Rallye32 d'Ecaussinnes 2008

Les engagés

N°	Concurrent	Voiture	Groupe
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26

Numéros non encore attribués - Choix des voitures et/ou groupes indiqués à titre indicatifs et non définitifs...

En vert, mise à jour 2008 par rapport à 2007

Timing 2007: Dimanche 10 août

Reconnaissances:

-En matinée. Entre 9 H 00 et 11 h 30

Durant cette période, chaque concurrent peut découvrir les ES proposées. (2 X 2 minutes par ES par concurrent).

Contrôle technique

Entre 11 H 00 et 12 H 00. Voiture ouverte.

Le rallye

Premiers concurrents dans la première ES : 12 h 30

Fin du rallye : +/- entre 18 h 30 et 19 H 30 ? (un horaire assez confortable a encore été prévu pour cette deuxième expérience…)

Le Parcours

1 boucle de 6 ES à disputer à 4 reprises (total de 24 ES). NB: il n'y aura que 5 ES s'il n' y a que 20 concurrents ou moins.

4 ES Ninco + 1 ES Carrera + 1 ES Scalex Sport

Les ES seront évidemment "sinueuses" mais le relief ne sera que modéré et le parcours entièrement "asphalte" (pas de cacao ou de farine...). Les ES ne seront pas nettoyées ou traitées (plaques dans leur état sortie de caisse). Sur les ES Ninco et Scalextric, il y aura sans doute des portions incluant les plaques "spéciales rallye" de ces marques (ex: courbes "neige", parcours "terre" - sans toutefois les obstacles "rallye raid", ...). Nous souhaitons que toute voiture suffisamment configurée (ex: carrosserie dévissée, guide à ressort) puisse franchir ces ES sans avoir recours à des configurations ou des châssis très sophistiqués comme on voit en Espagne

Dans chaque ES, sauf dans deux d'entre elles*, un concurrent roule durant une minute et il n'est tenu compte que de son tour le plus rapide (d'autres systèmes d'évaluation des performances seront sans doute testés ultérieurement).

* Dans ces 2 ES, chaque concurrent doit accomplir 4 ou 5 tours. Est comptabilisé le temps total réalisé pour accomplir les 4 ou 5 tours (et pas seulement le plus rapide d'entre eux...). Néanmoins afin d'éviter d'accorder un "poids démesuré" à ces seule ES (4 ou 5 tours comptabilisés contre 1 seul dans les autres ES...), le temps total réalisé pour effectuer les 4 ou 5 tours de ces ES sera divisé par 4 ou 5.

Accessoires

Alimentation avec voltage variable (au choix des concurrents)

Chronométrage par système DS

Prises pour les poignées: "ménagères"

Voitures admises:

GR N (Voitures SCX "post 1985" GR N, GRA, WRC, Super 1600, Kit Car proches de l'état "sortie de boite),

GR A (voitures de rallye "post 1985" GR N, GR A, WRC, Super 1600, Kit Car toutes marques, avec des possibilités de préparation assez importantes sans possibilité toutefois de modifier l'aspect extérieur des voitures et avec obligation de garder le châssis d'origine ). Voitures obligatoirement sans amortisseurs ou berceau moteur flottant

GR H (voitures de rallye "pré 1986" GR B, GR 4, GT, etc... toutes marques avec des possibilités de préparation assez importantes sans possibilité toutefois de modifier l'aspect extérieur des voitures et avec obligation de garder le châssis d'origine ) Voitures obligatoirement sans amortisseurs ou berceau moteur flottant

GR WRC: (voitures de rallye avec des possibilités de préparation assez importantes sans possibilité toutefois de modifier l'aspect extérieur des voitures et avec obligation de garder le châssis d'origine ). Voitures avec amortisseurs et/ou berceau moteur flottant et dévissé d'origine ou montés sur la voiture par le concurrent lui même

Déroulement général:

Dans 4 des 6 ES, chaque concurrent roule durant 1 minute. Son chrono est établi en ne comptabilisant que son tour le plus rapide (puisque chaque spéciale est en fait un circuit fermé…) réalisé durant cette minute*. Dans deux des ES, chaque concurrent doit accomplir 4 ou 5 tours. Est comptabilisé le chrono réalisé pour accomplir les 4 ou 5 tours (et pas seulement le plus rapide d'enre eux...). Néanmoins afin d'éviter d'accorder un "poids démesuré" à ces seules ES (5 tours comptabilisés contre 1 seul dans les autres ES), le temps total de ces ES sera divisé par 4 ou 5.

*NB : ce système permet de rouler plus longtemps (ne faire qu’un tour de chaque ES paraitrait fort court…) et ne pénalise pas trop l’attaque (ou ne rend pas certains pilotes trop peureux parce que paralysés à l’idée de perdre quelques … secondes sur une sortie de piste). Ceci dit, il ne sera pas forcément évident de réaliser un voire deux bons tours sur une seule minute… A l’avenir, d’autres formes de chronométrages pourront être expérimentées (voir ci-dessous).

** : ce système de chronométrage favorise avant tout la régularié et pénalise plus fortement les erreurs (sorties de piste, etc...)

Les concurrents iront de ES en ES par deux. Ce système de « paire » évite de devoir mettre un « commissaire » dans chaque ES. Avec le système des « paires », l’un est le garant de l’autre.

Chaque pilote dispose de la moitié du temps imparti pour y inclure sa minute (ou ses 4 ou 5 tours d'ES).

Chaque paire de 2 pilotes aura un certain nombre de minutes pour effectuer chaque ES. Pendant que l’un s’occupe du chrono (et en fin d’ES d’annoter sur une fiche ad-hoc le meilleur chrono et le nombre de tours réalisés par son collègue du moment ), l’autre effectue sa minute (ou ses 5 tours) de spéciale. C’est le pilote "accompagnant" le pilote en action qui va ramasser la voiture en cas de sortie (…sans bousculer le matériel en place) sauf dans l'ES où les cinq tours sont comptabilisés Dans cette dernière, c'est le pilote qui va lui même ramasser sa voiture en cas de sortie. Voir toutefois ce qui est prévu pour les personnes moins valides.

En boucle, chaque concurrent ne peut emporter qu’un nombre très limité d’outils et de pièces (voir plus loin) Sur la table de chaque ES, il y aurait un fer à souder et du scotch pour les pneus (scotchage interdit durant l’ES… ).

Tout comme dans un vrai rallye, chaque paire de pilotes ira de ES en ES pour effectuer sa boucle complète de 6 ES.

