OSTEND AIRPORT/WAPENGEBONDEN ACTIVITEITEN
(Laatst bijgewerkt op 15/08/2009)
English version :
www.cleanostend.com/clos_en.htm
Heuglijk nieuws. Russische wapenhandelaar Victor Bout werd
opgepakt in Thailand. Volgens Associated Press (6 maart 2008), heeft de Thaise
politie de Russische wapenhandelaar na een klopjacht van een maand
gearresteerd. Hij wordt verdacht van het leveren van wapens en explosieven aan
de Colombiaanse rebellenbeweging FARC. Bout werd donderdag in een hotelkamer in
het centrum van Bangkok in de kraag gevat. Thailand verwerpt, volgens BBC News (11
augustus 2009 - *) niettemin het verzoek van de V.S. om Bout’s
uitlevering.
Einde mei,
begin juni 2000 werden op de luchthaven van Oostende
pogingen ondernomen om 4 helikopters voor militaire doeleinden per
Iljushin over te vliegen naar Kongo, bestemd voor president Laurent Kabila. De
zaak werd verijdeld door de douane. Intussen werd wel toelating gegeven om de
helikopters te laten vertrekken naar Engeland en bekommerde zich niemand meer,
over waar en hoe die helikopters op welke bestemming zouden geraken. Men is van
die heikele vracht af en men wast zijn handen in onschuld.
Het wordt
stilaan tijd, dat we ons eens een klaar beeld vormen van de luchthaven Oostende
als draaischijf voor internationale wapenhandel.
Op basis
van gegevens van eigen informanten en gegevens van het International Peace and
Information Service wil het onderhavig verslag aantonen, hoe netwerken die zich
bezighouden met wapentrafieken naar oorlogsgebieden, opereren en in het
bijzonder de betrokkenheid daarbij aantonen van de luchthaven van Oostende.
Deze oorlogsgebieden zijn o.a. Angola, Sierra Leone en het gebied van de Grote
Meren in Centraal Afrika. Dat zijn allemaal gebieden waar massa's mensen worden
vermoord en waar overlevenden vaak voor het leven verminkt rondlopen, dit deels
als gevolg van etnisch geweld en deels omwille van diamanthandel, puur
geldgewin en machtswellust.
International Peace and Information Service (IPIS) is een Belgische onafhankelijke
studiedienst, die zich vooral bezighoudt met situaties in conflictregio's en
brugfuncties vervult tussen gespecialiseerde onderzoekers en journalisten
enerzijds, en anderzijds vredes-, mensenrechten- en Derde Wereld-organisaties.
De gegevens die we zelf hebben kunnen inwinnen, zijn afkomstig van tipgevers en
plaatselijke onderzoekers, die voor hun eigen veiligheid niet worden vermeld.
Een studie inzake de regionale luchthavens in
West-Vlaanderen bevestigt de betrokkenheid van de Oostendse luchthaven bij het
internationaal wapenverkeer. De studie uitgevoerd in opdracht van de provincie
West-Vlaanderen, werd gepubliceerd in september 2000 onder de auspiciën van de
Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij (GOM) en verklaart in dit verband:
"Oostende moet dringend af van zijn negatief imago als draaischijf voor
internationale wapenhandel. De luchthavendirectie moet als taak meekrijgen
positief bij te dragen tot een gerichte aanpak van de imago-opbouw waardoor
Oostende zich losweekt uit de netwerken die zich bezighouden met wapentrafieken
naar oorlogsgebieden."
Een aantal
maatschappijen, die de wapentransporten naar Afrika organiseren, doen dat
vanuit de luchthaven van Oostende. Deze maatschappijen zijn uitermate mobiel en
verdwijnen even vlug als ze gekomen zijn. Meestal echter keren ze op de
luchthaven van Oostende terug onder een andere dekmantel en zetten dan hun
activiteiten onverminderd voort.
Hierna
volgen 4 maatschappijen, die mogelijk heden nog in Oostende actief zijn en
voorheen onder andere benamingen in wapentrafieken verwikkeld waren: Aero
Zambia, Avicon Aviation , Westland Aviation en Air Charter Service. Een vijfde
maatschappij, Johnsons Air, wordt op het einde beschreven.
1/ Seagreen opereerde volgens IPIS tot 1996 vanuit België en was betrokken bij
geobserveerde wapenleveringen. De eigenaar van Seagreen, dat intussen werd
opgedoekt, werd daarna eigenaar van de geprivatiseerde Zambiaanse
luchtvaartmaatschappij Aero Zambia. Aero Zambia was betrokken in trafieken naar
de rebellenbeweging Unita in Angola en
naar Kongo en is in België nog steeds vertegenwoordigd door de gelijknamige bvba Aero Zambia, gevestigd tot voor kort op de
luchthaven van Oostende en sinds augustus 2003 in het Oostendse Jet Center,
waar in 1995 de Russische wapendealer Victor Bout zijn duistere handel
opstartte (zie verderop). Aero Zambia Oostende had onder meer in mei/juni
moeten instaan in opdracht van de Brusselse firma Demavia
voor het overbrengen per Iljushin van de 4 helikopters, bestemd voor Laurent Kabila. Maar er is meer bekend.
In november 1996 meldde Het Belang van Limburg, dat twee
luchtvaartmaatschappijen Sky Air Cargo en Seagreen wapens hadden overgevlogen
naar Rwanda en naar Goma in Oost-Kongo. Dit gebeurde in 1994 en 1995, toen er
een VN-embargo gold op Rwanda. Lege vliegtuigen van beide maatschappijen stegen
in Oostende op en werden in Burgas, Bulgarije, beladen met AK-47 machinegeweren
en munitie van de fabrikant Kintex, met
bestemming Centraal Afrika. De eigenaar van Seagreen, David
Anderzijds meldde een Zambiaans dagblad dat een vliegtuig van Seagreen in
die tijd met wapens heen en weer vloog tussen België en Zuid-Afrika. De wapens
werden in
Na de overname door David Tokoph van de Zambiaanse nationale luchtvaartmaatschappij Aero Zambia, als opvolger van Seagreen, werden wapentransporten naar Unita gewoon verder gezet. Dat leidde zelfs bijna tot een gewapend conflict tussen Zambia en Angola. De Angolese regering beschuldigde haar buurland van actieve deelname in Aero Zambia’s wapensmokkel naar de Unita. Daarop werden Aero Zambia’s toestellen door de burgerlijke luchtvaartautoriteiten van Zambia aan de grond gehouden met als drogreden het ontbreken van een officiële toestemming zich in het buitenland te begeven.
In een brief aan de toenmalige
voorzitter van de Verenigde Naties, Robert Fowler, onthulde de Angolese
regering dat David Tokoph een landingsstrook had laten opzetten in
Mwansabombwe, een onooglijk dorpje aan de Zambiaanse grens met respectievelijk
Angola en de Congolese Republiek. Een Hercules C-130, met kenteken 9J-AFV,
ondernam vluchten vanaf die Tokoph-basis naar onbekende bestemmingen.
Opdrachtgever was Chani Fisheries, een Zambiaanse maatschappij
toebehorend aan Aero Zambia’s vice-voorzitter, Moses Katumbi.
