L'ancienne gare de Quevaucamps


( la voiture à vapeur belpaire n° 54 "construite en 1886" du dépôt de Tournai en gare de Quevaucamps image recolorisée)

En cette seconde moitié du 19ème siècle, le réseau ferroviaire belge est en pleine expansion. Le tronçon Saint-Ghislain /Basècle-Carrières est ouvert au public le 15 février 1861. C'est une des trois section de la ligne Mons-Tournai qui se prolonge jusqu'à Gand et met ainsi en relation le centre du bassin houiller et la ville la plus industriel du pays. Elle déssert "des interêts aussi divers que considérables, des populations nombreuses et actives, une contrée abondante en richesses agricoles, industrielles, manufacturières, en produits pondéreux de toutes natures: charbons, chaux, marbre, grès, terres plastiques, pierres à bâtir"... Une nouvelle concession, obtenue en 1863 et s'embranchant à la ligne Saint-ghislain/Tournai, met en contact Péruwelz et Condé. "Elle donnera de nouveaux débouchés aux carrières de Quevaucamps, Blaton, Basècles, ... ainsi qu'aux chaufours de Tournai,...".
Le long de la ligne de la société Hainaut et Flandres, fondée en 1857, se trouve la gare de Blaton, mise en service le 20 février 1861. Neuf ans après la mise en exploitation de la voie, Basècles-Carrières est dotée d'une station, le 1er août 1870. Quelques mois auparavant, aux termes d'une convention passée le 25 avril entre l'Etat belge, la S.A. des chemins de fer des bassins houillers du Hainaut et de la Société générale d'exploitation de chemins de fer, la société des bassins houillers s'était engagée à construire à ses frais "un chemin de fer partant de Basècles et se raccordant, vers Stambruges, au chemin de fer de Saint-Ghislain à Ath". Cette ligne passerait sans doute par Quevaucamps. Elle constituera une voie d'écoulement idéale des produits du bassin carrier. Mais, sept ans plus tard, le 1er juin 1877, cette ligne, qui n'existe qu'à l'état de projet, est abandonnée. Et pour cause, un autre projet a retenu l'attention des autorités : la liaison Ath-Blaton par Beloeil, Stambruges et Granglises. Les gares toutes proches de ces deux derniers villages sont inaugurées le 20 juillet 1876. Chaque jour, c'est vers elles que sont acheminés par brouettes les tricots réalisés dans les bonneteries.
Quevaucamps se sent délaissé. Pour favoriser l'expansion industrielle du village, il faut installer un chemin de fer. Cela permettra de le sortir de son isolement tout en lui assurant un transport plus aisé des produits finis de son industrie de bonneterie et des matières premières nécessaires ainsi que celui de la nombreuse main-d'oeuvre, provenant essentiellement des communes limitrophes. D'autre part, cette liaison ferroviaire facilitera le transport des produits (chaux, pierre, marbre noir) des carrières Trivier, Legrand et Place ainsi que ceux de l'usine de tissus filtrants Télesphore Trivier.
C'est sous l'impulsion du bourgmestre Florimond Duchateau, lui même maître de carrières, que le conseil communal émet le voeu de voir Quevaucamps relié à Blaton par voie ferrée. Le 28 janvier 1881, l'administration communale envoie une requête aux autorités compétentes les priant " de compléter le projet d'aménagement de la station de Blaton par une communication directe du chemin de fer avec Quevaucamps.
Durant plusieurs années, tant à la Chambre qu'au Sénat, les interventions se multiplient en vue d'obtenir le raccordement tant souhaité. Même le député de Mons, M . Houzeau de Lehaie, se fait le porte-parole d'un arrondissement qu'il ne représente pas, lors de la séance de la Chambre du 5 février 1892. Après avoir estimé le coût du raccordement entre 100.000Bf et 120.000B ( +/-2500€ ,3000€ ), l'orateur argumente: " A Quevaucamps, l'industrie de la bonneterie se développe et prospère tous les jours, tandis que dans d'autres localités voisines, elle semble péricliter. Il y aurait donc un important mouvement sur ce petit tronçon. Il ne s’agit pas ici de transports pondéreux aux tarif réduits, mais de transports aux tarifs élevés. L'Etat pourrait, grâce à cet embranchement, effectuer des recettes considérables. Le député conclut : "Les industries qui se développent dans ces localités vont donner lieu à d'importants transports et ont besoin de transporter leurs produits à bon marché...". Quelques semaines plus tard, le député de Mons écrit à M. De Bruyn, ministre des Travaux Publics: "Il y a un millier de wagons à charges pleines qui arrivent dans les stations voisines du village de Quevaucamps. Il y a, en outre, plus d'un million de kilos de petite marchandise".