Si on admet, par exemple, 24 pilotes, cela donnerait 12 pilotes en permanence en ES et 12 autres en « parc d’assistance » ou en « parc fermé ». Chaque paire de pilotes aura un timing bien précis à respecter. Une paire de pilotes prenant du retard (à condition bien entendu que ce soit de sa faute…) dans une ES peut se faire « éjecter » de la ES par la paire suivante (et temps forfaitaire égal à – entre autres exemples - au temps du dernier de la ES + 1 sec - pour une voiture n’ayant pas au moins un chrono valide…).

A la fin de chaque boucle, chaque pilote rend sa « fiche chronos » à la direction de course et aura droit à un « parc d’assistance » de 5 minutes pour effectuer d’éventuels réparations ou de la maintenance. Dans ce parc, chaque concurrent dispose d’un bac avec ses outils et de quelques pièces de rechange admises. Ensuite, voiture en parc fermé et attente (bar, cigarette, spectateur, etc…) avant de se réintroduire dans la boucle suivante à une heure bien précise…

Pour une première expérience, on devrait donner des délais relativement confortables.

Il y aura également une redistribution de l’ordre des passages (et une reconstitution de nouvelles paires de pilotes) à l’issue des deux premières des quatre boucles en fonction du classement général.

Exemple de timing

Première paire de pilotes :

Première boucle:

ES 1 : 13 hOO

ES2 : 13 h 06

ES3: 13 h 12

ES4: 13 h 18

ES5: 13 h 24

ES6: 13 h 30

Contrôle horaire, remise des feuilles de chrono et parc d’assistance: 13 h 36

Contrôle horaire, parc fermé : 13 h 41

Deuxième paire de pilotes

Première boucle:

ES 1 : 13 hO6

ES2 : 13 h 12

ES3: 13 h 18

ES4: 13 h 24

ES5: 13 h 30

ES6: 13 h 36

Contrôle horaire, remise des feuilles de chronos et parc d’assistance: 13 h 42

Contrôle horaire, parc fermé : 13 h 47

Etc, etc…

S’il y a vingt pilotes répartis en 10 paires, cela donne pour la …

Dixième paire de pilotes :

Première boucle :

ES1 : 13 h 54

ES2 : 14 h 00

ES3 : 14 h 06

ES4: 14 h 12

ES5: 14 h 18

ES6: 14 h 24

Contrôle horaire, remise des feuilles de chronos, parc d’assistance: 14 h 30

Contrôle horaire et parc fermé : 14 h 35

Si les pilotes et l’organisation (fiabilité des pistes et des chronos) se révèle suffisants efficaces et attentifs, il est possible de maintenir un rythme soutenu tout en ménageant toutefois quelques poses conviviales.

Evidemment, ce mode de fonctionnement risque de rendre dubitatif les concurrents habitués à faire du « circuit » (scalex ou slot). Mais faire du rallye en scalex ne se limite pas seulement à monter quelques ES et à y faire défiler les concurrents un par un mais bien également à reproduire certaines caractéristiques d’un vrai rallye (ex : un parcours à effectuer en respectant un timing, un parc d’assistance, un parc fermé, etc…)

Côté voitures, les voitures seront réparties en trois catégories (voir règlement technique). S’agissant d’une première expérience en rallye, cette réglementation est probablement appelée à évoluer.

En cas de succès ou en tout cas de bonne mise en place, cela pourrait constituer une jolie première en Belgique et, en cas de succès, ce genre d’épreuve pourrait même se renouveler 3 ou 4 fois par an à Ecaussinnes (ou ailleurs) dans des locaux qui, je le répète, se prêtent assez bien à cela.

Règlement sportif

Un rallye en « slotscalex » s’apparente à un vrai rallye….

Chaque concurrent est en effet amené à disputer un certain nombre d’ épreuves spéciales (ES) généralement incluses dans une boucle à parcourir plusieurs fois.

Une ES prend la forme d’un circuit « fermé » (de façon classique ou, entre autres, grâce au système de « boucle » Ninco), généralement assez sinueux. Chaque ES est dotée de sa propre alimentation et de son propre système de chronométrage. Plusieurs ES sont assemblées (dans une même pièce ou dans différents locaux) et forment une « boucle » que chaque concurrent va être amené à parcourir à plusieurs reprises (il doit bien entendu se rendre à pied d’une ES à l’autre …).

En cours de boucle, un concurrent ne peut emporter qu’un nombre très réduit d’outils et de pièces de rechange. Ce n’est qu’en fin de boucle qu’un concurrent pourra rejoindre un « parc d’assistance » dans lequel il pourra procéder à d’éventuels réglages et réparations plus poussés de sa voiture et ce avec des outils et des pièces de rechange en plus grand nombre mais toutefois à l’intérieur d’une période bien limitée (généralement de 5 minutes).

Après la fin de ce délai imparti, le concurrent doit rentrer sa voiture dans un parc fermé sans plus pouvoir toucher à sa voiture et attendre le départ de la boucle suivante.

Chaque concurrent doit accomplir chacune de ses boucles à l’intérieur d’un timing certes assez souple mais demandant néanmoins de la ponctualité à certains instants (ex : en fin de la boucle et lors de l’entrée en parc fermé,…). Tout comme dans un vrai rallye, des pénalités en temps peuvent ainsi sanctionner le manque de ponctualité.

Déroulement d’un rallye (rallye d’un jour)

Reconnaissances:

-En matinée. Entre 9 H 30 et 12 h 00

Durant cette période, chaque concurrent peut découvrir les ES proposées. Généralement, il ne peut les parcourir qu'à deux ou trois reprises durant deux minutes pour chaque ES. La ditrection de course pEut imposer des règles plus contraignantes (files à effectuer, etc,.... en cas d'embouteillage manifeste )

Les concurrents ne peuvent rouler en reconnaissance qu’avec un maximum de deux voitures différentes par voiture qu’il a engagé (donc, la plupart du temps : 2 voitures maxi en reconnaissance)

Contrôle technique

Entre 11 H 00 et 12 H 30. Voiture ouverte.

Le rallye

Premiers concurrents dans la première ES : 13 h 00

Fin du rallye : +/- entre 18 h 30 et 19 H 30 ?

Prologue – Spéciale « show »

En prologue au rallye proprement dit, il peut y avoir une ES « show ». Ce prologue peut se disputer sur l’une des ES du rallye ou sur un circuit spécifique. Un prologue peut prendre divers formes : course individuelle seul contre le chrono, course en duo si le circuit s’y prête, etc…

Les prestations (ex : chronos ou nombre de tours parcourus convertis en bonus) réalisées dans un prologue ou une ES « show » peuvent ou non déjà entrer en ligne de compte pour le classement du rallye. Mais la fonction essentielle de ce préambule est bien de fixer un ordre de passage des concurrents dans la première boucle… NB: toujours pas d''ES "show" dans le rallye 2008....