Aero Zambia’s eigenaar, David
Tokoph zelf, wordt ook aangeduid als voormalige partner van de Amerikaanse
politicus Oliver
North, die een sleutelfiguur was in het Iran-Contra schandaal en
toen tevens stiekem Amerikaanse steun toezegde aan de Unita-rebellen. Volgens
het dagblad De Morgen was Oliver North in de vroege jaren 1980 een regelmatige
bezoeker van Ostend Airport.
David Tokoph had in El Paso nog een andere maatschappij, Aviation Consultants International. Deze
maatschappij verhuurde vliegtuigen aan Santa Lucia
Airways, dat als onderaannemer fungeerde van Sabena. In mei 1987
bevestigde een parlementaire onderzoekscommissie, dat Santa Lucia betrokken was
bij illegale wapentransporten naar Iran en naar de Unita in Angola. Santa Lucia
had tot die tijd een kantoor op de Oostendse luchthaven, waar overigens zijn
vliegtuigen geregeld werden onderhouden. Een Boeing 707 van Santa Lucia,
geregistreerd als J6-SLF (*), betrokken in wapentransporten
en ook opgemerkt op Ostend Airport, werd later door Sky Air Cargo aangeschaft
onder de registratie EL-JNS en voerde opnieuw wapentransporten uit naar Rwanda.
In 1996 besliste David Tokoph op Ostend Airport een kantoor te openen onder
Aero Zambia’s hoede. De activiteiten zouden beperkt blijven tot de
vertegenwoordiging van Aero Zambia Ltd, vennootschap naar Zambiaans recht en
ingeschreven in het handelsregister van Lusaka, Zambia. Hoe dan ook, Aero
Zambia, volgens de notariële akte een bvba naar Zambiaans recht en met een
Belgisch BTW-nummer, kreeg einde mei 2000 de opdracht van Demavia voor het
overvliegen van de 4 helikopters naar Laurent Kabila’s Kongo.
2/ Sky Air Cargo
opereerde tot in 1997 vanuit Oostende. In 1997 voerde Sky Air nog 25 vluchten
uit met een toen 34 jaar oude Boeing 707, gestationeerd op onze luchthaven en
geregistreerd onder het Liberiaans kenmerk EL-JNS.
(*) Met dit
vliegtuig werd in oktober '96 vanuit Bulgarije een aantal kisten Kalashnikovs
overgevlogen naar Rwanda. Het vliegtuig is van 1996 tot 1998 ook meerdere malen
opgedoken op de militaire sector van Otopeni Airport nabij Boekarest, Roemenië.
In januari '98 verhuisde het vliegtuig naar Sharjah,
Verenigde Arabische Emiraten. Sky Air was
samen met Air Atlantic Cargo verantwoordelijk voor het overvliegen in
1998 van 2000 Kalashnikovs, 180 raketlanceerders, 50 machinegeweren en munitie
vanuit Bulgarije naar Sierra Leone, dat onder VN-embargo stond. Deze transporten
gebeurden voor rekening van een Engelse private militaire vennootschap, Sandline International. De Pakistaanse eigenaar
van Sky Air, Sayed Naqvi, gaf ook de
wapenleveringen aan Sierra Leone toe.
In januari 1999 rapporteerde het Londense blad Sunday Times, dat Sky Air en
Occidendal Airlines, van de Belgische wapenhandelaar Ronald Rossignol en gevestigd op Ostend Airport, met oude
Boeings AK47 machinegeweren en draagbare mortieren overvloog van Bratislava in
Slovakije naar Liberia en Gambia, 40 ton per vlucht. Van daaruit werden de
wapens verder verscheept met vliegtuigen van de Russische wapenhandelaar Victor Bout naar Sierra Leone en ook naar de
rebellen in Oost-Kongo.
De Pakistaanse eigenaar van Sky Air, sinds 2001 in vereffening, lijkt goede
contacten te hebben met de bvba Avicon Aviation.
Deze Oostendse bvba werd opgericht in mei 1998 en was tot 2003 gevestigd op het
gelijkvloers van de Oostendse luchthaven. De oprichter van de bvba is
woonachtig in Karachi, Pakistan en liet zich bij de oprichting
vertegenwoordigen door een notarisklerk woonachtig in Gistel. De zaakvoerder
ter plaatse is een Pakistaan, woonachtig in Oostende en was in 1995 Oostends
station manager voor Sky Air. Volgens bepaalde bronnen zou ‘Avicon’ de
afkorting zijn van Aviation Consultants, de Texaanse maatschappij van David
De Nigeriaanse maatschappij Air Atlantic Cargo
had zijn bases in Oostende en Lagos. Haar vloot was beperkt tot twee in Nigeria geregistreerde Boeings 707, 5N-EEO (*) en 5N-TNO (*),
die in 1997 samen 126 vluchten uitvoerden vanuit Oostende. In januari 1999 werd
de betrokkenheid van Air Atlantic in wapenleveringen aan Unita door het Engels
dagblad The Observer bevestigd. Het blad meldde dat medewerkers van Human
Rights Watch hadden opgemerkt, dat een Boeing 707 van Air Atlantic in september
en oktober 1997 militair materiaal had gedropt, dat dan werd opgehaald door
soldaten van Unita.
Tien maanden later werd het
andere Boeing toestel van Air Atlantic, inmiddels in 1999 opgedoekt, opgemerkt
in Goma, Oost-Kongo, toen het 38 ton wapens kwam afleveren vanuit Burgas in
Bulgarije. Een week later leverde het vliegtuig 21 ton wapens af in Namibië,
bestemd voor Laurent Kabila’s leger.
3/ Liberia World Airlines heeft zijn hoofdkantoor in Gibraltar. In
1988 werd een Oostendse N.V. opgericht, Liberia World Airlines Belgium, maar
werd in faling verklaard in juli 1994.
De maatschappij behoorde toe aan een Liberiaanse onderdaan en aan een burger
uit Kinshasa, Duane Andrew Egli. Deze
laatste verhuisde van Kinshasa naar een gehucht op de
Westland
Aviation zelf werd failliet verklaard in januari 2004. Het bezat twee in Oostende
gestationeerde vliegtuigen DC8. Eén van beide vliegtuigen nam in januari 2001
zijn laatste toegelaten vlucht in Europa te baat om over te vliegen naar
Oeganda. Het andere vliegtuig was tot december 2001 nog operationeel onder het
Liberiaans kenmerk EL-AJO (zie ook “De Morgen“) en is het vliegtuig dat
reeds in 1995 door Human Rights Watch bij
de Belgische overheid werd aangeklaagd voor zijn wapentransporten. In
persberichten van 9 december 1997 staat vermeld, dat Belgische ambtenaren Human
Rights Watch toen hebben verzekerd, dat de overheid een onderzoek voerde op
basis van eigen informatie over het voornoemd vliegtuig. Ondanks dit onderzoek
haalde hetzelfde vliegtuig in augustus 1996 de voorpagina's, omdat het een
lading militaire uniformen verborg onder een lading humanitaire goederen.
Niettemin
kreeg hetzelfde vliegtuig EL-AJO in het jaar 2000 nog een behoorlijk aantal
humanitaire vluchten toevertrouwd naar Sierra Leone. Maatschappijen die betrokken
zijn in wapentrafieken krijgen humanitaire vluchten toegewezen en slaan twee
keer munt uit het aanstoken van oorlogsgeweld. Dat bewijst ook dat de Belgische
overheid niet geïnteresseerd was in rapporten van Human Rights Watch of
soortgelijke drukkingsgroepen en bijgevolg verzuimde preventieve acties te
ondernemen.