(Locomotive fourgon type II construite en 1889 photo de 1913 recolorisée)

Dans le discours qu'il prononce au Sénat le 17 mars 1892, le comte d'Oultremont remarque : "cette importante localité, privée de chemin de fer, aurait pu être désservie lors de la construction du chemin de fer d'Ath à Blaton. Elle a été négligée...". L'orateur affirme qu'il serait facile de réparer l'injustice en réalisant cette liaison peu coûteuse puisque "il n'y aurait pour ainsi dire, qu'à placer les rails et à construire à Quevaucamps une petite station avec une voie d'évitement pour les grosses marchandises : charbon, pierre à chaux, etc..."
Hypocrisie ou incompétence ? Bien sûr, "il n'y a qu'à". Mais, pour obtenir ce raccordement si facile à réaliser, aux dires de M. d'Outremont, de nombreuses interventions seront encore nécessaires. Enfin, après des efforts répétés du compte de Kerkhove et du compte de Rouillé auprès de Messieurs Vandenpeereboom et De Bruyn, respectivement ministre des chemins de fer, Postes et Télégraphie et ministre des Travaux Publics, la chambre des représentants vote un crédit de 150.000 F( 3750 €), lors de sa séance du mardi 12 juin 1894, pour le raccordement par chemin de fer de Quevaucamps à la gare de Blaton.
Le 5 décembre 1894, le projet du tracé des travaux et le plan parcellaire pour la construction du chemin de fer sont déposés au secrétariat communal pour y être consultés par les quarante-quatre riverains de la future ligne. Le 17 décembre de la même année, le conseil communal accepte l'offre qui lui est faite pour l'emprise à effectuer sur les terrains communaux en vue de réaliser la construction projetée.
Les travaux débutent le 8 avril 1895. Ils sont menés rondement. Il est vrai que les élections d'octobre approchent. Un chroniqueur du Journal de Péruwelz ironise " Lorsqu'on sort de la station de Blaton pour ce diriger vers Quevaucamps, on voit une troupe d'ouvriers tapant, piochant, frappant dur. Aux curieux qui se demandent pourquoi cette équipe se dépêche avec une telle ardeur, on répond: " Ils sont en train de créer le chemin de fer Blaton-Quevaucamps. Les travaux doivent marcher rondement car certaines élections approchent... et il faut que les locomotives roulent pour cette époque, plusieurs Messieurs devant venir de haut lieu à la rescousse de leurs amis jusqu'ici toujours évincés". A t'on fait de la réclame pour cette voie ferrée enfin en construction? "
Le lundi 20 mai, déjà, un tronçon de la ligne de chemin de fer Blaton-Quevaucamps est livré à l'exploitation, mais pour le service de voyageurs seulement. Le même chroniqueur remarque " Notre chemin de fer électoral" marche depuis lundi dernier. Un service de trains est déjà organisé pour aller chercher et reconduire les voyageurs jusqu'à proximité de la place, à la route qui va à Stambruges. C'est le terminus actuel".
Mais la fréquentation est pauvre et les recettes sont maigres, comme le constate le même correspondant: " ... cette semaine, le nombre de voyageurs était fort limité Mardi, par exemple, le second jour de son exploitation, nous n'avons seulement compté que cinq billets vendus sur trois trains, aller et retour. Y aurait-il de l'hostilité de la part de nos concitoyens, ou bien, le prix du parcours serait-il par trop élevé pour qu'il empêche les petites bourses de se servir de la voie ferrée? ..." Par contre, les frais occasionnés par cette exploitation sont importants. Qu'on en juge: " Le chemin de fer compte en ce moment deux chauffeurs, deux mécaniciens et deux employés qui se relaient mutuellement tous les demi-jours. Ce qui fait en tout six personnes à payer par jour, sans compter les frais nécessités pour l'entraînement de la locomotive, on arrive déjà à un bon chiffre à la fin de la journée. Or, jusqu'ici la plus forte recette quotidienne perçue a été de six francs. Nous nous demandons comment va se clôturer le budget de railway à la fin de l'année. Attendons-nous à y voir un sérieux mécompte"(journal de Péruwelz n°23,33ème année dimanche 9 et lundi 10 juin 1895)
La situation est à ce point critique que l'achèvement, c'est à dire le prolongement, de cette voie ferrée reste en suspens et alimente les conversations. Ainsi, toujours dans le même journal le correspondant analyse la situation et s'interroge: " Pourquoi décréter l'établissement d'une voie ferrée, en construire la moitié, mettre celle-ci en exploitation, puis ne plus s'occuper de rein. En attendant, on sacrifie les intérêts de notre commune et l'on se prive soit même d'une source de revenus. Il est évident que le chemin de fer Blaton-Quevaucamps ne pourra produire son maximum de recettes que s'il continue jusqu'au point ou les ingénieurs de l'Etat avaient cru utile de le faire arrêter - au delà des nouvelles écoles du pâturage - que s'il est accessible au chargement et au déchargement des marchandises, que si le voyageur peut prendre à Quevaucamps même son coupon pour toutes les gares du pays. Aussi longtemps que M le Ministre des Chemins de fer n'aura adopté ces réformes ou plutôt ces solution, notre tronçon sera improductif et inabordable pour la classe ouvrière".
Mais voila avant de prolonger la voie, il convient de fixer l'endroit où celle-ci va s'arrêter et se mettre d'accord sur l'emplacement de la gare. C'est là précisément que le bât blesse. Une fois de plus la rivalité viscérale, pour ne pas dire l'animosité qui oppose, depuis des temps immémoriaux, les "Bourgeois" de la place au "Sauvages" du pâturage, va tout compromettre. Les uns souhaitent la gare à proximité de la place tandis que les autres veulent l'avoir au pâturage. La politique s'empare du différent. Le journal régional sert de tribune aux polémiques qui reflètent le point de vue de chaque quartier. La querelle stérile durera sept mois. Finalement la question est tranchée: " La gare pour voyageurs et marchandises sera construite prés du "noquet", derrière la maison de la veuve Goosens, comme l'avait demandé le conseil communal et comme le réclamait la plupart des habitants. Le développement pour les manoeuvres de train aura lieu du côté sud.


