En 1911 pourtant, lors de la guerre italo-turque en Tripolitaine, un avion italien effectua un lâcher de grenades sur des unités au sol.  Les dégâts occasionnés furent réduits mais l'impact psychologique sur l'ennemi s'avéra considérable.

 

Lors du déclechement du conflit, l'avion fut cantonné dans un rôle de reconnaissance qui s'avéra vite décisif.

En août 1914, ce fut grâce à des avions de reconnaissance que sir John French put être averti, avant la bataille de Mons, des dangers d'encerclement pesant sur son corps expéditionnaire.

Ce furent également ces appareils qui, le 3 septembre, permirent aux Alliés de constater l'infléchissement de la marche des armées allemandes avant la bataille de la Marne.

 

En Afrique orientale, l'avion joua un rôle majeur sur un terrain où la poussière soulevée par les troupes en mouvement était aisée à repérer.

 

Peu de pays, hormis l'Allemagne, devinèrent l'importance à venir de l'arme aérienne.

La Grande-Bretagne constitua, en 1911, un embryon d'aviation militaire : l'Air Battallion of the Royal Engineers.  Ce dernier fut suivi, l'année suivante, par le Royal Flying Corps.

 

La France, à la pointe de la technologie aérienne au début du siècle, sembla renoncer à constituer une puissante force aérienne et privilégia l'armée de terre.

 

En Belgique, en Autriche et en Turquie, les progrès aériens furent quasi inexistants.

 

En Russie, des biplans quadrimoteurs du constructeur Sikorsky n'étaient pas dénués de qualités mais étaient réduits à l'inefficacité par un manque de pièces de rechange.

 

Les deux camps entrèrent donc en guerre avec un nombre d'appareils des plus réduits :

- l'Allemagne engagea environ 200 avions soutenus par plusieurs Zeppelin,

- la Grande-Bretagne engagea environ 90 appareils répartis entre l'armée de terre et la Navy,

- la France possédait 136 avions.

 

 

 

 

 

La radio s'imposa par rapport à l'échange de signaux lumineux de diverses couleurs en matière de communications air-sol.

Dès septembre 1914, les pilotes prirent les premières photographies de reconnaissance aérienne.  On passa rapidement du stade de la photo isolée à la cartographie aérienne, avec l'assemblage de milliers de photos du front Ouest, regulièrement remises à jour.  Par la suite, des appareils photographiques à déclenchement régulier de l'obturateur furent utilisés.

 

L'aviation fut également utilisée pour le réglage des tirs d'artillerie.

 

En matière de reconnaissance aérienne, les ballons captifs ("saucisses") furent également très utilisés.  Mais désarmés et ancrés au sol, ils ne permettaient qu'un angle de vue limité et restaient très vulnérables aux attaques des chasseurs.

 

 

 

 

 

 

En mai 1915, les Allemands s'assurèrent une supériorité aérienne absolue grâce à l'emploi de la mitrailleuse synchronisé.  Jusqu'à ce moment, les pilotes n'avaient pu ouvrir le feu dans l'axe sous peine de détruire leur propre hélice.

Du côté français, un Morane-Saulnier fut équipé d'un déflecteur qui déviait les balles frappant l'hélice ce qui entraîna un énorme gaspillage de munitions.

Le constructeur néerlandais Fokker, créateur de deux avions allemands parmi les plus valables, le Fokker et l'Albatros, mit au point un synchronisteur qui interrompait le tir chaque fois qu'une pale passait devant le canon.  Le tir ne paraissait pas perturber par ce système.

 

Les Alliés réagirent en adoptant aussi la mitrailleuse synchronisée et en mettant au point un système d'escorte des appareils d'observation par des chasseurs.  En 1916, Français et Britanniques reprirent l'avantage.

 

La domination alliée fut interrompue par l'arrivée dans les cieux de nouveaux appareils allemands, organisés en escadrilles commandées par un "as" et déplacées d'un secteur à l'autre du front.

Bien qu'étant surpassé en nombre dans une proportion de trois contre un, les Allemands reprirent l'initative.

Les duels entre pilotes avaient cédé la place aux vols en formation de 50 appareils ou plus.

Les avions furent ainsi engagés progressivement contre l'infanterie et l'artillerie, ainsi que contre les routes, ponts, voies ferrées et dépôts de matériel.  Aucun camp ne chercha pourtant jamais à mettre au point un bombardement systématique de l'adversaire.

 

Les Allemands tentèrent de démoraliser les Britanniques en lançant des raids aériens contre Londres et d'autres villes britanniques.  Bien qu'étant à portée de la Sarre et de la Ruhr, les Alliés ne saisirent pas l'occasion de copier la stratégie.

 

Le 1er avril 1918, les Britanniques créèrent la Royal Air Force et lui octroyèrent un commandement indépendant de l'armée de terre et de la marine.

Lors de la grande offensive allemande de mars 1918, tous les appareils alliés disponibles furent lançées contre les assaillants ce qui s'avéra bien vite payant.

A l'automne 1917, les Alliés lançèrent des bombardements nocturnes et diurnes contre les usines et pistes d'aviation allemandes.  665 tonnes de bombes furent ainsi larguées entre octobre 1917 et novembre 1918.  Les dégâts furent très limités mais la production allemande déclina et le moral de la population s'effondra.

 

Une telle conception de la guerre - battre l'ennemi en détruisant ses centres industriels - devait être employée avec beaucoup plus d'atrocités dans les guerres suivantes.

 

 

 

 

 

En été, le réveil se faisait à 2H45.  Après un petit déjeuner léger, pour éviter les vomissements, les pilotes enfilaient chemise réglementaire, sous-vêtements en soie ou en laine, gilet en tissus cellulaire, chemise de soie, un vêtement de vol, des gants, des bottes fourrées, des lunettes, un écharppe de soie et un casque à oreillettes.  Cet équipement était nécessaire pour affronter, dans des cockpits ouverts, le froid pénétrant des hautes altitudes.

 

Dans le ciel, le premier danger était l'artillerie adverses dont les shrapneles pouvaient aisément abattre les appareils de l'époue.  En 1918, 750 pilotes britanniques furent ainsi abattus.

 

Il n'y avait pas deux appareils dotés de performances identiques.  Chaque pilote possédait son appareil dont il réglait les commandes.

 

En avril 1917, l'espérance de vie des pilotes alliés etait de 17 heures 30 minutes.

Certains, plus habiles ou chanceux survécurent et accumulèrent les victoires.

Parmi les as de l'époque figuraient le Britannique Albert Ball, qui abattit 43 avions avant d'être lui même abattu à l'âge de 20 ans, le Canadien William Bishop, avec 72 victoires, l'Américain Eddie Rickenbacker, avec 26 succès, et le Français Georges Guynemer qui remporta 54 victoires.

Le plus célèbre pilote allemand fut Manfred von Richthofen, avec 80 victoires, suivi de près par Oswald Boelcke et par Maw Immelmann qui abattit le premier avion britannique (non armé).

 

 

 

 

 

La Royal Air Force devint la plus grande force aérienne du monde avec 22.170 appareils et un personnel de 291.750 personnes.

 

Durant l'entre-deux guerres, l'aéronautique civile prit l'avantage sur l'aéronautique militaire.

Mais, à partir de 1933, en Allemagne, Goering mit sur pied une Luftwaffe qui serait bientôt maîtresse de cieux.  En 1940, des dirigeants nazis crurent même, à tord, que leur maîtrise de l'air pourrait, seule, les conduire à la victoire.