EL-AJO
Een aan
Westland Aviation verbonden firma, Airline
Management Group, was uitbater van een onderhoudsloods gevestigd op
het luchthaventerrein, waar geregeld de LWA-vliegtuigen en andere oude
toestellen geparkeerd stonden voor onderhoud of voor een opknapbeurt. De firma
werd de vergunning om herstellingswerken aan vliegtuigen uit te voeren,
ontnomen en ging in juli 2003 failliet, zes maanden voor de faling van Westland
Aviation.
Intussen
schafte Liberia World Airlines Gibraltar zich met de financiële steun van Avtec
AG in 2001 een Lockheed TriStar vliegtuig aan, dat 5 jaar opgeborgen was
geweest in Tucson, Arizona (VS). Beide oude DC8’en werden verkocht aan Cargo
Plus Aviation. De nieuw aangekochte Lockheed, die als vervanging had moeten
dienst doen, bleef echter tot 31 januari 2003 ook in Oostende aan de grond en
had achtereenvolgens 4 verschillende registratienummers, twee Bulgaarse LZ-PTC (*) en LZ-TPC (*), een
registratie uit Equatoriaal Guinea, 3C-QQX (*)
en een Amerikaanse N822DE (*). (Voor meer
detail, zie verderop ‘The Lockheed TriStar story’.)
De
voorgeschiedenis van het toestel en het grillige registratiegebeuren hadden ook
de aandacht getrokken van bepaalde Belgische instanties. Een onderzoek door de
Bulgaarse autoriteiten had aangetoond, dat een maatschappij van een Bulgaarse
onderdaan, Yordan Zlatev, de Bulgaarse LZ-registraties voor de Lockheed had
aangevraagd. Zlatev is eigenaar van Sitrat Air samen met Volodya Nachev, die op
zijn beurt een partner is van de Rus Victor Bout en diens broer Sergey in de
Bulgaarse private luchttransportfirma Air Zory.
VN-onderzoek
wees anderzijds uit, dat de eveneens in Gibraltar gevestigde maatschappij KAS Engineering als goederenmakelaar via zijn
vestiging in de hoofdstad van Bulgarije het monopolie heeft voor de uitvoer van
alle Bulgaarse wapenproducten. De Rus Victor Bout
was de belangrijkste vervoerder van deze wapens naar Afrika en verschafte
bovendien aan KAS Engineering op aanvraag vervalste end-user certificaten. De
financiële afhandeling van de wapentransacties gebeurde op een bankrekening van
het kantoor van KAS Engineering in Sharjah (Verenigde Arabische Emiraten), de
thuishaven van Victor Bout, alvorens deze zijn toevlucht moest nemen tot Moskou.
Dit alles
doet, volgens het Bulgaars weekblad Capital van maart 2002, nauwe banden
vermoeden tussen wapenhandelaar Victor Bout en Liberia World Airlines, dat in
2001 een naamswijziging onderging als Ducor World
Airlines. (*)
Het nieuwe Ducor had tot ten minste einde juli 2003 nog een kantoor op de
Oostendse luchthaven en een stationmanager,
Niettemin is Duane Egli in 2007 terug opgedoken met een nieuwe
maatschappij, AMW Tchad, waarvoor hij van de Tsjaadse luchtvaartautoriteiten een nieuwe
licentie verkreeg (zie verderop).
4/ Wapentrafieken
door Air
Charter Service
Belgium
In december 1997 wordt door Air Charter Service (ACS) en nieuwe NV opgericht
in Oostende. ACS had reeds vestigingen in Moscow onder de leiding van Sergey Vekhov en
in Engeland onder de leiding van de Brit Christopher
Denis Leach. Deze laatste stichtte de
nieuwe Oostendse NV Air Charter Service Belgium,
samen met de Nederlander en mede-oprichter Cornelis
Schonk, voorheen bestuurder bij het Oostendse Westland Aviation NV.
De leiding van de Oostendse ACS-afdeling was eerst in handen van Nicholas Leach.
Een Britse piloot, Brian
Martin, laat in een interview ontvallen, dat hij de laatste jaren
geregeld, naast medische vracht van Unicef, wapens transporteerde in Centraal Afrika.
Brian Martin is zowel in Oostende als in Britse luchttransportmiddens een
bekend figuur. Daaropvolgend start een Britse drukkingsgroep een onderzoek en
komt een oude Boeing 707 op het spoor, verwikkeld in wapentransporten naar het
Kongo van Laurent Kabila. De Boeing 707 EL-ACP
was eigendom van Air Cargo Plus en werd, naar verluidt buiten het weten van de
eigenaars, door Air Charter Service uitbesteed om wapens over te vliegen van
Bulgarije en Slovakije naar de Zimbabweaanse strijdkrachten, die aan de zijde
van Kabila de rebellie in Noord-Kongo bestreden.
EL-ACP met op de staart het ACS-logo
Het B707-toestel EL-ACP opereerde sinds lang
vanuit Ostend Airport, droeg op de staart het ACS-embleem en zag zijn vluchten
georganiseerd door de Oostendse ACS-afdeling. Vluchtdocumenten tonen aan dat
het toestel op 3 november 1999 Oostende zonder vracht verliet voor Burgas in
Bulgarije. Het vliegtuig vertrekt om 14.56 uur met vluchtnummer ACH252F en
landt de volgende dag in de hoofdstad van Zimbabwe. De 40 ton militaire lading,
waaronder vermoedelijk een Bulgaars grondluchtraket, wordt daar overgeladen op
een Iljushin en overgevlogen naar Kinshasa.
In maart 2000, de laatste maand dat
Europese richtlijnen het oude vliegtuig gedoogden in ons luchtruim, werd eveneens
een militair transport voorzien voor de Zimbabweaanse strijdkrachten. Het
vliegtuig EL-ACP vertrok op 15 maart om 13.52 uur met vluchtnummer ACH007
vanuit Oostende naar Bratislava in Slovakije, met de bedoeling wapenmateriaal
op te halen en af te leveren in Zimbabwe.
Cornelis Schonk was reeds bekend als bestuurder
van NV Westland Aviation, de opvolger van Liberian World Airlines Belgium,
waarvan het vliegtuig EL-AJO werd betrapt op wapentransport. Ook Brian Martin
is een niet onbesproken figuur. Hij was mede-eigenaar van Occidental Airlines (*) van de
Belg Ronald Rossignol, die van oudsher
bekend bij Interpol en achtervolgd door het Belgisch gerecht toch kon
ontsnappen en die terug opgedoken is in Waalse luchtvaartmiddens.
Meer informatie over de ACS-wapentrafieken
is te vinden op: www.guardianunlimited.co.uk/Archive/Article/0,4273,3986582,00.html.
De Oostendse ACS-baas, Nicholas Leach, beweerde
dat hij van de aard van de vracht van het vliegtuig niets afwist en dat hij tot
twee maal toe over een tijdspanne van 5 maanden bedrogen werd door een zekere
Herbie Proost, aan wie hij welwillend zijn Oostends kantoor ter beschikking had
gesteld, in afwachting van Proost's nieuw in België op te richten kantoor (!).
Leach kon volgens zijn zeggen geen controle uitvoeren op wat er in zijn
kantoren allemaal uitgespookt werd terwijl hij druk aan het schilderen was in
zijn nieuwe woning te Oostende!
