Le moteur 602cc (ici un AM2 de Dyane)                            Updated 06/08/09

( La qualité des images n'est pas terrible, en cause la réduction de qualité car serveur trop court pour toutes les images...)

 

Récupérer un moteur 602 d'un nombre de km pas trop élevé et le replacer dans sa voiture. Une idée qui germe souvent dans la tête de tout deuchiste en proie à la réfection de sa voiture.

Le problème est souvent celui-ci: le moteur récupéré à au minimum 16 ans d'age en 2006. Ce qui veut dire que les joints et toutes matières non métalliques ont "sèchées" durant des années et peut être même soufferts d'autres attaques environnementales et/ou produits divers..

L'idée serait de rénover ce moteur pour qu'il brille sous le capot et vous offre une longévité de fonctionnement sans fuites et petites pannes classiques.

Il n'est nullement question de remplacer la Revue Technique Automobile ou tout autre document du constructeur, mais je vous conseille vivement d'en avoir une sous le bras, non sans l'avoir lue de A à Z pour mieux connaître les détails avec les schémas qui y paraissent.

Le reportage (ou roman photos pour ceux qui préfèrent...) ne traite pas d'une remise à neuf complète d'un moteur (ce que l'on appelle normalement un moteur d'échange dans le commerce) puisque ici, nous n'allons pas remplacer les pièces internes du moteur et encore moins faire un contrôle approfondi de chaque pièce d'usure tels que les busettes d'axe de piston, la réfection d'une culasse avec remise à neuf des sièges de soupapes, etc...

Nous allons "décroter" un moteur, l'ouvrir, le nettoyer, vérifier visuellement les organes internes et remplacer certains éléments tels que joints papier, joints spy (bourrages), joints en cuivre pour redonner jeunesse à ce moteur qui est peut-être resté des années au fond d'un hangar poussiéreux ou pire, dans un trou au fond du terrain.

 

Les matériaux nécessaires pour cette opération sont:

- Un atelier avec un peu de place pour étaler les pièces dans l'ordre.

- Votre PC déménage dans le garage aussi, de cette façon vous travaillerez avec ceci sous les yeux et de plus cela vous évite de vous endormir sur les mails des copains!!!

- Un bac de Jupiler au frais et les cigarillos.

- Un bidon de 5L de dégraissant avec un bac et un pinceau de nettoyage. (Evitez l'essence qui sent bon dans tout le garage et de plus vous empêche de fumer !!!)

- Un compresseur d'air avec un pistolet est conseillé pour la phase remontage pour évacuer les petites impuretés et dégager les conduits internes.

- 2 ou 3 aérosols de "nettoyant freins".

 

Les pièces de rechange Citroën nécessaires sont:

- Une pochette de joints complète adaptée au type de moteur.

- Deux joints spy (Bourrages) pour l'avant et l'arrière du vilebrequin.

- Un filtre à huile + 5L huile 15w40 ou 20w40 suivant préférences.

- Deux pâtes à joints type Loctite 510 (métal / métal) et Loctite 5699 (métal / autres)

- 1 jeu de bougies et 1 jeu de vis platinées (Sauf montage d'un allumage full électronique).

- 1 jeu de segments adaptés au diamètre de vos cylindres.

 

Le moteur récupéré va être désossé complètement.

Ce moteur va être démonté de toutes pièces et toutes ces pièces vont devoir être nettoyées au dégraissant jusqu'à ce qu'elles brillent! (Je suis un éthique, hein!?)

Démontez toute la tôlerie et toutes vis et bouchons que vous allez trouver sur votre chemin sauf les culbuteurs dans les culasses.

Pour ce que vous ne "savez pas démonter" référez vous au remontage mais à l'inverse, évidement...

Attention certaines pièces sont "apparentées" Un culbuteur; sa tige de commande, son godet poussoir et la came de l'arbre a cames (AAC) sont usés ensemble d'une certaine manière, ne pas mélanger ces pièces est vivement conseillé: Un marquage après dégraissage avec un marqueur indélébile est le plus simple.

Lorsque toutes ces pièces sont nettoyées placez les à l'abris des poussières et autres projections de produits ou crasses diverses.

ATTENTION: Le vilebrequin ne sera pas trempé dans un bain de dégraissant, il sera simplement nettoyé au chiffon et au nettoyant freins!!!

Sans cela, les petites impuretés pourraient se glisser dans les fines conduites du circuit de lubrification: Circuit bouché = moteur coulé...

Ne remontez pas non plus, même nettoyées, les pièces suivantes si vous remontez un moteur qui à "coulé" ou "serré" avec de nouvelles pièces ou des pièces récupérées sur un autre moteur: Vilebrequin (forcément) crépine d'huile et radiateur d'huile. De la limaille métallique pourrait y séjourner et re-couler votre moteur après quelques tours moteur seulement!!!