Le railway ne se prolonngera pas au-delà du "Noquet". Le point d'arrêt du trieu sera conservé. Les études sont reprises et l'administration des chemin de fer compte bien remettre la main-d'oeuvre pour le mois de septembre au plus tard. Voilà donc à quoi ont abouti les bavades de ceux qui prétendaient faire la pluie et le beau temps au ministère. On voit maintenant leur influence. Si du moin ils n'avaient pas contrecarré le travail de l'Administration communale, le tracé primitif aurait été maintenu et un second point d'arrêt, établi près des nouvelles ecole du pâturage, aurait desservi à souhait l'extremité du village. De plus, notre raccordement serait maintenant livré à l'exploitation et toute la localité en profiterait. De quel côté sont donc les responsabilités?", s'interroge le correspondant Déric
A quoi Benoit répond: "Votre correspondant qui signe Déric laisse à penser que notre Coseil communal, ayant demandé et obtenu que la station soit construite au lieu dit "Noquet", croit sa tâche terminée. Il n'e n'est rien. Nous savons de bonnesource qu'il y va réclamer de poursuivre le chemin de fer au jusqu'au pâturage et qu'il continuera à demander un point d'arrêt pour desservir cette partie de l'endroit. Il n'y a d'ailleurs rien d'exagéré dans cette rèclamation de nos édiles. Monsieur le ministre comprendra aisément qu'il y a là une population assez dense à satisfaire, que les habitants d'Ellignie-Sainte-Anne pourront profiter de notre railway avec beaucoup plus de facilité et que ce sera autant de fait s'il s'agit plus tard de rejoindre Ligne ou une autre station. Aussi, nous avons le ferme espoir de voir notre Conseil communal réussir encore".
Les élections du 17 novembre 1895 approchent ...La "guéguerre" s'est elle calmée? Vraisemblablement pas.Quoi qu'il en soit, nous ne trouvons plus d'écho dans le journal libéral avant janvier de l'année suivante. Il semble que les choses n'aient pas évolué puisqu'alors on peut lire dans les collones de ce même journal :" Et l'achèvement de notre chemin de fer? N'en serait il plus question ? Ou bien Monsieur le ministre nous aurait-il oubliés ?Puisqu'il a reconnu l'utilité pour notre commune de l'établissement du tronçon - la preuve en est qu'il en a construit la moitié - pourquoi n'en poursuit-on pas le prompt et complet achèvement? La localité toute entière, Conseil communal en tête, réclame à cor et à cri, pour les marchandises à éxpédier et à recevoir. A quoi sert en effet le transport des voyageurs si on laisse derrière ce qui favorise le plus le commerce et l'industrie, ce qui fait la richesse d'une commune, le transport rapide et peu coûteux des marchandises. L'emplacement de la station est aussi désigné pour tout le monde. Un seul s'y oppose parce qu'il n'y trouve pas son intérêt particulier". Et le correspondant de distiller en guise de conclusion :" Mais Monsieur Vandenpeereboom qui est, dit-on, un homme intègre , ne doit pas sacrifier les intérêts généraux aux intérêts personnels fussent-il même ceux d'un ami politique. Mettez vos agents en campagne et complétez notre railway au plus vite".
Le jeudi 7 octobre 1897 a lieu, à la station de tournai, l'adjudication pour la construction de hangars à marchandises de Maffle et de Quevaucamps et pour l'établissement des fondation d'une plaque tournante. Les travaux sont menés en six mois. Début avril 1998, ils sont presque terminés Cependant, la mise en service se fait attendre, au grand énervement des futurs utilisateurs et de l'administration communale qui, dans une lettre du 11 mars 1898, prie le ministre des Chemin de fer, Postes et télégraphes, d'ouvrir la gare de Quevaucamps (Terminus) au public le plus tôt possible". Elle ajoute par ailleur que "le commerce général souffre de la non ouverture; l'agriculture et l'industrie se trouvent dans le même cas et particuliérement l'industrie de la bonneterie qui prend son plein essor..."