De Nederlander Herbie Proost regelde in
die tijd de zaken van de Nederlandse BV Trans Balkan
Cargo Service, gevestigd op Schiphol. Het Nederlandse Trans Balkan
is dan weer onder het beheer van het Bulgaarse Trans Balkan Cargo Service uit
Sofia. Enkele keren werd overigens op de luchthaven een Nederlandse 20-tonner
opgemerkt van Trans Balkan met o.m. de opschriften "Amsterdam
Airport" en "Sofia Airport". De bewuste wapenleveranties aan
Zimbabwe werden eveneens vermeld in het rapport van Amnesty International van
31 mei 2000 over de oorlogsfeiten in de Democratische Republiek Kongo http://www.amnesty.ca/GLA/afr620700-2.htm.
Op 5 juni 2001 werd ACS Belgium NV failliet verklaard. Niettemin gingen de
ACS-activiteiten op de luchthaven van Oostende onverminderd voort onder het
rechtstreeks management van ACS-voorman, Christopher Denis Leach. In mei 2005
wisselde ACS uiteindelijk de Oostendse luchthaven voor Nottingham East Midlands
Airport als basis voor haar vliegtuigen.
De 2
hierna vermelde maatschappijen verdwenen uit Oostende in de jaren 1997/98.
Echter is de spilfiguur van de eerst vermelde maatschappij terug opgedoken en
heeft hij zijn activiteiten opnieuw stiekem opgestart.
1/ Midden augustus 1997 was er in de pers
veel te doen om een op de luchthaven gevestigde maatschappij, Occidental Airlines, waartegen bij het parket van
Brugge een gerechtelijk onderzoek was ingesteld. Tot in 1998 huurde de maatschappij
een grote opslagruimte op de Oostendse luchthaven en had een 30 jaar oude
Boeing 707 in dienst die de luchthaven regelmatig aandeed (*). De
zaakvoerder van de maatschappij, Ronald Rossignol,
was van beroep piloot en deed reeds sinds de jaren '80 zaken met Mobutu.
Gesignaleerd door Interpol werd de man in 1984 in Frankrijk opgepakt omwille
van een frauduleus bankroet. Hij is de zoon van een kabinetsmedewerker
van Van den Boeynants, toen minister van Defensie en was vóór de jaren '80
actief in Brusselse extreem-rechtse kringen.
Ondanks
het gerechtelijk onderzoek en het duistere verleden van Occidental Airlines'
zaakvoerder, achtte
Een
journalist van de Engelse krant The Observer
rapporteert een zending van 40 ton militaire benodigdheden, die Occidental
Airlines in 1998 wil verschepen naar de rebellenbeweging Unita in Angola. De lading lag al 9 maanden
opgeslagen in de magazijnen van Occidental Airlines, maar een uitvoervergunning
ervoor kon niet worden bekomen. Zoals voor de 4 heli-kopters van Kabila, liet
de douane toch toe, dat de lading werd versast naar Engeland, zonder zich
verder daarover te bekommeren.
Op 12 mei
1998 vertrok een door Rossignol gecharterd vliegtuig met de bewuste lading vanuit
Manston Airport richting Afrika. Volgens het vluchtschema zou de Boeing 707 in
Kano, Nigeria, bijtanken en vervolgens koers zetten op zijn eindbestemming
Mmabatho in Zuid-Afrika. Het vliegtuig kwam nooit aan op de landingsbaan van
Mmabatho, overigens niet lang genoeg om een volgeladen Boeing te laten landen.
Wel werd het vliegtuig opgemerkt in de vroege ochtend van 13 mei op de
luchthaven van Cabinda in Angola en verscheen het terug enkele uren later in
Lomé, Togo, dit keer wel ontdaan van zijn lading. (Zie fax)
Hetzelfde
Avistar-toestel 5B-DAZ (*),
in 1997 nog goed voor 28 vluchten op Oostende, vliegt in december 1998 een
lading wapens en munitie over van Bratislava naar Khartoum in Sudan, waar de
zuidelijke burgerbevolking toen op godsdienstige gronden systematisch en
gewelddadig werd onderdrukt. De lading is afkomstig van de Slovaakse
wapenfabrikant Hermes in Bratislava. De
opbrengst van de wapenvlucht belandt voor de helft bij Occidental Airlines'
zaakvoerder Rossignol en de andere helft gaat in de zakken van de bemanning van
het vliegtuig (*).
5B-DAZ na de crash (foto www.airliners.net)
Terloops
moet worden aangehaald, dat het Avistar-vliegtuig in februari 1999 crashte toen
het, volgens The Observer overladen met wapens en eveneens gecharterd door
Rossignol, wou opstijgen van de luchthaven van Bratislava voor een volgende
vlucht naar Sudan.
Hetzelfde
toestel 5B-DAZ veroorzaakte in 1997 bijna een ramp te Oostende!
Avistar
Airlines behoort toe aan een Indiër, die ook eigenaar is van Kay Aviation BV gevestigd in Hoofddorp, Nederland.
Kay Aviation was in Oostende present met een kantoor in het luchthavengebouw en
vloog met een Boeing 707 van de Roemeense luchtvaartmaatschappij Tarom, voor
eigen rekening maar ook af en toe voor rekening van het eveneens nevelige Air Memphis.
In januari
1999 rapporteerde de London Sunday Times, dat Occidental Airlines samen met Sky
Air Cargo in 10 Boeing-vluchten 400 ton militair materiaal overvloog van
Bratislava naar Sierra Leone en van daaruit naar Goma en Kisangani in Kongolees
rebellengebied.
Een
Roemeens dagblad, Evenimentul Zilei, rapporteert in maart 2002, dat naast het
Sky Air vliegtuig EL-JNS, ook vliegtuigen van Flying Dolphin, een maatschappij
die nauw samenwerkt met Victor Bout en vliegtuigen gecharterd door Rossignol,
geland zijn op de militaire sector van Otopeni Airport nabij Boekarest en daar
opstegen geladen met wapens van de Roemeense maatschappij Romtehnica.
Ronald
Rossignol slaagde erin uit de handen te blijven van het Belgisch gerecht, dat
wellicht niet over een voldoende wettelijke basis beschikte om de man te kunnen
oppakken. Niettemin herstart Rossignol in januari 2001 zijn activiteiten als
manager van een nieuwe maatschappij, Red Rock, gevestigd op Brussels South Airport. Reeds enkele maanden
later bezondigen Rossignol en zijn maatschappij zich aan drugstrafiek uit
Jamaica (zie verderop: Barrett-Jolley).
Rossignol wijkt dan voor enkele jaren uit naar Sandton, Zuid-Afrika, maar
herneemt zijn zaakvoerderfunctie bij Red Rock, dat zich in December 2006
inmiddels had gevestigd op de industriële zone van Jumet, recht tegenover
Brussels South Airport.
2/ De meest gedocumenteerde maatschappij, op
de luchthaven van Oostende bedrijvig tot 1997, is TAN
Group/Air Cess. TAN Group staat
voor Trans Aviation Network Group. AirCess
is de oorspronkelijk in Liberia gevestigde koepelorganisatie. De bedrijvengroep
lijkt een spilfunctie uit te oefenen tussen verschillende
luchtvrachtmaatschappijen, verwikkeld in wapentrafiek en heeft heden zijn
belangrijkste vestiging in Sharjah,
Verenigde Arabische Emiraten. Het hoofd van de organisatie is een Russische
ex-KGB majoor, Victor
Bout,
|
|
met
domicilie in Sharjah en uiteraard uitstekend geïntroduceerd bij de Russische en
Oekraïnse maffia en bij zijn voormalige KGB-collega's. Zie ook verhaal in Knack.