Remontage de ce moteur:

Voici donc nos deux demis carters nettoyés et exempts de toute impureté: Voyez le marquage à l'avant au dessus, sous le radiateur d'huile, marque d'usinage des deux pièces qui vont donc bien ensemble. (Question de cotes au centième de mm près!)

  

Nos deux carters seront donc nettoyés au dégraissant et les excédents de pâte et/ou joints divers ôtés à l’aide d’une lame de cutter neuve aven d’être repassés un coup au nettoyant freins. Remarquez que pour ne pas me faire de bobo et pouvoir incliner la lame suffisamment, j’utilise une petite pince « grip » plate.Attention à ne pas entailler l’aluminium du carte car ceci est irrémédiable à notre niveau.

 

Passez ensuite la surface plane avec un papier verré enroulé autour d’une cale de bois bien plane de façon à éliminer les petites irrégularités laissées par le « grattage ».

Ne pas insister car il n’est pas question de poncer la surface mais bien de la « lisser ».

  

 

Nos deux pièces maîtresses; l'AAC et le vilebrequin avec ses paliers et les deux joints spy.

Ces pièces seront soigneusement récurées au nettoyant freins et non dans un bain de dégraissant !!!

  

 

Passez tous les orifices que vous voyez à l’air comprimé avec un petit pistolet, sur les deux carters, même les trous borgnes ou viennent se loger les vis : la moindre impureté pourrait provoquer des dégâts irréparables dans votre moteur.

  

 

Nous sommes prêt avec notre carter propre côté droit ? Nous allons y placer le vilebrequin : attention de bien choisir la bonne bielle par rapport à l’emplacement du cylindre… la bielle doit être au milieu ! Sinon, on prends les mêmes et on recommence !

Remarquez les deux petits plots de guidage des paliers indiqués par les flèches vertes : ils se retrouvent sur les paliers et vous empêche de les mettre de façon irrégulière, rapport au passage de l’huile par ces interstices…

  

 

Huiler avec un pinceau et l’huile propre, les paliers avant tout. Ne pas hésiter à faire couler un peu d’huile dans les trous des paliers de vilebrequin de façon à ce qu’ils ne puissent pas gripper et se tordre lors du placement

  

 

Placer le vilebrequin dans son logement en ayant soin de ne pas forcer et de bien centrer les petits plots de guidage des paliers. Une fois en place, utilisez un maillet en caoutchouc pour bien le placer au fond des manetons.

  

 

Voici comment doivent se présenter les bords du vilebrequin bien parallèles au bords du carter, il restera à placer plus tard le joint spy (Bourrage) qui « bouchera » l’interstice restant. Euh, vous avez bien sorti la bielle droite par le carter droit ? Elle doit tomber bien au milieu du futur cylindre…

  

 

Attention : visualisez bien ce repère, c’est le premier « réglage » du moteur et sans que celui-ci soit correct, vous pourrez rouvrir tout votre bloc moteur quand il ne voudra pas démarrer !!! Voyez sur la photo de gauche, sur le pignon du vilebrequin, un trait marqué dans le métal et sur la photo de droite, sur le pignon de l’AAC, les deux traits itou : Ces deux repères doivent s’emboîter lorsque l’ACC et le vilebrequin sont en place.

  

 

Sur l’AAC, il y a un seul palier qui lui aussi à un guidage ; Huiler ce palier et laisser couler un chouia d’huile par les trous comme pour les paliers du vilebrequin.

  

 

Placer ensuite l’AAC en positionnant les pignons avec les repères face à face comme ci-dessous. Il doit rentrer tout seul dans le guidage du palier ; ne pas forcer non plus. L’arrière de l’AAC n’est pas encore soutenu et c’est normal.

  

 

Préparer la pompe à huile qui aura été contrôlée avec un jeu maxi de 0.10 mm (Voir RTA) avec son nouveau joint papier. La placer dans son logement au bout de l’AAC avec le méplat du corps vers le haut du moteur, en laissant 1 ou 2 mm de libre entre le carter et le joint papier. Ne pas utiliser de pâte à joint quelconque à cet endroit ! Je place 2 vis sur le carter pour tenir la pompe à huile en place pour la suite des  opérations

 

Huiler finement toutes les pièces mobiles internes du moteur pour lui laisser un pré-graissage afin que les pièces ne tournent pas à sec lors des premiers tours moteur.

  

 

Le carter moteur est prêt à être refermé c’est la qu’il faut être sur de son coup! Préparez toute votre visserie propre, et les accessoires que nous allons remonter sur le bloc fermé. Avec le nettoyant freins, vaporiser un petit coup pour dégraisser les parties plates ou nous allons déposer le produit d’étanchéité. (Perso, j’utilise du LOCTITE 510).

Mettre un fin filet de ce produit d’étanchéité le long des jointures de carters mais en évitant les endroits suivant l’ensemble ci-dessous : Attention, ici j’ai « beurré » les surfaces à étanchéifier pour faire ressortir sur l’image ! Un fin filet suffit !