Dans le courant des mois suivants - entre mai et juin - la ligne est affectée au service des voyageurs seulement. Enfin, le vendredi 15 juillet 1898, la ligne Blaton-Quevaucamps est ouverte au service des marchandises, à la satisfaction des bonnetiers. Le sieur Louis Olivier est détaché de la gare de Stambruges et vient prendre la direction du service des marchandises à Quevaucamps. Dès lors, le point d'arrêt de Quevaucamps est transformé en station affectée à tous les services et désignée sous le nom de QUEVAUCAMPS. Le projet du prolongement de la ligne n'est plus qu'un rêve. Liévin-Joseph Hovine (Bourgmestre qui s'etait fait le champion de la défense du territoire d'Ellignies-Sainte-Anne, refusant le passage du train sur ses terres) et les cultivateurs d'Ellignies-Sainte-Anne s'etaient opposés avec succès au passage du chemin de fer sur leurs terres, au grand dam des industriels de Quevaucamps. La presse régionale en avait fait ses choux gras. Quatre ans plus tard, le correspondant de "l'Echo de la Dendre" écrira encore " On avait toujours dit qu'Ellignies se montrait réfractaire au chemin de fer de Quevaucamps, mais on ne voulait point en indiquer le motif. Je tiens d'une autorité locale ceci: " Les gros censiers ont jusqu'ici influés sur les administrateurs communaux et les ont encouragés au refus parce qu'ils craignent le manque de bras pour l'agriculture". Et le correspondant d'ajouter : "Après celle-là, il faut tirer l'echelle". Cette prise de position devait condamner à plus ou moin brève échéance la liaison ferroviaire Blaton-Quevaucamps et, par là, l'existence même d'une garre située en bout de ligne et devenue sans objet.