Voiture « zéro »

Avant le départ des premiers concurrents, un membre de la direction de course va parcourir chaque ES avec une voiture non participante à l’épreuve afin de vérifier le bon fonctionnement de chaque ES.

Ordre de passage des concurrents en « boucle » :

Si aucun prologue est organisé avant la première boucle, c’est un tirage au sort ou un système aussi objectif que possible (ex : en fonction du classement du championnat ou en fonction du classement de la précédente épreuve) qui sera employé pour déterminer cet ordre de passage.

Généralement , ce seront les moins biens classés à l’issue du prologue ou les … moins chanceux au tirage au sort qui s’élanceront en premier dans la première boucle (NB : les ES sont censées être un peu plus sales et/ou un peu moins gommées en début d’épreuve…).

L’ordre de passage des concurrents dans une boucle demeure identique de la première à la dernière ES de cette boucle… Si pour une raison ou une autre, un concurrent ne parvient pas à réaliser son ES à l’intérieur du timing qui lui est imposé, il lui sera attribué un temps forfaitaire (ex : pour une ES, un chrono équivalent à celui du dernier classé dans cette ES + 2 secondes).

A la fin d’une boucle, un « regroupement » peut être organisé et un nouvel ordre de passage peut être établi (généralement en fonction du classement de l’épreuve à l’issue de la boucle qui vient de se terminer). Ce genre de « regroupement » peut être réalisé lors de chaque boucle ou seulement toutes les deux boucles.

Déroulement d’une boucle ;

Lorsqu’il entre dans une boucle, un concurrent reçoit une feuille de route où il est indiqué son timing . C’est aussi sur cette feuille que seront notées les performances réalisées ainsi que les éventuelles pénalités.

Chaque concurrent va donc parcourir chaque boucle en cheminant de ES en ES et ce à l’intérieur d’un timing précis.

Afin d’éviter la présence d’un commissaire dans chaque ES, les concurrents vont cheminer de ES en ES par paire (ex : les deux derniers classés, les deux premiers classés, les classés 3^e et 4^e, etc…) et ce afin de se « contrôler » mutuellement mais aussi afin de pouvoir se répartir certaines tâches.

Chaque paire de concurrents disposera d’un certain temps pour effectuer chaque ES. Ce délai permet bien entendu à chacun des deux concurrents de réaliser son ES mais sert également à se rendre d’une ES à l’autre, initialiser le chrono, noter les chronos, effectuer éventuellement un réglage express de l’auto, etc…

Chaque paire de concurrent dispose donc d’un certain temps pour effectuer chaque ES. A condition que les deux concurrents soient d’accord, Il peuvent éventuellement aborder une ES avec de l’avance sur leur timing mais, bien entendu, ils ne peuvent aborder une nouvelle ES que si la paire qui les précède n’y est pas encore…. Une paire peut également éventuellement prendre du retard sur le timing qui leur est imposé mais, attention, d’une part, en fin de boucle, il y a un pointage qui lui doit être effectué à une heure et minute bien précise et, d’autre part, si dans une ES, une paire prend du retard, elle peut se faire « chasser » de cette ES par la paire qui la suit.

A l’intérieur du temps imparti, chaque concurrent en disposera de la moitié pour réaliser son ES.

L’ordre de passage en ES entre les deux concurrents d’une paire est libre. Si les deux concurrents n’arrivent pas à se mettre d’accord, c’est le concurrent le mieux classé à l’issue de la boucle précédente ou, lors de la première boucle, à l’issue du prologue ou du tirage au sort qui impose l’ordre de passage.

Si le concurrent passant en premier dans une ES dépasse le temps qui lui est imparti, son « compagnon de boucle » peut lui demander d’interrompre son ES afin de prendre sa place. Si le premier concurrent ne dispose d’aucun chrono, c’est un chrono forfaitaire qui lui sera imposé.

Si le concurrent passant en second dépasse le temps qui lui est imparti, son compagnon de boucle peut à son tour lui demander d’interrompre son ES afin de se rendre dans l’ES suivante.

Lorsque pour une raison ou pour une autre, un concurrent ne parvient pas à respecter le timing imparti (ex : voiture non prête ou endommagée, etc…), son compagnon de boucle peut lui imposer de respecter l’horaire en quittant ensemble et à l’heure prévue une ES pour se rendre à une autre…

Déroulement d’une ES

La prestation d’un concurrent dans une ES consiste à parcourir (seul…) le circuit formant cette ES. Il sera amené à parcourir cette ES durant généralement une minute (deux minutes peuvent être prévues pour des ES particulièrement longues). S’agissant d’un circuit fermé, chaque concurrent doit souvent être en mesure de réaliser un ou plusieurs tours de ce circuit. Pour établir la performance d’un concurrent dans une ES, il ne sera généralement tenu compte que du chrono réalisé dans son tour le plus rapide.

Il peut toutefois y avoir une ou plusieurs ES dont la performance sera établie en totalisant le temps mis pour effectuer un certain nombre de tours de cette spéciale

En ES, en fonction du règlement spécifique de l'épreuve, c'est le concurrent qui ramasse lui même sa voiture en cas de sortie ou celui qui l'accompagne de ES en ES et ce sans faire courir de risque au bon fonctionnement de la piste et de ses accessoires… (des pénalités sont prévues…). Un concurrent présentant un handicap physique peut se faire remplacer par son « compagnon de boucle ». Dès qu'un concurrent prend le départ d'une ES, il n’y a plus d’interruption possible. En cas de soucis sur sa voiture, un concurrent peut reprendre sa voiture mais en la replaçant systématiquement la où il la prise. Il ne peut se servir que des outils et pièces autorisées « en boucle ». En cours de ES, un concurrent ne peut nettoyer ses pneus qu’avec ses doigts secs.

Un concurrent ne peut pas recommencer une ES et ce même si le temps imparti lui permettrait de la recommencer ou de la prolonger… Seul un ennui technique sur la piste ou avec le système de chronométrage strictement indépendant du concurrent peut justifier de recommencer une ES…

Lorsqu’un concurrent roule en ES ou se prépare à y rouler, c’est son « compagnon de boucle » qui fait fonction de « commissaire » : entre autres choses, il s’occupe du chronométrage, veille à ce que le concurrent en course ne commette aucune irrégularité ni n’endommage la piste, veille à éventuellement éloigner des spectateurs susceptibles de gêner le pilote dans sa concentration ou lorsqu’il doit ramasser et, en fin d’ES, il note la prestation chronométrique et les éventuelles pénalités sur la feuille de route du concurrent qui vient d’achever sa course.