De
Oostendse N.V. Trans Aviation Network Group werd in 1995 opgericht. De
Belgische vennoot van Victor Bout was de Belgische piloot Ronald Desmet,
gedomicilieerd in Haute-Savoie, Frankrijk. De Belgische tak van TAN Group was
gevestigd in het gloednieuwe Jet Center aan het Kennedy-rondpunt op het einde
van de autobaan Brussel-Oostende.
De illegale wapenhandel van TAN Group kwam het eerst aan het licht, toen
door een insider op de luchthaven uitlekte, dat Ronald Desmet aan elke piloot
die een vlucht met wapens accepteerde, 10.000 US dollar uitbetaalde bovenop
zijn gewoon salaris, onder meer voor wapenvluchten naar Afghanistan.
Voordien had Ronald Desmet, die een tijd lang als piloot in dienst was
geweest van het Saoedische koningshuis, toenadering gezocht tot één van de
bestuursleden van de Oostendse milieugroepering Wiloo. Hij was lid van de
Rotary-club en belegde zelfs een vergadering met enkele bestuursleden in een
poging hen te overtuigen van zijn integriteit. Hij was namelijk door de
Liberiaanse minister van Transport officieel aangesteld als voorzitter van het
Liberian Aviation Authority's Agency in Engeland (zie ook: *,
paragraaf 142). Hij liet toen ook ontvallen, dat TAN Group ook over een
vestiging beschikte in het Zwitserse Genève. Toen TAN Group onder publieke druk
uit Oostende vertrok, werden de activiteiten verder gestuurd vanuit Genève en
Sharjah.
Volgens een rapport van 1999 van Human Rights Watch, richtte Victor Bout
toen een dochteronderneming van Air Cess op in het Zuid-Afrikaanse Pietersburg.
Van daaruit werden door de nieuwe maatschappij Air Pass onder meer brandstoftanks, allerhande voertuigen,
voedsel en materiaal voor mijnontginning overgevlogen naar Unita in Angola. Air
Pass kon toen ook rekenen op de directe medewerking van Norse Air Charter, een
zusteronderneming van de Engelse luchtvaartmaatschappij Air Foyle (*),
die met Bout een samenwerkingsakkoord had afgesloten voor 2 jaar.
Een
VN-rapport van 21 december 2000 meldde, dat tussen juli 1997 en oktober 1998
vanuit Burgas in Bulgarije 37 vluchten met wapens plaatsgrepen, bestemd voor de
Unita strijdkrachten. Om VN-sancties te omzeilen, bezorgde Victor Bout valse
end-user certificaten aan KAS Engineering
in Gibraltar, die op zijn beurt wapenaankoopcontracten afsloot met de Bulgaarse
producenten.
Toen de
Zuid-Afrikaanse overheid lont begon te ruiken, werd Air
Cess Swaziland opgericht. Toen ook Swaziland het al te gortig vond,
besliste Victor Bout uit te wijken naar Bangui, de hoofdstad van de Centraal
Afrikaanse Republiek. Hij richtte daar een nieuwe maatschappij op, Centrafrican Airlines, en vertrouwde de leiding toe aan zijn
Belgische vennoot Ronald Desmet. Bovendien creëerde hij een zusteronderneming
in Kigali, Air Cess Rwanda. Er was namelijk
heel wat business te verwezenlijken in het versnipperde Kongo en Bout liet zich
daar niet onbetuigd.
Victor Bout, wiens naam geregeld van schrijfwijze veranderde, had inmiddels
met de opbrengsten van wapenverkoop een indrukwekkende vloot vliegtuigen
opgebouwd, die ageerden via verschillende maatschappijen gevestigd in
verschillende landen (zie “Quick
jump to Victor Bout’s air cargo companies!” in Ostend
Airport/Arms Running). Het is echter
praktisch onmogelijk een volledig juist beeld te hebben van alle vliegtuigen en
maatschappijen, die bij Victor Bout’s activiteiten betrokken waren. Om zich te
kunnen vrijpleiten van illegale praktijken, verhuurde Bout vaak zijn
vrachtvliegtuigen aan derden. Of hij huurde zelf vliegtuigen in. Zo werkte hij
in januari 1999 samen met Sky Air
en Occidental Airlines, om wapens van
Bratislava over te vliegen naar Sierra Leone.
In 1997 werden in Oostende nog enkele AirCess-vliegtuigen opgemerkt, twee
Iljushins (3D-RTA en EL-RDX), een Liberia-geregistreerde Boeing 707 (EL-RDS) en
een propeller vliegtuig (EL-RDL), dat eveneens werd opgemerkt in het door Unita bezette gebied. Victor Bout beschikte
ook nog over 4 Iljushins die hij liet registreren in Equatoriaal Guinea. Twee
ervan (3C-KKE en 3C-KKF) werden in oktober '99 nog opgemerkt op onze luchthaven
en vlogen op de Verenigde Arabische Emiraten.
Tijdens het 2 jaar durende samenwerkingsakkoord tussen Air Foyle en Victor Bout, hebben twee van Air
Foyle’s Antonovs-124 diverse vluchten gemaakt op Oostende. Bout kon bij wijlen ook beroep doen op Iljushins van de
maatschappij Phoenix Air, eigendom van een Russische Israëliet. Twee van deze
Iljushins (T9-CAB en ST-AQB) stonden gedurende de maand augustus 1999 zij aan zij
geparkeerd vóór het Oostends
luchthavengebouw. De eerste is half september vertrokken met onbekende
bestemming. De tweede verliet de luchthaven op 27 augustus, bevracht onder meer
met Siemens-materiaal en met bestemming Khartoum en tussenlanding in Cairo. De
laatste vlucht van dat vliegtuig had plaats op 29 januari 2000 terug met
bestemming Khartoum.
Toen Belgische overheden in 1997 werden verzocht, een onderzoek in te
stellen over het gebruik van Belgische luchthavens door Victor Bout's
maatschappijen of door maatschappijen die met hem samenwerkten, was het
antwoord, dat de bewuste maatschappijen buiten de bestaande Belgische
jurisdictie vallen of dat luchtvaartautoriteiten geen wettelijke bevoegdheden
hebben om op te treden. Het resultaat van het onderzoek, dat werd bevolen door
het ministerie van Buitenlandse Zaken, werd nooit gepubliceerd. In januari 1998
bracht Staatsveiligheid een bezoek aan het Jet Center in Oostende. Echter
hadden, volgens IPIS directeur en VN-expert inzake illegale wapenhandel
Tijdens zijn verblijf in Oostende had Victor Bout zich een zeer luxueus
woonhuis aangeschaft. Bij het verlaten van Oostende, liet hij de verkoop van
het huis over aan de zoon van een Oostendse orthopedist en heeft de jongen
daarvoor bedacht met een baantje in Sharjah en voor diens zus een baantje bij AirCess Rwanda, dat inmiddels vooral
bemand was met Russisch en Oekraïens personeel en
zich actief toespitste op wapenverkoop aan Oost-Kongo en Angola.