  

 

Ne pas oublier de changer le petit O-ring de la crépine et placer celle-ci à l’endroit prévu et dans le bon sens !!! (Ne riez pas, j’en ai déjà trouvé à l’envers !) Mettez une des deux vis contre juste pour la maintenir en place. Amenez le carter gauche, vérifiez la propreté de la surface de joint et présentez le au dessus de l’autre. Impossible de se tromper mais attention en passant le long du joint papier de la pompe à huile ! Ne pas le déchirer (Je vous avais bien dit de laisser un petit écart entre cette pompe et le carter…) Euh juste pour rire, vous avez bien sorti la bielle gauche ?

  

 

Si tout est bien en place, ça doit aller tout seul et lorsque les carters sont l’un contre l’autre, utiliser le maillet en caoutchouc pour bien mettre le tout en place. Pas frapper comme un sot, juste tapoter !

  

 

Le même maillet pour placer la pompe à huile au fond de son logement et on place les 4 grands boulons « contre ».

  

 

Une fois les 4 gros boulons et toute la visserie périmétrique serrée au couple prescrit (Voir RTA), vous devez avoir obtenu ceci sur le pourtour des carters. Placez un bouchon de vidange propre avec un nouveau joint et serrez-le maintenant pour ne pas l’oublier au premier tour d’essai de la voiture…

      

 

Vérifiez la mise en place des éléments internes de la pompe à huile, vérifiez l’absence d’impuretés et placez le couvercle avec ses vis serrées au couple prescrit. (Voir RTA). Placer ensuite la deuxième vis de la crépine d’huile et serrez les 2 au couple prescrit également.

  

 

Pour plus de stabilité lors du travail sur ce bloc moteur, placez une cale de bois sous un côté. Nettoyez d’un coup d’air comprimé son orifice et replacez le petit bouchon du circuit d’huile avec un peu de pâte à joints excédentaire sur son filet…

  

 

Préparez le nécessaire pour remonter le clapet de décharge du circuit d’huile. Un petit coup d’air comprimé avant d’introduire le clapet puis, dans l’ordre, le clapet lui-même (image 3), ressort et bouchon avec un joint neuf. Huilez légèrement le petit clapet avant de l’introduire. Retenez qu’en cas de modification ultérieure de la pression d’huile, c’est ici que vous devrez agir !  

      

 

Repose du support de filtre à huile (Si vous mettez une entretoise pour la pression/t° d’huile ou un adaptateur pour gros filtre ou encore un radiateur d’huile supplémentaire, c’est ici et c’est le moment !) 2 boulons de taille et matière différentes : remarquez qu’un des deux porte une rondelle et l’autre un joint de cuivre !!! Remplacez l’O-ring sur ce support et placez le contre le carter en faisant bien attention qu’il reste en place. Serrez au couple prescrit.

  

 

Repose de la pompe à essence : Perso, je remplace aussi la membrane de la pompe par une neuve. Nettoyer d’un coup d’air comprimé l’orifice de la tige de commande de la pompe et l’axe que l’on va huiler légèrement avant de l’introduire jusqu’à l’AAC.

  

 

Placer l’entretoise de la pompe et la pompe avec les 2 vis. Attention de choisir la bonne longueur de vis ! Personnellement, je recommande une pâte à joint de ce type à cet endroit non pas pour éviter les fuites mais surtout pour éviter que des matières diverses entrent par là lors d’un lavage à haute pression, par exemple… Graisser comme il se doit le mécanisme de la pompe à essence.

  

 

Attention lors du remplacement de la membrane de pompe de bien replacer le couvercle de pompe dans le sens correct… Ensuite, replacer la sonde de pression d’huile avec un joint de cuivre neuf.

    

 

Placez des chiffons dans les trous béants des cylindres, cela évité à la poussière et autres pièces « volantes » de tomber au fond du carter car dans ce cas… ré-ouvrir tout ! (Ou prendre le risque que qqch se balade au fond du moteur en espérant que cela ne remontera jamais nulle part…) Placer également le petit support pour le tuyau de pression d’huile (J’avoue, j’avais oublié… lol)

  

 

Retrouver les 3 vis du circuit d’huile : Attention 2 avec de petits passages et 1 avec un plus grand passage. Préparer les nouveaux joints. Placer celui avec le gros passage dans son pas de vis pour éviter que les impuretés entrent par là aussi.

  

 

Nettoyez un coup au nettoyant freins les 4 godets de commande des tiges de culbuteurs, huilez-les et replacez les dans l’ordre de la numérotation que vous aviez noté dessus. (« pièces apparentées »)

  

 

C’est là que l’on s’arrête aujourd’hui… Voici à quoi devrait ressembler votre bloc remonté sur lequel il faudra encore replacer les 2 joints spy neufs au vilebrequin ! (Mais j’en ai plus sous la main…) Au prochain épisode, nous remonterons la cylindrée et tous les accessoires autour du moteur.

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