Lorsqu’un concurrent dispute son ES, son compagnon de boucle ne peut en aucun cas effectuer d’autre tâche que de superviser le chronométrage et veiller au bon déroulement de l’ES. Si le règlement spécifique de l'épreuve le précise, il peut être ramasseur. Pendant que son compagnon roule, il ne peut pas, entre autres, quitter le local ou s’occuper de sa propre voiture…

Lorsqu’ils ne sont pas en ES (en tant que concurrent ou en tant que « commissaire »), les concurrents peuvent librement intervenir sur leur voiture mais avec les seules pièces et outils qu’ils peuvent emporter « en boucle ». Les concurrents peuvent se faire assister par d’autres personnes mais avec son outillage et ses pièces.

Un concurrent peut emporter en boucle a) un tourne vis avec tête plate b) un tourne vis avec tête cruciforme c) une clé allen d)des tresses de rechange… et c’est STRICTEMENT TOUT.

A côté de la ligne de départ d’une ES, il y aura mis à la disposition des concurrents un fer à souder ainsi qu’un rouleau de scocth pour les pneus.

Le scotch et … la salive humaine (NB : difficile d’interdire à un concurrent d’emporter sa salive avec lui… ;-) sont les seuls produits que l’on peut utiliser sur les pneus

Le scotchage et le « salivage » des pneus sont strictement interdits en ES…

Les circuits des ES

Outre un ensemble de plaques constituant le parcours, un circuit d’ES est équipé d’une alimentation qui sera souvent à voltage variable. Un concurrent peut alors ainsi librement choisir le voltage pour accomplir son parcours. Un concurrent peut modifier le voltage en cours d’ES mais il doit pour cela le faire lui même et doit stopper sa voiture et déposer sa poignée.

Un chronomètre comptabilisant les temps au centième ou millième de seconde ainsi que les tours équipe chaque ES. Son maniement demeurera simple mais ne pourra être actionné que par un compagnon de boucle faisant office de « commissaire ». Une fois un ES lancée, il est interdit de mettre ce chrono en pause. Seul un soucis technique majeur sur la piste et indépendant du concurrent peut justifier une mise en pause du chronomètre.

Il est strictement interdit d’effectuer des interventions sur les pistes des ES. On ne peut ainsi pas frotter ni même souffler sur la piste pour tenter d’améliorer son grip. Il est également interdit de modifier la configuration d’un circuit (les éventuels bosses ou dévers même surgissant en cours d’épreuve doivent demeurer tels quels).

Seule la direction de course ou l’un de ses représentants sont habilités à éventuellement retoucher une piste.

Il est toutefois permis d’ôter tout obstacle majeur qui bloquerait ou entraverait de manière très substantielle le passage des voitures (ex : élément de décor, barrière en travers de la piste, gravier ou vis dans la rainure …)

S’il endommage lui même la piste, un concurrent se verra infliger des pénalités. Il peut tenter de réparer lui même l’ES mais doit faire appel à un membre de la direction de course si le problème persiste.

….

Fin de boucle

Lorsque les concurrents terminent la dernière ES d’une boucle, ils doivent aller effectuer un pointage à la direction de course. Ce pointage doit être effectué dans la minute imposée dans le timing (une horloge « étalon » est posée sur la table de la direction de course). Des pénalités sont infligées aux concurrents pointant en retard Pour cette première expérience, il sera infligé 2 sec de pénalité par minute de retard

Parc d’assistance

Après le pointage de fin de boucle, les concurrents entrent en « parc d’assistance ». Ils y disposent durant 5 minutes d’un outillage un peu plus complet et de pièces de rechange plus nombreuses. Ces pièces et outils sont déposés dans un bac gardé par la direction de course et cette dernière donne au concurrent après son pointage de fin de boucle. Ici aussi, ce sont les seules pièces et outils autorisés…

Les pièces de rechange sont libres en quantité du moment qu’elles ne sont pas assemblées sauf les trains de roues qui peuvent être complets, le ou les guides déjà munis de leurs fils et tresses et le ou les châssis de rechange qui peuvent déjà être munis de leur lest éventuel. Aucune carrosserie de rechange n’est autorisée.

Les outils sont libres. Les produits d’entretien et colles sont fournis par l’organisation et placés dans le parc d’assistance.

Parc fermé

A la fin du temps imparti pour le parc d’assistance, les concurrents doivent à nouveau pointer à la direction de course, tout en rendant leur voiture et leur bac d’assistance qui vont être mis en « parc fermé » (pour la voiture : jusqu’au départ de la boucle suivante, pour le bac d’assistance jusqu’au prochain parc d’assistance…).

On peut ici aussi pointer à l’avance mais pas en retard…(2 sec de pénalité par minute de retard)

Neutralisations

En cas de problème rendant une ou plusieurs ES impraticables, une « neutralisation » peut être décidée par la direction de course. Cette neutralisation pourra entraîner des décalages dans les timing d’une partie (ex : les concurrents en amont du problème…) ou de tous les concurrents (ex : dans la boucle suivant celle où la neutralisation a eu lieu). Comme dans un vrai rallye, en cas de soucis (technique) majeur, une ES peut être annulée (et les chronos éventuellement déjà effectués dans cette ES sont alors annulés)

Règlement sportif spécifique :

Chaque rallye peut être doté d’un règlement sportif incluant certaines retouches par rapport à celui présenté ci-dessus. L’esprit du règlement de base présenté ci-dessus ne devra toutefois pas en être trop modifié.

Règlement technique

GR N

Les voitures de la catégorie GR N sont obligatoirement des répliques SCX de voitures de rallye post 1985 de type GR A, GR N, WRC, Kit Car et Super 1600 avec très peu de modifications admises par rapport à leur état « sortie de boîte ». NB: la Citroen Xsara "pro" n'est pas admise en grN.

NB: Pour cette catégorie, nous avons préféré limiter le choix aux seules SCX car cette marque propose un choix assez large de voitures dotées de performances assez directement comparables. Si nous avions ouvert le GR N à toutes les marques, nous prenions le risque de voir un modèle (ex: Subaru Ninco) monopoliser assez rapidement le plateau de cette catégorie. Mais, ici également, le contenu de cette catégorie peut être amené à évoluer...