(Quevaucamps-route)

La ligne 79, Blaton-Quevaucamps, est une voie unique, longue de quatre kilomètres. Les train qui y circulent s'arrêtent trois fois en cours de trajet.une première fois avant de traverser le "pavé de Bury à Saint-Ghislain" , c'est Quevaucamps-Route. A cet endroit particulièrement dangereux et où se produiront de nombreux accidents, un employé descend du train et, muni d'un drapeau rouge, interompt la circulation de la grand route pendant que le convoi la traverse lentement. Le second arrêt est situé au Trieu - plus tard appelé Place Langlois - non loin de la Grand-Place, c'est Quevaucamps-Place. Le soir la pâle lueur d'un réverbère au pétrole éclaire la voie et l'entrée de la baraque en bois dans laquelle les voyageurs s'abritenten cas de mauvais temps. Un troisième arrêt sera créé plus tard, derrière la poste à proximité du dépôt vicinal. Il s'appellera Quevaucamps-Vicinal. Arrivant à la station de Quevaucamps, la locomotive doint changer de front et repartir vers Blaton. La manoeuvre est rendue possible grâce à une plaque tournante de 13,50 m de Diamètre bien suffisant pour le type de machines utilisée sur cette ligne. Cette façon de procéder sera abandonnée après la construction d'une voie secondaire et la pose de deux aiguillages exentriques. Alors la plaque tournante sera démontée et le terrain sur lequel elle était installée sera vendu en 1925.
Les train sont de plus en plus nombreux sur cette ligne. En 1913, on en compte 12 par jour dans chaque sens. La fréquentation est importante, surtout matin et soir. A 6 h 35, les ouvriers mineurs de Quevaucamps partent à leur travail au borinage tout proche, tandis qu'à 7 h 16, un train bondé d'ouvrières de bonneterie arrive en sens inverse. Il repart, emportant des écoliers et des etudiants vers Péruwelz ou Mons, via Blaton Au trafic de voyageurs, il faut ajouter celui des marchandises, qui est assez conséquent : produit chimique, des bois du prince de Ligne, vers Blaton; arrivée de charbon et autre produits ,en gare de Quevaucamps puis, par les raccordements, chez leurs destinataires.


(Quevaucamps place,carte postale ed.Turlot-Gosselin)

