Le barcock est un navire auxiliaire de la Royal Navy dont la mise sur cale date de 1939.

            Il a été prêté à la Belgique du 20 septembre 1946 au 24 août 1949

            Et il était destiné à accomplir diverses missions d’asservissement notamment celles qui consistaient à remettre en place les bouées de balisage utilisées en navigation.

            Ce navire était armé par des marins belges appartenant à l’ex-Section belge de la Royal Navy mais ils n’appartenaient pas encore à ce qui allait devenir par la suite la célèbre Force Navale; bref, ces gaillards étaient sans statut officiel.

 

            

 

            Le Barcock appartient à cette catégorie de navires appelés BAR Class/Boom Defence Vessels (BDV), dont 70 unités furent construites entre 1938 et 1945. Tous les noms de ces bâtiments commencent par le préfixe BAR (pour « Barrage ») et on peut en citer quelques-uns à titre d’exemple Barlow, Barsound, Barnard, Barcarole, Barglow, Barnington, etc.

Les BDV mesurent hors tout près de 52.9 mètres de long pour une largeur de 9 mètres 40. Leur déplacement normal était de 750 tonnes, mais ils pouvaient atteindre à pleine charge les 1000 tonnes. Ils étaient propulsés par un moteur à vapeur à triple expansion de 850 cv, chauffés par une chaudière au charbon. La capacité de levage des BDV oscillait entre 27 et 70 tonnes. Leur tirant d’eau atteignait 2 mètres 40 à l’étrave et 4 mètres 63 à hauteur de l’hélice, ils transportaient aisément 216 tonnes de charbon et pouvaient parcourir environ 5200 km à une vitesse régulière de 8 noeuds, avec des pointes éventuelles de 11 noeuds, et un armement de 1X76 mm, 2 X 20 mm. L’équipage des BDV se composait de 2 officiers et de 28 matelots.

Ces bateaux étaient suffisamment petits pour être manoeuvrables dans leur périmètre d’opérations habituelles, c’est-à-dire dans les bases navales. Ils étaient assez grands pour pouvoir franchir sans encombres les océans et se rendre ainsi à l’autre bout du monde et ce, sans escorte,sans défense,sans radar et même quelquefois sans radio; c’est ce qu’ils ont fait en de nombreux cas...

« Boom Defence » est un terme général qui nous vient de la nuit des temps et qui signifie grosso modo « barrage de protection ». déjà, dans l’histoire, les Romains adoptèrent un système de défense de leur flotte en rade. Lors du siège de Malte en 1565, le port fut également défendu par un barrage. A la fin du siècle dernier, avec l’apparition des armes dites nouvelles, telles que les sous-marins et les torpilles, il devint impératif de se pencher avec la plus grande attention sur ce nouveau problème de défense. Dès lors, un département spécial de la Marine anglaise fut créé à cet effet. De 1914 à 1918, on plaça ainsi 900 km de filets de barrage nécessitant l’emploi de près de 300 navires et d’environ 5000 marins. De 1939 à 1945, on fit même mieux puisque l’on établit 180 km de filets lourds et 1500 km de filets légers, utilisant près de 200 navires et 10000 marins. Lors du débarquement du 6 juin 1944 en Normandie, ces services spéciaux furent également fort sollicités et ils utilisèrent à ce dessein six BDV mettant en place du matériel lourd. Quatre poseurs de filets et trente-six autres navires de défense furent également de la partie. La préparation des seuls ports anglais en prévision du débarquement nécessita la constitution de plus de 2000 points d’amarrage pour l’armada britannique. Après le Débarquement, du côté français du Channel, 10.000 tonnes de matériel furent utilisés comprenant près de 2000 ancres, 1800 bouées et flotteurs divers ainsi que 2250 km de câbles et chaînes.

 

Mooring(s)