Les seules modifications admises sur ces voitures sont :

-Il est permis de rouler en 2 ou 4 roues motrices. Si on roule en 2 roues motrices, on peut enlever le pignon avant. Le train avant doit garder sa couronne de transmission et le moteur doit demeurer la version « pour 4 roues motrices » (c’est à dire avec un axe long à l’avant)

-Si on roule en deux roues motrices, les pneus avant sont libres du moment qu’il proviennent d’une marque produisant ce genre de pneus (ex : pas de gaine thermoformée). On peut réduire le diamètre de ces gommes. On peut durcir ces gommes avec de la colle ou du vernis

-Si on roule en 4 roues motrices, les pneus avant doivent demeurer ceux d’origine (marque SCX et rainures encore apparentes)

-Il est permis de lester la voiture. Ce lest ne peut être fixé que sur le plan supérieur du châssis. Le poids total de la voiture ne peut pas excéder 110 grammes.

-Il est permis de rouler avec les vis de fixation de la carrosserie partiellement desserrées. Ces vis sont en outre libres.

-les tresses sont libres

-il est permis de souder des fils pour relier les pattes de contact électrique du moteur aux pattes de contact électrique fixées sur le châssis.

-il est permis de réduire le jeu éventuel des paliers d’axe en les collant sur le châssis ou en tapissant le fond des porte paliers avec de la colle

-mais il est également permis d’augmenter le jeu des axes en alésant les porte-paliers

-La décoration de la voiture est libre

- Il est obligatoire de retirer l’aimant fixé sur le châssis

-Les pneus doivent bien entendu être de marque SCX ou et en porter les marques latérales caractéristiques et doivent être rainurés. Ces rainures doivent demeurer ne fut-ce que légèrement apparentes. Lorsqu'ils sont fournis par l'organisation, les pneus sont posés à côté de la ligne de départ de chaque ES. Le concurrent qui s’apprête à se lancer en ES doit utiliser ces pneus et donc les monter sur sa voiture avant de se lancer dans l’ES. Lorsqu’il a terminé l’ES, le concurrent démonte ces pneus et les replace à côté de la ligne de départ. Lorsqu’ils sont fournis par l’organisation , les pneus ne peuvent être « traités » qu’avec du scotch adhésif et/ou de la salive. Lorsqu'ils sont apportés par les concurrents, le traitement des pneus est libre mais ne peut en aucun cas endommager la piste et/ou la salir outre mesure et ne peut en aucun cas être effectué en cours d’épreuve (que ce soit en ES, entre deux ES ou dans le parc d’assistance…). Les pneus doivent être secs lorsque la voiture se présente au contrôle technique.

A l’exception des modifications admises (ou imposées) ci-dessus, aucune autre retouche ou transformation n’est admise sur l’ensemble du véhicule.

Précision: aucune aimantation en provenance du moteur ne doit avoir d’effet sur les contacts de la piste. NB : Dans le doute, des mesures peuvent être effectuées* .

NB: si, à l'avenir comme espéré, un championnat de plusieurs épreuves est organisé, la répartition des points favorisera plus la victoire de "catégorie" que la victoire "scratch" et ce afin de susciter des vocations suffisamment nombreuses et motivées dans la catégorie la "moins performante". Autrement dit, un concurrent dominant la catégorie GR N en y enchaînant les victoires pourrait bien être en mesure de postuler au titre absolu au détriment de concurrents "s'entredéchirant" en GR A et GR H...

GR A

Les voitures de la catégorie GR A sont obligatoirement des modèles représentant des voitures ayant disputé des rallyes à partir de 1986 dans les catégories GR N, GR A, WRC, Kit Car et Super 1600. Dans cette catégorie, les voitures peuvent subir (beaucoup) plus de transformations qu’en catégorie Gr N. Les carrosseries en lexan et les châssis "spéciaux" que l'on voit, entre autres et surtout, en Espagne sont interdits. Les amortisseurs et les berceaux moteurs flottants dévissés sont interdits dans cette catégorie. (NB: une Mitsubishi, une Peugeot 307 ou une Renault Clio Ninco avec amortisseurs doit désormais rouler dans la nouvelle catégorie "WRC". On peut faire rouler ces voitures en gr A mais en leur enlevant leur système d'amortisseurs et/ou avec le berceau moteur vissé à fond et non flottant par rapport au châssis.

Les voitures dotées d'un moteur descendant plus bas que le plan inférieur du châssis sont interdites (NB: ce qui exclut, entre autres, la Citroen Xsara "Sport" de chez SCX)

Châssis & Carrosserie

Tout aimant ainsi que tout éventuel amortisseur doit être retiré de la voiture.

Les carrosseries et les châssis doivent, pour l'essentiel, demeurer d’origine. Il est néanmoins permis de reprendre de la matière sur l'intérieur de la carrosserie ainsi que sur le châssis pour les raisons suivantes et uniquement pour les raisons suivantes:

faciliter, si nécessaire la pose du lest et/ ou afin de, si nécessaire, faciliter le passage d'une couronne de transmission ou de jantes et/ou afin de, si nécessaire, faciliter le passage et le pivotement d'un guide ou encore pour ouvrir l'angle de pivotement de ce dernier et/ou afin de faciliter le mouvement de la carrosserie par rapport au châssis (ex: enlever les échappements sur certaines voitures) (puisque les carrosseries peuvent "flotter" par rapport au châssis).

Ces retraits de matière ne doivent toutefois pas créer un trou à travers la carrosserie

Tous ces retraits de matière ne sont autorisés que s'ils s'avèrent réellement nécessaires et ne peuvent pas servir à d'autres fins (ex: on ne peut pas invoquer l'augmentation de l'angle de débattement du guide pour manifestement alléger le châssis...).

Ces ensembles d'ouvertures et de reprises de matière autorisées peuvent paraitre nombreuses mais il faut savoir que sur certaines voitures, seule l'une ou l'autre de ces reprises de matière sont nécessaires et il est rare qu'une voiture ait besoin de l'ensemble de ces retraits pour fonctionner correctement.

- Les vis sont libres à condition de ne pas dépasser sous le plan du châssis et peuvent être partiellement désserrées... Néanmoins les éventuels berceaux moteurs indépendants ne peuvent pas flotter par rapport au châssis

-Il est permis de baisser la hauteur de la carrosserie par rapport au châssis uniquement en réduisant la longueur des puits de vis. Aucun retrait de matière visible de l’extérieur n’est permis sur la carrosserie (ex : raboter les bas de caisse ou agrandir les passages de roues).

-Il est interdit de baisser la garde au sol du châssis en reprenant de la matière sur ce châssis. Il est en revanche permis de relever la garde au sol d'un châssis en enfilant une ou plusieurs rondelles sur l'axe du guide.

-L'ensemble carrosserie – habitacle – décoration interne et éclairage doit avoir un poids minimum de 25 grammes sans ses vis.