Mais le trajet n'est pas sans danger. Avec le temps, le trafic automobile se développe, les passages à niveau et leurs abords font l’objet de mesures particulières. Consciente que ce nouveau trafic va bouleverser les habitudes des usagers de la route, et notamment celui des attelages aux abords des carrières et four à chaux, l'administration communale décide, au début de janvier 1898 déjà, de placer un réverbère au passage à niveau situé près des carrières Legrand, c'est à dire à l'endroit ou la voie ferrée traverse la rue du moulin Lenclud pour se diriger vers la gare toute proche.
En 1927, des mesures sont prises en vue de renforcer la sécurité. "Afin d'améliorer la visibilité des trains de la ligne Blaton-Quevaucamps au P.N. de l'ancien arrêt de Quevaucamps-Route, (au P.N. n°4). Veuillez élaguer les arbres échelonnés le long de l'accotement vers Blaton", recommande l'inspecteur technique d'Ath au bourgmestre, "ainsi que pour les petits arbustes de la carrière abandonnée. Ces améliorations des conditions de visibilité, ajoute-t-il, permettraient aux conducteurs d'autos ou d'attelages d'apercevoir plus facilement les trains venant des directions de Blaton ou Quevaucamps". L'année suivante, le même inspecteur écrit : " Afin d'éviter les accidents à la traversée de Quevaucamps-Place, la S.N.C.B. envisage de faire arrêter les trains se dirigeant vers Quevaucamps, en deçà vers Blaton, du carrefour des routes vers Stambruges et Granglises. Afin de donner toute sécurité aux voyageurs devant descendre à Quevaucamps-Place, l'Administration communale ne pourrait-elle pas envisager l'établissement d'une lampe électrique?". L'Administration communale s'émeut des grands dangers que représentent les passages à niveau de cette ligne et, par l'intermédiaire de son avocat Gérard, elle met en garde la S.N.C.B., en proposant un arrêt à l'intersection de la chaussée de Basècles à Saint-Ghislain. Cependant le service des Contentieux rétorque que " les rayons de visibilité des divers passages à niveau de la ligne en question sont suffisants pour permettre à un usager attentif de se rendre compte en temps utile de l'arrivée des trains pour éviter toute collision, d'autant que ceux-ci ne dépasse guère une vitesse de 10 Km/h; au passage à niveau n°4, notamment, pour un automobiliste venant de Basècles, à partir de 10 m du rail extérieur, les trains sont visibles sur une distance de 30 m. Toutefois, nous examinons la possibilité d'accéder à votre désir de provoquer un arrêt du train au sus dit passage à niveau, mais sous la réserve formelle que cette mesure n'implique nullement que ce passage à niveau soit considéré comme dangereux et qu'elle n'exercera aucune influence sur la décision qui interviendra dans l'instance pénal exercée contre Dutoit-Rossignol en suite de l'accident survenu à ce passage à niveau le 23 janvier dernier", écrit il avant d'ajouter :" Nous vous prions également de nous aviser directement de la décision qui interviendra le 2 juin prochain, en cause Duray, pour nous permettre éventuellement de prendre telles mesures que de conseil". Comme on le voit, les accidents ont provoqué une prise de conscience et chacun prend ses précautions afin de se mettre à l'abri de toute poursuite...

Chemin de fer, poste et télégraphe.
Dès sa mise en service, le chemin de fer assure l'acheminement du courier. Sous perception dépendant de Basècles, le service postal de Quevaucamps est créé le 13 mars 1876. Le même jour, il s'installe dans un recoin de la Grand-Place. Puis, en 1905, le bureau des postes et télégraphes emménage dans une vaste maison de la place de la perception, à proximité de l'arrêt Quevaucamps-Place. En 1910, il déménage dans un immeuble de la rue du Moulin. Enfin, le 17 décembre1938, il s'installe dans un immeuble spécialement bâti à cet effet, à la rue Vandervelde, à proximité du dépôt du vicinal et de l'arrêt Quevaucamps-Vicinal. Cet emplacement offre un double avantage: celui de permettre un transport aisé par train, vers Mons et Tournai via Blaton, et par tram, vers Ellignies-Sainte-Anne et le Pays vert ou encore en direction de Stambruges, perception, Saint-Ghislain et sa région. Depuis 1854, année au cours de laquelle il est adopté en Belgique, le télégraphe Morse déroule ses nappes de ligne aériennes, fixées sur des poteaux en bois, le long des voies ferrées."Les agents des gares deviennent des télégraphistes". La gare de Quevaucamps accueille le télégraphe dont l'imposant bâti coiffe la toiture. De nombreux messages s'échangent et facilitent la vie des industriels, des colporteurs et autres marchands ambulants. Le bureau télégraphique de Quevaucamps sera supprimé en 1935