Toen Victor Bout Zuid-Afrika moest verlaten en in centraal Afrika zijn
intrek nam, werd hij actief bijgestaan door Sanjivan Ruprah. Ruprah is van Indische afkomst en stond als
zakenman op goede voet met Kenyaanse politici. Hij introduceerde Victor Bout in
de wapenhandel met Charles Taylor, de president van Liberia en bracht hem in
verbinding met rebellen zowel van Oost-Kongo als van Sierra Leone. Toen echter
zijn verhouding met Charles Taylor plots de verkeerde kant uitging, week Ruprah
uit naar België. Een 7-tal maanden daarna werd hij op 5 februari 2002 in
Brussel gearresteerd.
Victor
Bout verging het ook niet meer zogoed. Tot er in de VS vermoedens waren gerezen
van eventuele banden met Al Qaeda, kon Bout straffeloos opereren in
West-Europa, de Oost-Blok landen, Afghanistan en Afrika. Dat deed hij
meesterlijk door een wirwar van maatschappijen op te zetten en door de lacunes
en tegenstrijdigheden van internationale en nationale wetgevingen uit te
buiten. Ook de Amerikaanse overheidsinstanties, die hem onder meer in
Angola-verband goed kenden, lieten hem ongemoeid. Plots echter werd Victor Bout
voor de VS en de westelijke alliantie een persona non grata en uitverkoren
schietschijf, toen na de 11 september catastrofe werd gewezen op Bout’s
vermeende en kwaad bedoelde connecties met Al Qaeda, ondanks het ontbreken van
enig hard bewijs.
Victor
Bout moest toen dekking zoeken in Moskou, vanwaar hij zonder blozen
verkondigde, nooit betrokken te zijn geweest met wapenhandel en alleen maar
handel te hebben gedreven in onschuldig luchtvrachtvervoer.
Hoe dan ook en tegen alle logica in, hoeven voor de Amerikaanse
inlichtingendiensten Bout’s voorbije banden met Al Qaeda geen obstakel te zijn
om diens medewerking alsnog in te roepen in het nog lopend Irak-perikel. In
2003 werd een dochtermaatschappij opgericht van het British Gulf International Airlines (BGIA), dat officieel zijn
zetel heeft op een minuscuul Afrikaans eilandje, Sao Tomé, op een boogscheut
van Equatoriaal Guinea en dat Sharjah als vliegtuigbasis heeft. De gelijknamige
dochtermaatschappij zetelt officieel in de voormalige Sovjetrepubliek,
Kirgizië, maar heeft eveneens Sharjah als vliegtuigbasis en huist er in de
kantoren van de moedermaatschappij. De Amerikaanse administratie weet precies
wie achter BGIA schuilt en is op de hoogte van directe geldtransacties tussen
BGIA en één van Bout’s maatschappijen, San Air General Trading. BGIA’s vluchtmanager heeft
onverbloemd bevestigd, dat zijn vliegtuigen geregeld Amerikaans-gecontroleerde
locaties in Irak aandoen. Ook vliegtuigen van een andere Bout-firma, Irbis Air Company, gevestigd in Kazakstan,
vliegen geregeld op Irak en gaan er zelfs ongestoord bijtanken op een militaire
basis bij Bagdad (*). Kennelijk
verkiest de Amerikaans-Engelse coalitie aanspraak te maken op Bout’s
vliegtuigen om riskante opdrachten in Irak uit te voeren en om aldus aanslagen
op eigen vliegend personeel te omzeilen. Victor Bout verdient er weer een mooi
pak dollars bij en geniet bovendien van een soort amnestie in ruil voor
netelige vluchtondernemingen (*).
Toen Condoleezza Rice nog nationale veiligheidsadviseur was, verhinderde zij
dat Bout zou worden gearresteerd in Sharjah en gaf zij duidelijk bevel aan CIA
en FBI hem met rust te laten (*). Bout is
nu erkende wapentransporteur voor de Bush administratie.
Vanwaar al deze wapens?
Oost-Europa beschikt na de val van de Berlijnse muur en het einde van de
Koude Oorlog over grote hoeveelheden overtollig wapenmateriaal. Rusland,
Wit-Rusland, Oekraïne en Bulgarije bieden dit materiaal aan tegen erg
aantrekkelijke prijzen. Een aantal luchthavens spelen uiteindelijk in de
verbinding met de Afrikaanse wapenafnemers een belangrijke rol, onder meer
Burgas en Plovdiv in Bulgarije, een aantal Russische luchthavens, Sharjah in de
Verenigde Arabische Emiraten en Oostende in België.
Duidelijk is dat de complexiteit van de netwerken bedoeld is om de
traceerbaarheid van de transacties en de betrokkenen te bemoeilijken. Illegale
wapentransacties krijgen meestal wel een schijn toebedeeld van legitimiteit,
die onze overheden vaak maar al te graag als adequaat en rechtsgeldig
accepteert. Wapenmakelaars weten op een onnavolgbare manier gebruik te maken
van het vrije verkeer van goederen en geld en misbruiken uiteraard ook de
ongerijmdheden van verschillende nationale exportwetgevingen en
controlemechanismen. Het excuus van complexiteit noch het gemis aan een
eensluidende Europese wetgeving terzake mogen worden voorgewend om de Oostendse
wantoestanden op hun beloop te laten. En zeker kunnen de betrokkenheid van de
luchthaven in wapenverhandelingen noch eventuele financiële steun van malafide
organisaties worden gedoogd om het overleven van een zwaar verlieslatende
luchthaven te vrijwaren.
Voorbeelden van dubieuze constructies
Een aantal
netwerken, die ageren in illegale wapentrafieken zijn gestructureerd als
transnationale ondernemingen, waarvan de hoofdkwartieren en bijkantoren
voortdurend verplaatst kunnen worden om nieuwe routes te activeren, andere te
heractiveren of om tijdelijk uit het gezichtsveld te verdwijnen. Zo heeft Trans
Aviation Network Group van Victor Bout als slapende vennootschap in juni 1999
zijn maatschappelijke zetel gevestigd in een Oostends onopvallend rijhuisje en
ageerde verder vanuit de Verenigde Arabische Emiraten en verschillende hoeken
in Afrika zelf. Occidental Airlines van Ronald Rossignol was als slapende
vennootschap sedert mei 1999 gevestigd in een appartementsgebouw in
Oostende-Mariakerke. Kort na haar overplaatsing in het Waalse Gembloux, werd de
maatschappij in augustus 2002 failliet verklaard. Echter had Rossignol zijn
nieuwe maatschappij reeds anderhalf jaar voordien opgestart op Brussels South
Airport (zie verderop: Barrett-Jolley).
Een mooi voorbeeld van nevelige constructie is de constructie rondom
Liberia World Airlines. Het hoofdkwartier is gevestigd op Gibraltar. De
Belgische tak, Liberia World Airlines Belgium
NV, werd "gerund" door de Zaïrees, Duane Egli, die in 1988 naar België
uitweek. De zaak gaat in 1994 in faling, maar wordt opgevolgd door een andere
NV van dezelfde Zaïrees, Westland Aviation.