Lorsqu’un ensemble carrosserie – habitacle (pilote et siège inclus) - décoration interne (échappements, reproduction du moteur, ...) pèse d’origine plus de 25 grammes, il est permis, pour atteindre ce poids minimum, d’alléger la carrosserie par grattage INTERNE de matière de cette carrosserie. Le poste de pilotage peut être allégé ou remplacé par un intérieur allégé (ex: en lexan) peint incluant au moins la représentation d'un pilote et son navigateur en 3D peint. Tout lest est interdit sur ces carrosseries (il est donc ainsi interdit de tenter par cette méthode de modifier la répartition du poids sur ces carrosseries) sauf s'il est fixé, au choix, sous le capot avant obligatoirement au bord de la base du pare brise ou sous le capot arrière en son point le plus élevé

Il s'agit de permettre ici un lestage pour les carrosseries qui descendraient sous le poids de 25 grammes par le seul remplacement de l'intérieur par un habitacle en lexan. Ce lestage ne devra évidemment pas être placé trop bas... d'où ces précisions quant à son éventuel placement.

-Il est interdit de remplacer ou d'enlever les surfaces vitrées d'origine visibles de l'extérieur (ex: pas de surfaces vitrées en feuille de plastique)

Lorsqu’un ensemble carrosserie – habitacle (pilote et siège inclus) – décoration interne (échappements, reproduction du moteur, ...) - pèse d’origine moins de 25 grammes, il est obligatoire de le lester avec du plomb pour atteindre ce poids minimum. Ce lest doit être est fixé, au choix, sous le capot avant obligatoirement au bord de la base du pare brise ou sous le capot arrière en son point le plus élevé

Le poids minimum de la carrosserie doit être respecté à tout moment durant l’épreuve. Si un élément de la carrosserie ou de son éventuel lest viennent à se détacher suite, entre autres, à un un crash entraînant une baisse significative du poids de la carrosserie, il est obligatoire de remettre en place l'élément manquant ou, si cela s'avérait impossible, de lester la carrosserie à un endroit situé en un point au moins aussi élevé que celui de l'élément disparu.

-On peut lester la voiture avec du plomb à l’intérieur de celle-ci. Le plomb ne peut être placé qu'au dessus du châssis. Le poids total de la voiture ne peut toutefois pas excéder 105 grammes.

-Il est demandé que les voitures soient munies d'une décoration certes libre mais "de course" avec donc la présence minimum obligatoire de numéros de course (de taille normale)

Accessoires

· On peut coller les buselures (ou paliers) et aussi le support moteur au châssis.

· Les buselures (paliers) supportant les axes sont libres. Elles doivent toutefois être placées sur le châssis à l’emplacement prévu pour elles. Les roulements à bille sont interdits sauf sur les modèles équipés d’origine de ces roulements.

-On doit enlever les amortisseurs sur les voitures munies d'origine de ces accessoires.

-Les fils de contact reliant le moteur aux tresses sont libres. Il est permis d’utiliser des fils de contact pour relier les tresses au moteur sur les voitures dotées de lamelles de contact (ex : sur les SCX et Scalextric). Il ne peut y avoir aucun autre élément que les fils, leur gaine et les éléments de fixation des fils sur le guide entre le moteur et le guide (ex: pas de déparasiteur ou tout autre élément électrique ou électronique).

-Les trains roulants (axes, couronne de transmission, paliers, jantes) sont libres. Il est permis de glisser sur les axes tout type de rondelles ou de buselures (paliers) afin de limiter les mouvements latéraux de ces axes

-Il est permis de reprendre de la matière sur le châssis et l'intérieur de la carrosserie pour faciliter le placement des roues arrière sans frottement. Les jantes sans dessin doivent être pourvues d'appliques. Le dessin de ces appliques doit être identique sur les 2 roues arrière. Les jantes avant sont libres mais doivent être identiques, d'une largeur minimum de 7 mm et munies d'appliques si elles sont dépourvues de dessins. Il est recommandé mais non obligatoire de monter des jantes avant dotées de dessins ou d'appliques identiques à celles des jantes arrières. Les couleurs des jantes sont libres.

-Les roues ne peuvent que sortir très légèrement de la carrosserie (une tolérance de 0,5 mm est admise) Seule la direction de course est habilitée à juger de la conformité d'une voiture à ce dernier point.

-Les pignons, les tresses, les vis de fixation de la carrosserie sur le châssis sont libres. Les rapports de transmission sont libres. Les couronnes de transmission peuvent être chanfreinées pour en faciliter le montage sans frottement sur la carrosserie ou le châssis. Il est permis de reprendre de la matière sur le châssis et/ou à l'intérieur de la carrosserie pour faciliter le placement d'une couronne.

-Si une couronne de transmission vient à frotter sur la piste au risque de l'endommager, la direction de course et uniquement elle peut exiger l'arrêt de la voiture pour remédier au problème posé.

-Les pneus sont libres mais ne peuvent pas être en mousse ou en silicone . Lorsqu'ils sont apportés par les concurrents, le traitement des pneus est libre mais ne peut en aucun cas endommager la piste et/ou la salir outre mesure et ne peut en aucun cas être effectué en cours d’épreuve (que ce soit en ES, entre deux ES ou dans le parc d’assistance…). Les pneus doivent être secs lorsque la voiture se présente au contrôle technique.

NB : à l’avenir, la réglementation sur les pneus évoluera sans doute. Nous voulons tout d’abord évaluer l’effet des pneus sur les performances

-Du moment qu'ils sont prévus pour des voitures de type "scalex", les pneus avant sont libres en marque et en diamètre mais la largeur doit être suffisante pour recouvrir la jante (pas d’O-Ring). On peut durcir les pneus avant par du vernis ou de la colle ou un autre moyen.

· Le guide est libre à condition toutefois d’être de type standard 1/32 et de demeurer entièrement sous la carrosserie. Il peut être retaillé pour en faciliter le glissement dans la rainure de la piste. S’il peut être éventuellement légèrement réalésé, le point de fixation du guide sur le châssis doit lui demeurer d’origine. Il est permis d’ouvrir l’angle de dérapage du guide en reprenant de la matière sur le guide et/ou sur le châssis. Il est également permis de reprendre de la matière sur le guide, châssis et/ou sous la carrosserie (sans passer à travers celle-ci...) pour faciliter l'adaptation ou le pivotement d'un guide sur une voiture. Il est permis de glisser des rondelles sur l’axe du guide afin de relever la garde au sol de la voiture. Il est également permis de glisser un ressort sur l’axe du guide. Les guides montés d’origine sur « balancier » sont également autorisés (ex : sur la Peugeot 205 T16 Spirit).