Un nouveau cartier.
L'implantation de la gare bouleverse la physionomie de cette partie du village. Un nouveau quartier sort de terre. Une rue est créée. Elle remplace un chemin de terre fréquenté seulement par quelques fermiers et leurs attelages. Le chemin n°22 de l'Atlas est supprimé et détourné aux abords de la gare. En quelques années, sept bonneteries se concentrent autour de la gare: Oscar Triviers (en 1902), Léonce Dath (en 1926), Gosselin Delaunois, Ernest Degouys, Jean Hanssens-Grosselin, Lucien Gosselin-Trivier et Robert Tourneur (en 1930). L'école Provinciale de Bonneterie s'y installe dans ses nouveau locaux, en 1923.Enfin d'inévitable débits de boissons, sept en tout, voie le jour: "Au débarcadère", "La maison Fricot", "Le café du Boulevard","Au chien vert","Chez Albert Moncol" et "Chez Louis Gosselin". Voila de quoi étancher la soif des voyageurs éprouvés ! Séduit par le nouvel aspect de cet endroit, un correspondant local ecrit dans la presse, en 1902: "La place de notre gare est en train de devenir très jolie et de dépasser même en attrait sa consoeur prés de l'église. De coquette constructions s'édifient au alentours; d'autres apparaîtront sous peu..."

Les raccordements
Quatre raccordements à la station de Quevaucamps sont réalisé entre 1902 et 1911
-Milisse/Moulinet/Dulieu : Le 3 avril 1902, Emile Milisse de Stambruges obtient l'autorisation de racorder son usine d'engrais chimique à la station. Cette autorisation est renouvelée le 22 septembre 1910 pour son successeur Louis Moulinet. Le 3 juillet 1921, Albert Dulieu, négociant à Quevaucamps, introduit une demande visant à maintenir à son nom le raccordement, délaissé depuis 1909. Celui ci est démonté en 1925
-Triviér : L'industriel Télesphore Trivier, dont l'usine est située à proximité de la station, obtient son raccordement par A.M. du 11 février 1898. On note son raccordement 10 ans plus tard, en 1908. En juillet 1912, le plan de celui-ci est modifié et la veuve Télésphore Trivier-Baeten obtien l'autorisation de maintenir le raccordement de la cartonnerie. La voie est démontée vers 1937

-Quevaucamps-Vicinal
-Monseu/Fontaine: Emile Monseu, Négociant à Quevaucamps, obtient le 16 juin 1911, l'autorisation d'etablir un raccordement reliant son dépôt de charbon aux voies de la station. Le 18 mars 1920, Jules Fontaine-Bruyère, négociant à Quevaucamps, achète les Etablissement Monseu, hangard et raccordement. Ce dernier est maintenu par A.M. du 15 avril 1922. Il est démonté par l'organisation Todt, en 1942.

En 1939, la S.N.C.B. donne en location, par bail 3-6-9, l'habitation de la gare à Edmond Cardon pour la somme annuelle de 1.320 fr. L'année suivante , le même Cardon demande à desservir la dépendance de Quevaucamps. En réalité, quatre agrées de Blaton acceptent cette desserte avec l'occupation de l'habitation. C'est finalement André Olivier, le plus ancien agrée au cadre autorisé de Blaton, qui est désigné. Le 1er avril, l'agréé Cardon quitte les lieux. Il est remplacé par André Olivier selon le bail signé le 1er juillet. Par suite de la création d'un dépôt à Quevaucamps, la gratuité du logement est accordée au locataire de l'habitation devenu dépositaire. Le contrat de location est annulé à dater du 1er avril 1945, date de l'ouverture du dépôt de colis. Le dépositaire n'etant autre qu'Yvonne Delbart, épouse Olivier, le couple occupe gratuitement dès lors l'habitation. Ils y restent jusqu'au 31 décembre 1957. Le 1er janvier 1958, Yvonne Cresson, épouse Roger Dincq -facteur de la gare de Blaton - assure les fonction de dépositaire avec l'occupation de la maison d'habitation. Le 31 août 1970 les époux quittent les lieux. L'ensemble des biens vont être vendu incessamment.

 

(source: Coup d'oeil sur Beloeil n°85 22ème année 2001/1. Volume 12.)