Oorspronkelijk was dit een Brusselse firma, maar in een handomdraai wordt haar
voor notaris een Oostends handelsregister en een maatschappelijke zetel op de
Oostendse luchthaven toegekend. Even daarna wordt een bedrag van zowat 25
miljoen BEF ingepompt door een Zwitserse firma uit Basel, AVTEC AG, bedrijvig in vliegtuigombouw. Naast de
Zaïrees wordt een Belg afgevaardigd bestuurder, ene Nicolas Blanchard,
woonachtig op het zelfde adres als zijn Zaïrese kompaan, op de
Beide heren hebben ook nog te maken met twee andere vennootschappen,
Airline Management Group en Aircraft Machinery Works. Beide vennootschappen
zijn, zoals Westland Aviation, gevestigd in de onderhoudsloods, Hangar 5, op de
luchthaven van Oostende.
Oorspronkelijk was Airline Management Group NV (AMG) een bvba, die in Middelkerke handel dreef in
video en software onder de benaming Info-ID. Drie jaar na de oprichting wordt
de bvba voor notaris in 1994 omgevormd tot een naamloze vennootschap, die plots
bedrijvig wordt in luchttransport en in het onderhouden en herstellen van
transportmateriaal (lees: vrachtvliegtuigen). De zetel van de NV wordt de onderhoudsloods
op de Oostendse luchthaven. Bestuurders-zaakvoerders worden beide heren
voormeld, een in België woonachtige Brit en een in België woonachtige
Nederlander. De Brit is tevens bestuurder bij Westland Aviation en zo ook de
Nederlander, die echter zowel bij AMG als bij Westland Aviation wordt ontslagen
en in 1997 samen met een andere Brit de op de Oostendse luchthaven gevestigde Air Charter Services Belgium opricht.
Ook Aircraft Machinery Works bvba is
gevestigd in de onderhoudsloods, wordt beheerd door dezelfde bestuurders als
AMG en was eerst een firma, die niets met luchtvaart of vliegtuigen te maken
had. Oorspronkelijk was de firma een kleinhandel in papierwaren en
rookartikelen in Middelkerke, zeg maar een krantenwinkeltje. De bvba luidde
naar de naam 'Boekhandel bij Anne en Raymond'.
Drie jaar
na de oprichting wordt de firma in 1995 overgeplaatst naar de Oostendse
onderhoudsloods, waar men zich bezwaarlijk een krantenwinkel kan voorstellen.
Bestuurders worden de Zaïrees van Westland Aviation en zijn Belgische kompaan.
Eerst vier jaar later wordt in augustus 1999 voor notaris de Boekhandel bij
Anne en Raymond officieel Aircraft Machinery Works en wordt het doel van de
Boekhandel omgetoverd tot onderhoud en herstellen van vliegtuigen. Of tussen
1995 en 1999 de Boekhandel bij Anne en Raymond in de onderhoudsloods kranten en
sigaretten verkocht dan wel vliegtuigen herstelde, mag Sint-Juttemis weten!
In mei
2004 verhuisde Aircraft Machinery Works naar het West-Vlaamse Zedelgem (zie *).
Ondertussen wordt met of zonder vergunning in de
onderhoudsloods nijverig gesleuteld aan een aantal oude vrachtvliegtuigen. De
loods kreeg in de laatste jaren voor onderhoud en herstel onder meer het bezoek
van:
1/ het B707 toestel 9G-ADS, ingehuurd door Occidental Airlines en dat in
juli '99 zijn laatste vlucht ondernam naar West-Afrika
2/ het DC8 toestel 9G-REM van Continental Cargo Airlines, dat na onderhoud
aan de loods op 16/10/99 in opdracht van MK Airlines een vlucht ondernam met 3
bemanningsleden en 2 passagiers en bij het landen in Kinshasa in 2 stukken brak
en uitbrandde (*).
3/ het DC8 toestel 9G-BAN van Air Cargo Chartering, dat sedert 31/12/99
geen enkele vlucht meer ondernam en wellicht in afwachting van een koper staat
te verkommeren. (*)
4/ het B707 toestel EL-ACP van Air Charter Service, dat zijn vluchten heeft
moeten stopzetten vanaf maart 2000, maar er nog in slaagde 2 maal wapens te
overvliegen vanuit Oost-Europa naar Zimbabwe. (*)
5/ het DC8 toestel EL-AJQ van Liberia World Airlines, dat einde 1999 vliegverbod opgelegd kreeg, in juni 2000
terug is geland en aan wiens motoren binnenin de loods naarstig werd
gesleuteld, alvorens het werd verkocht aan Cargo Plus Aviation, de nieuwe benaming
van Air Cargo Plus (*)
6/ het DC8 toestel SU-PBB van Air Memphis, dat begin augustus 2000 aan de
ketting werd gelegd en na onderhoud in de loods zijn laatste vlucht ondernam
naar Cairo (*)
7/ het DC8 toestel EL-AJO van Liberia World
Airlines, dat reeds 2 maal op illegaal militair transport werd betrapt, sinds
maart 2001 aan de ketting lag, bij de loods zijn nieuwe Cargo Plus Aviation-kleuren
kreeg, na een eerste mislukte start op 8 december 2001 naar Sharjah vertrok en
nu van daaruit opereert (*1)(*2).
8/ de Lockheed TriStar toestel van Ducor World Airlines, voorheen LWA, dat na
veel strubbelingen op 31 januari 2003 mocht opstijgen voor zijn laatste
bestemming Canada, maar in Zuid-Engeland een noodlanding moest maken (*)
Operators op Ostend Airport (situatie
september 2007)
Schroot met een vuil luchtje
YA-GAF
Sinds begin 1997 stond op de luchthaven een oude Boeing 707 met de Afghanistan-registratie
YA-GAF te verkommeren. Na zeven jaren juridisch getouwtrek en onbetaalde
parkeerkosten werd het toestel einde juni 2004 gesloopt (*). Het
toestel was bezit van Oeganda Airlines maar sedert 1996 behoort het volgens
officiële rapporten toe aan Balkh Air.
Deze maatschappij werd opgericht door dezelfde piloot als degene die met het
Avistar-toestel 5B-DAZ, gecharterd door Ronald Rossignol’s Occidental Airlines, wapens en
munitie overvloog naar Sudan, alvorens in februari 1999 neer te storten in
Bratislava. Een artikel
van 14 maart 1999 in The Observer (*) leert ons over deze piloot
bovendien: "In April 1996, Christopher
Barrett-Jolley bought a freighter that was due to be scrapped and
persuaded the British authorities to allow him to fly it to Ostend, supposedly
to sell the parts. Once there, however, he put the plane on the Liberian
register and formed a new company, Balkh Air,
to fly arms from Bulgaria to a warlord in northern Afghanistan".
Christopher
Barrett-Jolley
Dat Barrett-Jolley geen
lieverd is en wel eens meer over de
schreef gaat, was nog eens duidelijk, toen hij op 19 oktober 2001 voor de
rechter moest verschijnen. Enkele dagen voordien was een Boeing 707 (*) ’s nachts
uit Jamaica geland op Southend Airport in Engeland. De piloot Barrett-Jolley
werd op heterdaad betrapt, toen hij 250 kilo cocaïne dropte op de landingsbaan,
terwijl het vliegtuig naar zijn parkeerplaats aan het taxiën was (*).
Het toestel werd gecharterd door Ronald Rossignol’s nieuwe Belgische maatschappij, Red Rock, gevestigd op
Brussels South Airport en waarvan hij sinds de oprichting in januari 2001 de
commerciële zaakvoerder is. Sinds oktober 2003 vloog datzelfde toestel
met een nieuw registratienummer, 9L-LDU (*),
voor rekening van Air Leone (zie hierna), tot het op 23 december 2005 crashte
in Istanbul.