-Les trains de roues avant peuvent au choix être constitués d'un axe (libre) rigide reliant les deux roues ou de deux picots (libres) et indépendants attachant chacune des deux roues. Les passages d’axe ou de « picot » doivent eux demeurer d'origine mais il est toutefois permis de réaléser ces passages d’axe afin de donner un mouvement de balancier à l'axe avant. A l'inverse, il est permis de brider le mouvement de balancier d'un axe avant avec tout système permettant ce bridage (ex parmi d'autres: l'utilisation de buselures ou paliers pour limiter le mouvement du haut vers le bas de l'axe avant de certaines Ninco). Tout système d'amortissement par ressort, corde à piano, balancier ou tout mécanisme approchant est néanmoins interdit sauf s'il est monté d'origine sur le modèle choisi.

Le moteur

Le moteur est libre mais doit être de type prévu pour les voitures de type « scalex » (ex : pas de moteur de slot) et ne peut pas avoir été modifié ou ouvert. Aucune aimantation en provenance du moteur ne doit avoir d’effet sur les contacts de la piste. NB : Dans le doute, des mesures peuvent être effectuées* .

NB: dans la plupart des ES, chaque concurrent peut choisir librement sa tension (volts disponibles)

-Ces moteurs doivent être placés dans les voitures à l'emplacement d’origine prévu.

Lorsque leur emploi s’avère nécessaire, seuls des adaptateurs-moteurs régulièrement commercialisés, prévus pour le modèle choisi et n’entraînant aucune retouche du châssis peuvent être utilisés (NB: pas d’adaptateurs « maison », ni d’adaptateurs incrustés dans le châssis par des découpes ou reprises de matière…)

-Il est permis de coller le moteur sur son support. De même qu’il est permis de renforcer son attache par l’utilisation d’un adhésif. Lorsque c'est nécessaire et uniquement lorsque c'est nécessaire, il est permis de créer une fente de chaque côté du moteur à travers le châssis permettant le passage d'un ruban adhésif. Il est également permis de placer un mousse ou toute autre matière "amortissante" entre le moteur et le dessous de la carrosserie.

GR H

Les voitures de la catégorie GR H sont obligatoirement des modèles représentant des voitures ayant disputé des rallyes avant 1986. Les modèles doivent toutefois être de fabrication suffisamment récente et présentables.

Dans cette catégorie, les voitures peuvent subir des transformations comparables à ce qui est admis en GR A. Le poids minimum des carrosseries et le poids maximum des voitures sont toutefois plus élevés.

Les carrosseries en lexan et les châssis "spéciaux" que l'on voit, entre autres et surtout, en Espagne sont interdits. Les amortisseurs et les berceaux moteurs flottants dévissés sont interdits dans cette catégorie (NB: une Porsche 911 Ninco avec amortisseurs doit désormais rouler dans la nouvelle catégorie "WRC". On peut faire rouler une Porsche 911 Ninco en gr H mais en lui enlevant son système d'amortisseurs)

Les voitures dotées d'un moteur descendant plus bas que le plan inférieur du châssis sont interdites

Châssis & Carrosserie

·Tout aimant ainsi que tout éventuel amortisseur doit être retiré de la voiture.

Ces retraits de matière ne doivent toutefois pas créer un trou à travers la carrosserie

-L'ensemble carrosserie – habitacle – décoration interne et éclairage doit avoir un poids minimum de 28 grammes sans ses vis.

Lorsqu’un ensemble carrosserie – habitacle (pilote et siège inclus) - décoration interne (échappements, reproduction du moteur, ...) pèse d’origine plus de 28 grammes, il est permis, pour atteindre ce poids minimum, d’alléger la carrosserie par grattage INTERNE de matière de cette carrosserie. Le poste de pilotage peut être allégé ou remplacé par un intérieur allégé (ex: en lexan) peint incluant au moins la représentation d'un pilote et son navigateur en 3D peint. Tout lest est interdit sur ces carrosseries (il est donc ainsi interdit de tenter par cette méthode de modifier la répartition du poids sur ces carrosseries) sauf s'il est fixé, au choix, sous le capot avant obligatoirement au bord de la base du pare brise ou sous le capot arrière en son point le plus élevé

Il s'agit de permettre ici un lestage pour les carrosseries qui descendraient sous le poids de 28 grammes par le seul remplacement de l'intérieur par un habitacle en lexan. Ce lestage ne devra évidemment pas être placé trop bas... d'où ces précisions quant à son éventuel placement.

La fixation de ce lest éventuel doit être effectuée par un collage normal (colle ou double face) . Une grosse épaisseur de colle ou d'adhésif, une superposition de plusieurs épaisseurs de plomb ou tout autre "stratagème" manifeste pour tenter de baisser le lest seront refusés.

-Il est interdit de remplacer ou d'enlever les surfaces vitrées d'origine visibles de l'extérieur (ex: pas de surfaces vitrées en feuille de plastique)

Lorsqu’un ensemble carrosserie – habitacle (pilote et siège inclus) – décoration interne (échappements, reproduction du moteur, ...) - pèse d’origine moins de 28 grammes, il est obligatoire de le lester avec du plomb pour atteindre ce poids minimum. Ce lest doit être est fixé, au choix, sous le capot avant obligatoirement au bord de la base du pare brise ou sous le capot arrière en son point le plus élevé. . La fixation de ce lest doit être effectuée par un collage normal (colle ou double face) . Aucun grattage ou tout autre forme d’allègement de ces ensembles ne pourra être effectué (il est donc ainsi interdit de tenter par cette méthode de modifier la répartition du poids sur ces carrosseries).

Le poids minimum de la carrosserie doit être respecté à tout moment durant l’épreuve. Si un élément de la carrosserie ou de son éventuel lest viennent à se détacher suite, entre autres, à un crash entraînant une baisse significative du poids de la carrosserie, il est obligatoire de remettre en place l'élément manquant ou, si cela s'avérait impossible, de lester la carrosserie à un endroit situé en un point au moins aussi élevé que celui de l'élément disparu.

·-On peut lester la voiture avec du plomb à l’intérieur de celle-ci. Le plomb ne peut être placé qu'au dessus du châssis. Le poids total de la voiture ne peut toutefois pas excéder 110 grammes.

-Il est demandé que les voitures soient munies d'une décoration certes libre mais "de course" avec donc la présence minimum obligatoire de numéros de course (de taille normale)

Accessoires

· On peut coller les buselures (ou paliers) et aussi le support moteur au châssis.

-On doit enlever les amortisseurs sur les voitures munies d'origine de ces accessoires.