            Les bâtiments de la famille du Barcock étaient donc destinés entre autres à la pose d’amarrages, constitués souvent de coffres flottants. Cette opération de pose était couramment appelée en anglais « mooring(s) ». en temps de guerre, le nombre de navires en service s’accroît et dès lors les emplacements le long des quais et des jetées, existant dans les ports sont bien souvent insuffisants. Une solution idéale consiste donc à amarrer les navires à des « coffres » disposés au large, dans des baies protégées. On peut bien entendu utiliser l’ancrage propre de chaque navire mais lorsqu’il s’agit par exemple d’un cuirassé de fort tonnage, et donc de grande longueur, le mouvement circulaire qu’il imprime autour de son point d’ancrage, suite aux courants, aux marées et aux vents dominants, lui font décrire un cercle important. De plus, en fonction de la longueur de sa chaîne, le cercle peut souvent dépasser les 600 mètres de diamètre il faudrait donc des emplacements énormes pour loger une telle flotte. La technique du Mooring est une solution idéale à ce problème car on y amarre les navires à mi-longueur et ce dernier ne se déplace donc plus que sur une course égale à sa propre longueur. Pour mettre en oeuvre ces coffres flottants, il suffit de placer au fond de l’eau et en étoile, trois longueurs de chaînes qui se partagent les 360 degrés d’un cercle et qui se terminent respectivement par un lest et une bouée. Du centre de cet assemblage, part une autre chaîne verticale celle-ci, à laquelle est fixée le coffre et ce dernier est alors muni d’un anneau pivotant auquel s’amarrent les bateaux. Chaque « bras » de ce dispositif tentaculaire est constitué de à 90 mètres de chaîne, composé d’éléments de 18 mètres pesant chacun 5 tonnes. Chaque maillon, long de 75 centimètres, est en acier spécial et sa section est de 10 centimètres carrés ; ils servent donc, grâce à leur poids, à maintenir à un endroit déterminé le coffre flottant. Toutes ses opérations de mise en place se font sous la surveillance de plongeurs et plus anciennement par des scaphandriers, les fameuses « semelles de plomb ». les coffres flottants, ces véritables bouées d’amarrage composées d’un cylindre de 4 à 5 mètres, pèsent à eux seuls près de cinq tonnes alors que les lests en béton ont un poids quant a eux qui oscille entre 5 et 8 tonnes; quelquefois, on utilise des ancres spéciales qui avoisinent les 10 tonnes. A titre de comparaison et de proportion, pour amarrer un cuirassé de 30.000 à 35.000 tonnes, il faut disposer environ 150 tonnes de chaînes et d’ancres.

            Il est à noter que les BDV ne transportent pas en permanence du matériel à bord. Par conséquent, avant chaque opération de mise en place, ils doivent embarquer les éléments nécessaires à leur mission et ce, à partir d’un navire de charge. A la fin de la deuxième Guerre mondiale, on utilisa même des chalands de débarquement pour accomplir ces tâches de transport. Pour des raisons évidentes de stabilité, les BDV ne pouvaient embarquer sur leur pont qu’une charge maximale temporaire de 40 tonnes.

 

« Netlaying »

Pour protéger les bases navales et leurs navires des attaques de sous-marins et de leurs torpilles, il fallait également établir une ceinture de filets de protection descendant jusqu’au fond de l’eau. Cette opération etaient communément appelée le « netlaying ». La première phase consiste à placer des bouées provisoires de balisage, indiquant les extrémités futures du filet à établir ainsi que l’emplacement de ses différentes sections. Cette tâche est accomplie par une série de petits navires tels que, par exemple, les chalutiers armés de type MFV (Motor Fishing Vessels) ou autres picket boats. Quand le site est balisé, le BDV entre en action et place dans un premier temps des bouées définitives destinées à la fixation du dessus du filet. Ces bouées sont elles-mêmes maintenues en place par des chaînes ancrés au fond de l’eau grâce à des blocs de béton; après quoi, les bouées provisoires sont enlevées. Les filets proprement dits, sont quant à eux, assemblés à proximité, sur la rive ou sur la plage voisine, Ils sont constitués d’un entrelacement de milliers d’anneaux d’acier. Ce curieux montage, ressemblant à une gigantesque cotte de mailles, est conçu pour résister à un sous-marin de 2.000 tonnes se déplaçant à une vitesse de 10 noeuds. Après leur assemblage, les sections du filet sont enroulées et garnies d’un grand nombre de bouées leur permettant de rester à flot pendant leur transport. C’est aux BDV qu’incombe alors la tâche de remorquer chaque section du filet, de les mettre en place et de les fixer aux bouées prévues à cet effet ; l’opération se renouvelant ainsi autant de fois que nécessaire. Après cette phase de travail, les bouées de transport sont détachées et le filet se déroule de lui-même jusqu’au fond de l’eau.

Un dispositif d’ouverture est bien entendu étudié pour le passage des navires alliés qui s’effectue par une « porte » : le « gate vessel ». C’est à nouveau un BDV qui est affecté à cette mission et qui fait office de « portier », tout en restant vigilant à l’approche éventuelle d’un sous-marin de l’Axe. Le BDV est ancré à une des extrémités de la fameuse porte et, par un jeu de poulies, il la manoeuvre comme lors de l’ouverture d’une porte classique. Une autre méthode prévue pour le passage de navires, consiste à laisser descendre une section de filet jusqu’au fond de l’eau et de la remonter ensuite.

Ce bref exposé résume très brièvement certaines tâches qu’accomplissaient ces marins servant sur les BDV et ce, par tous les temps et sans discontinuer.

Il est à noter qu’à l’heure actuelle, seul subsiste un exemplaire d’un BDV, le Somerset, ex-­Barcross, bâtiment conservé au Musée maritime d’Afrique du Sud, probablement au Cap. D’autre part, et à titre purement informatif, il est sans doute intéressant de savoir que la société de travaux maritimes hollandaise, la L.Smitt de Rotterdam fit ses débuts sur un BDV, rebaptisé alors Bison. En ce qui concerne la France, elle acquit en 1969 l’ex-Barwood, rebaptisé La Découverte et transformé en navire d’études. Avant cela, en 1953, la Royale disposait de modèles dérivés des BDV, dont les superstructures étaient différents, et propulsés par des moteurs diesels. Conformément à la tradition, ces navires avaient un nom de baptême provenant de la même famille, à ,savoir: Cigale, Criquet, Fourmi, Grillon, Scarabée, Araignée, Locuste, Scorpion, Tarentule.

