimensions correctes, mais qu'elle a un aspect extérieur défectueux (inscriptions, dessins de la bande de roulement, esthétique).
"Second choix" ou "solde", c'est-à-dire pneumatiques avec des défauts d'uniformité de la structure, des défauts dimensionnels, ou de légères réparations.
"Remorque" ou "usage agricole" qui indique un pneumatique gravement défectueux qu'on ne met pas au rebut, mais qui ne peut être utilisé que pour des vitesses très réduites (ils portent quelquefois l'inscription : vitesse maximum 30 km/h) et non sur des véhicules automobiles.

Equilibrage

Une roue équilibrée est une roue dont : la masse est uniformément répartie autour de l'axe de rotation et dont le centre de gravité se trouve au centre de l'axe de rotation. Qu'une roue soit déséquilibrée est "normal", en effet, lorsque l'on monte un pneu neuf sur une roue cela nuit naturellement à son équilibre pour les raisons suivantes : excentricité des pneumatiques, décentrage radial ou latéral de la jante, position de la valve.
L'utilisation normale de votre voiture modifie également l'équilibre de la roue, en effet la moindre irrégularité d'usure des pneumatiques nuit à l'équilibre de l'ensemble de la roue. Or il suffit de quelques freinages brusques pour créer des irrégularités.
Si vous n'équilibrez pas, vous encourez certains risques: usure des organes de suspension, usure des organes de direction, usure des pneumatiques, inconfort de conduite Il y a deux opérations : l'équilibrage statique (oscillations verticales) et l'équilibrage dynamique (oscillations horizontales).
L'équilibre statique se règle en plaçant des masselottes d'équilibrage à l'extérieur de la jante à l'opposé de la masse déséquilibrante.
L'équilibre dynamique se règle en plaçant d'autres masses à l'intérieur de la jante.
Pour cela, les professionnels disposent d'appareils sophistiqués qui indiquent précisément le poids à appliquer et le point de déséquilibre maximum. Les masselottes (petits poids fixés entre la jante et le pneu) peuvent se déplacer en cas de choc de la roue sur un trottoir, dans ce cas faites vérifier l'équilibrage de la roue qui a frotté. Faites régler l'équilibrage des roues arrière et avant à chaque changement de pneumatiques. Si vous ne voyez pas la différence, votre voiture la sent.

Entretien et précautions

Il est évidemment bon de pouvoir détecter un pneu avant qu'il n'éclate! Il existe des signes avant-coureurs: la direction devient plus dure, la suspension semble plus ferme, la voiture perd de la puissance, la voiture est instable, elle tire d'un côté. Cependant, ces signes peuvent provenir d'une raison toute différente et, en tout été de cause, il convient de surveiller l'état de ses pneus.
Les ennemis du pneu sont: le froid, une mauvaise route, la montagne, la vitesse, un mauvais gonflage, les fortes accélérations et les freinages brutaux, le dépassement de la charge maximale de la voiture, des amortisseurs usés, un mauvais réglage des trains avant et arrière, un équilibrage incorrect

Changement de pneus

Ne montez pas des pneus "tubeless" avec des chambres à air !
Montez de préférence 4 pneus de même sculpture (la structure est forcément radiale)
Si vous ne changez que 2 pneus changez les pneus arrière (un éclatement est en effet plus grave à l'arrière). Pensez néanmoins à changer les pneus avant rapidement.
Si vous permutez les pneus, respectez le sens de rotation des pneus (certains portent une flèche sur le flanc, d'autre la mention "dot" sur le flanc extérieur)
Montez TOUJOURS des pneus dont l'indice de vitesse est supérieur ou égal aux pneus d'origine.

La pression des pneus

Pour optimiser le gonflage de vos pneus: respectez l'écart de pression entre l'avant et l'arrière, vérifiez régulièrement la pression de vos pneus => au moins une fois par mois. En utilisation normale, la pression d'un pneu baisse en moyenne de 100 g/mois. N'oubliez pas la roue de secours : sa pression doit être identique à celle de la plus gonflée des roues. Faites le contrôle de la pression à froid : la valeur de la pression peut augmenter de 20% à chaud. Remettez bien le capuchon de la valve, il protège le mécanisme et maintien la pression en cas de fuite.
La juste pression des pneus assure sécurité, allongement de la durée de vie des pneus, économies de carburant, confort de conduite.
Pneus sous gonflés: moins bonne tenue de route du véhicule, surconsommation de carburant, usure anormale et irrégulière des pneumatiques, échauffement, risque d'éclatement ou de déjantage.
Pneus surgonflés: moins bonne tenue de route du véhicule, usure anormale et irrégulière des pneumatiques, confort détérioré. Vous pouvez toutefois surgonfler vos pneus dans les cas suivants : conduite sportive (+ 0,3 bars), conduite sur routes sinueuses (+ 0,2 bars), longs parcours sur autoroute (+ 0,3 bars), remorquage (+ 0,5 bars)

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