-Les trains roulants (axes, couronne de transmission, paliers, jantes) sont libres.. Il est permis de glisser sur les axes tout type de rondelles ou de buselures (paliers) afin de limiter les mouvements latéraux de ces axes

-Les pneus sont libres mais ne peuvent pas être en mousse ou en silicone. Lorsqu'ils sont apportés par les concurrents, le traitement des pneus est libre mais ne peut en aucun cas endommager la piste et/ou la salir outre mesure et ne peut en aucun cas être effectué en cours d’épreuve (que ce soit en ES, entre deux ES ou dans le parc d’assistance…). Les pneus doivent être secs lorsque la voiture se présente au contrôle technique

NB : à l’avenir, la réglementation sur les pneus évoluera sans doute. Nous voulons tout d’abord évaluer l’effet des pneus sur les performances

· Le guide est libre à condition toutefois d’être de type standard 1/32 et de demeurer entièrement sous la carrosserie. Il peut être retaillé pour en faciliter le glissement dans la rainure de la piste. S’il peut être éventuellement légèrement réalésé, le point de fixation du guide sur le châssis doit lui demeurer d’origine. Il est permis d’ouvrir l’angle de dérapage du guide en reprenant de la matière sur le guide et/ou sur le châssis. Il est également permis de reprendre de la matière sur le guide, châssis et/ou sous la carrosserie (sans passer à travers celle-ci...) pour faciliter l'adaptation ou le pivotement d'un guide sur une voiture. Il est permis de glisser des rondelles sur l’axe du guide afin de relever la garde au sol de la voiture. Il est également permis de glisser un ressort sur l’axe du guide. Les trains de roues montés d’origine sur « balancier » sont également autorisés (ex: Peugeot 205 T16 Spirit).

-Les trains de roues avant peuvent au choix être constitués d'un axe (libre) rigide reliant les deux roues ou de deux picots (libres) et indépendants attachant chacune des deux roues. Les passages d’axe ou de « picot » doivent eux demeurer d'origine mais il est toutefois permis de réaléser ces passages d’axe afin de donner un mouvement de balancier à l'axe avant. A l'inverse, il est permis de brider le mouvement de balancier d'un axe avant avec tout système permettant ce bridage (ex parmi d'autres: l'utilisation de buselures ou paliers pour limiter le mouvement du haut vers le bas de l'axe avant de certaines Ninco). Tout système d'amortissement par ressort, corde à piano ou tout mécanisme approchant est néanmoins interdit sauf s'il est monté d'origine sur le modèle choisi.

Le moteur

NB: dans la plupart des ES, chaque concurrent peut choisir librement sa tension (volts disponibles)

-Ces moteurs doivent être placés dans les voitures à l'emplacement d’origine prévu.

GR WRC

Les voitures de la catégorie GR WRC sont des voitures de rallye dotées d'amortisseurs et/ ou de berceaux moteur flottants (ex: Peugeot 307 Ninco, Mitsubishi Ninco, Renault Clio Super 1600 Ninco, Porsche 911 Ninco, Porsche 911 Evo Racing Fly). Dans cette catégorie, les voitures peuvent subir des transformations comparables à celles admises en GR A. Les amortisseurs sont donc en outre autorisés dans cette catégorie qu'ils soient prévus d'origine (ex: Renault Clio, Mitsubishi, Porsche 911 et Peugeot 307 Ninco) ou installés dans tout modèle homologué en GR A* mais dépourvu d'origine de ce système. Les éventuels berceaux moteurs flottants peuvent être dévissés voire également pourvu de système d'amortissement (ex: par ressort) Les carrosseries en lexan et les châssis "spéciaux" que l'on voit, entre autres et surtout, en Espagne sont interdits.

Les voitures dotées d'un moteur descendant plus bas que le plan inférieur du châssis sont interdites

*: NB: on ne peut pas greffer un système d'amortisseurs sur une GR H pour en faire une WRC

Châssis & Carrosserie

·Tout aimant doit être retiré de la voiture.

Ces retraits de matière ne doivent toutefois pas créer un trou à travers la carrosserie

- Les vis sont libres à condition de ne pas dépasser sous le plan du châssis et peuvent être partiellement désserrées... Les éventuels berceaux moteurs indépendants peuvent flotter par rapport au châssis

-L'ensemble carrosserie – habitacle – décoration interne et éclairage doit avoir un poids minimum de 25 grammes sans ses vis.

-Il est interdit de remplacer ou d'enlever les surfaces vitrées d'origine visibles de l'extérieur (ex: pas de surfaces vitrées en feuille de plastique)

-Il est demandé que les voitures soient munies d'une décoration certes libre mais "de course" avec donc la présence minimum obligatoire de numéros de course (de taille normale)

Accessoires

· On peut coller les buselures (ou paliers) et aussi le support moteur au châssis.

-Les voitures dotées d’origine d’amortisseurs peuvent les garder. Lorsque c’est prévu par la marque les commercialisant, il est permis de monter les différents types d’amortisseurs prévus pour ces voitures.

-Il est permis d'installer un système d'amortisseurs sur une voiture homologuée en Gr A pour en faire une GR WRC. Ces amortisseurs pourront provenir d'une marque en produisant (ex: Ninco) ou être "artisanaux" (ex: ressorts de bic...). La fixation de ces amortisseurs est libre dans la voiture

-Les éventuels berceaux moteurs flottants peuvent être dévissés

-Les pneus sont libres mais ne peuvent pas être en mousse ou en silicone. Lorsqu'ils sont apportés par les concurrents, le traitement des pneus est libre mais ne peut en aucun cas endommager la piste et/ou la salir outre mesure et ne peut en aucun cas être effectué en cours d’épreuve (que ce soit en ES, entre deux ES ou dans le parc d’assistance…). Les pneus doivent être secs lorsque la voiture se présente au contrôle technique.

NB : à l’avenir, la réglementation sur les pneus évoluera sans doute. Nous voulons tout d’abord évaluer l’effet des pneus sur les performances

Le moteur

NB: dans la plupart des ES, chaque concurrent peut choisir librement sa tension (volts disponibles)

-Ces moteurs doivent être placés dans les voitures à l'emplacement d’origine prévu.

*: une liste de moteurs à effet d'aimantation interdits dans ce rallye sera publiée sous peu. Cette liste ne sera pas limitative. Même non repris dans cette liste, tout éventuel autre moteur a effet d'aimantation demeurera interdit...

A note que bon nombre de moteurs montés d'origine dans les voitures de rallye ne posent pas de problème: Ninco NC1 à NC6, Mabuchi montés dans la plupart des Fly et Scalextric, la plupart des bon vieux RX4 montés dans les SCX ainsi que divers moteurs plus véloces type Slot-it "noirs", à tête orange ou rouge, NSR 22K, etc...