 

Le baliseur Barcock en Mer du Nord par — 14°

Extrait de “Wandelaer et sur l’eau” (revue disparue), avril 1947

            Le baliseur Barcock est un bateau d’une soixantaine de mètres, spécialement équipé pour placer et rehisser à bord les bouées et balises. Il peut même servir comme câblier. Outre les officiers, trente hommes environ sont à bord, tous miliciens et la plupart débutant dans ce métier dur et difficile. En effet, sur un baliseur, il ne suffit pas d’être bon marin remplacer les bonbonnes à gaz et réparer les lampes des bouées exige beaucoup d’aptitudes techniques. Chercher par gros temps une bouée à la dérive, la remettre en place et la fixer n’est pas un jeu d’enfant. Et lorsque l’engin se balance gentiment à un mât de charge, au-dessus du pont, il vaut mieux se garer. Le “vieux” et les officiers n’en sont d’ailleurs pas à leurs manoeuvres d’essai. La guerre les a vus prendre service actif dans la Royal Navy. (...)

Dans la timonerie, le capitaine fait essayer la barre: “Tribord toute, bâbord toute”. Et puis c’est le “Let go fore and fat!”. Ce n’est pas une sinécure de manoeuvrer dans ce bassin étroit où de surcroît les bateaux de pêche ne vous facilitent pas la besogne. (...)

Arrivés à la sortie du port, nous naviguons toujours “halfspeed” et le bateau danse déjà. Le pont est désert maintenant. Seuls les hommes de quart sont à leur poste. Les autres se réchauffent au carré; ils ne naviguent pas pour leur plaisir!

Plusieurs bouées doivent être vérifiées et les bonbonnes de la NF-7 sont à remplacer. Elle fait partie du balisage qui indique les voies navigables, complètement nettoyées des mines. (...)

            Une bouée peut être endommagée par suite d’accostage; dans toute cette eau, ce ne sont que de bien petites choses. C’est au Barcock que revient la remise en état. Si les conditions atmosphériques le permettent, tout l’appareillage est hissé à bord et le travail se fait sur le pont, pour ne pas perdre de temps. Par gros temps cependant, cette manoeuvre est scabreuse et il arrive que le Second avec quelques bons rameurs et tout le matériel nécessaire descendent en canot vers la bouée. (...)

            Nous nous trouvons actuellement à plusieurs milles de la côte et la houle est probablement trop forte pour hisser les bouées à bord. Le Barcok roule et tangue; un vrai plaisir... pour ceux qui ont le pied marin. (...) Nous passons maintenant devant OD 5, la première bouée au large d’Ostende et le Barcock en tournant son étrave vers le nord, reçoit le vent par le travers, et danse comme une plume au vent. Le capitaine décide de ne pas hisser les bouées à bord. L’opération est dangereuse. Ces engins sont de plus couverts d’une couche de glace, “Je ne me risque pas à envoyer un homme là-dessus”, dit-il; et il a tout à fait raison. (...) A l’approche de la bouée NF 9, le capitaine commande: “Stop engines’; il veut voir la situation de près. Sa manoeuvre habile immobilise le bateau à environ 25 mètres de la bouée lumineuse. Elle devrait être hissée à bord pour y mettre de nouvelles bonbonnes. Mais il ne tarde pas à ordonner: “Full ahead, S 85° W “ ce qui veut dire pour nous NF 7. L’opération est remise à une date ultérieure, il ne s’agit pas ici de risquer des vies humaines!

            Sur la passerelle, je résiste avec le sourire au vent glacial. J’ai soin de prendre le côté sous le vent.   

            “5° bâbord” commande le capitaine, au moment où, de ses jumelles, il relève la bouée NF 7. Le courant et le vent ont quelque peu faussé la route. Tel un écho, l’homme de barre répond: “5° bâbord, captain”. La confirmation “Steady so” se fait pas attendre. Voilà NF 7, guide fidèle, toujours à son poste, pour aider jour et nuit les navigateurs. Les éclats de feu se suivent lentement et sûrement, calculés à la seconde. La mer est trop démontée pour permettre l’un ou l’autre travail. Le commandant ne peut se résoudre à envoyer un homme sur la bouée.

C’est au moment où le bateau vire “halfspeed” autour de la bouée et se met le nez au vent que nous ressentons l’état de la mer... Le Barcock semble ivre. J’ai la respiration coupée net et une fameuse “tasse” salée m’est servie au moment où je risque à respirer par la bouche. Plusieurs fois de suite, le bateau plonge du nez avant de reprendre son roulis. La route est sur Ostende! Pourquoi gaspiller de la vapeur si le travail ne peut être fait? (...)