Reeds in 1994 vloog
Barrett-Jolley wapens over naar Angola en naar Zuid-Yemen, dat toen in een
burgeroorlog verwikkeld was. Op 21 december 1994 stortte een vliegtuig,
ingehuurd door Barret-Jolley, neer nabij de luchthaven van Coventry in
Engeland. Het ongeluk was te wijten aan gebrekkig onderhoud van het toestel en
aan de vermoeidheid van de bemanning, die er teveel vlieguren na mekaar hadden
opzitten. De 5 bemanningsleden overleefden de klap niet.
Nog meer bedenkelijk vliegtuigbezoek op Ostend Airport
In 1997 krijgt Oostende 39 keer het bezoek van een oude Boeing 707,
geregistreerd als 5Y-SIM (*). Het toestel
vliegt voor rekening van de Kenyaanse maatschappij Simba
Airlines. Deze maatschappij werd opgericht door Victor Bout’s Kenyaanse
vennoot, Sanjivan Ruprah. Wegens financiële onregelmatigheden moest Simba in
1998 de boeken neerleggen.
In mei 1997 deed een Boeing 707, geregistreerd als P4-JCC (*) Ostend
Airport 2 maal aan. Het toestel behoorde toe aan Ibis
Air Transport, ook bekend als Air Leone
of nog als Capricorn Flights. Deze maatschappij wordt gecontroleerd door Executive Outcomes, een private militaire
organisatie, die tijdens de burgeroorlogen in Angola en Sierra Leone duizenden
Afrikanen de dood heeft ingejaagd. Vóór die tijd vloog het toestel op Oostende
voor rekening van de Roemeense maatschappij Jaro International (*)
Vóór 1997 heeft een oude Boeing 9G-EBK van de Ghanese maatschappij Imperial Cargo Airlines een 10-tal wapenvluchten
uitgevoerd van Plovdiv in Bulgarije naar Zuid-Yemen, in die tijd onder
wapenembargo. Het toestel werd ook in Oostende opgemerkt. In 1997 maakte
hetzelfde toestel 40 vluchten vanuit Oostende. Het was toen geregistreerd als
9G-SGF en vloog voor rekening van het Nigeriaanse Sky Power Express Airways. In
september 1999 verscheen het terug op de luchthaven, deze keer geregistreerd
als HS-TFS (*) bij Thai
Flying Services. Het steeg weer op met bestemming Sharjah en werd nadien met
een nieuwe registratie verkocht aan het Ghanese Johnsons Air. Deze maatschappij
heeft zijn bases in Accra en Sharjah en onderhoudt nauwe banden met First
International Airlines, dat zijn bases heeft in Oostende en Sharjah (zie
verderop).
Twee andere oude Boeings met een grillig verleden zijn op 17 en 18 november
2000 in Oostende geland, het ene toestel, geregistreerd TN-AGO, onaangekondigd
en het andere, geregistreerd 9G-LAD, met een vluchtnummer van Johnsons Air
Ghana. Het vliegtuig TN-AGO behoorde toe
aan Equaflight Service, gevestigd in Congo-Brazzaville. Juist
daarvoor had het vliegtuig een tijdelijke registratie verworven,
TN-AGO van Equaflight Service
HS-TFS, namelijk precies dezelfde registratie die het vorig beschreven
toestel ook had gekregen. Bovendien was het overschilderd opschrift ‘Thai
Flying Services’ nog lichtjes merkbaar. Hoe dan ook, dit vliegtuig vloog in
1997 voor rekening van Victor Bout’s Air Cess,
geregistreerd als EL-RDS en bezocht met
deze registratie 6 maal Ostend Airport. Op 4 januari 2001 steeg TN-AGO op voor
Chateauroux in Frankrijk. Op 7 september crashte het vliegtuig in Lubumbashi,
Kongo. Bij de landing begaf het onderstel en werden 2 motoren afgerukt.
Het vliegtuig 9G-LAD,
dat geland was op 18 november, behoorde toe aan Johnsons
Air uit Ghana. In 1997 vloog dit vliegtuig voor rekening van
Merchant Express Aviation uit Nigeria en voerde 83 vluchten uit op Ostend
Airport onder het kenmerk 5N-MXX (*). In
1998 werden de activiteiten van Merchant Express stopgezet en werd het
vliegtuig overgeheveld naar Johnsons Air. Het opschrift ‘Merchant Express’ werd
9G-LAD van
Johnsons Air
overschilderd, maar de staartbeschildering werd
behouden. Johnsons Air werkte nauw samen met First
International Airlines, een Belgische maatschappij oorspronkelijk
met zetel in Kain nabij Doornik, maar inmiddels
verhuisd naar Brussel. First International had een postbus op de Oostendse
luchthaven en gebruikte het “air transport operating” certificaat van Johnsons
Air. Zaakvoerder van First International is een Iraniër, Niknafs Javad. Hij is nog als piloot in dienst
geweest van David Tokoph’s Seagreen.
Vermeldenswaard in dit verband zijn gegevens in
een brief van 1996 van een anonieme tipgever: "Bij Seagreen werkten
Iranese piloten, die allen politiek asiel in de US hebben gekregen. Eén van
deze piloten [Niknafs Javad?] heeft ondertussen zelf een maatschappij in
Oostende, First International, en doet al enkele maanden vluchten van Baku in
Azerbaijan naar China. Of dit wapens zijn kan ik niet bevestigen. De meeste van
de Oostendse luchtvaartmaatschappijen zijn vaak voor maanden in het buitenland
en gebruiken Oostende slechts als basis. De Belgische autoriteiten hebben geen
inspraak op wat zij in het buitenland uitrichten. Natuurlijk wordt er
toestemming gevraagd voor landing of vertrek in België maar bij mijn weten is
er nooit vraag naar de aard van de cargo. De meeste vluchten vanuit Oostende
vertrekken 'leeg'. Dit is niet 'duur' voor de firma zelf, want de kosten van
het 'positioning' worden ook aan de klant doorverrekend. De maatschappijen in
Oostende vliegen allen onder buitenlandse registraties en zijn zelfs niet
ingeschreven in het handelsregister. Zij betalen dus ook geen frank belasting
noch sociale zekerheid."
Een andere
Johnsons Air Boeing, geregistreerd P4-OOO (*)
en opgemerkt op Ostend Airport, crashte op 16 januari 1997 op de luchthaven van
Kananga in het voormalige Zaïre en vatte vuur. Tot in 1999 opereerde First
International op Ostend Airport nog met 3 andere oude Boeings.
Dat
Johnsons Air en aanverwante maatschappijen niet zo koosjer zijn, werd helemaal
blootgelegd toen in Augustus 2003 bekend werd, dat Johnsons Air met hetzelfde
vliegtuig 9G-LAD Liberia ondanks een VN-embargo met wapens had bevoorraad (zie
verderop).
First
International heeft ook banden met Cargo Plus
Aviation, een duistere
luchtvaartmaatschappij, eerst geregistreerd in Equatoriaal Guinea, nadien in
Ghana en met basis in Sharjah. Het kantoor van First International droeg het
naambordje met het corresponderend logo van Cargo Plus en beide firma’s deelden
hun nutsvoorzieningen. Inmiddels verhuisden beide firma’s naar een andere
locatie in Oostende.
Op 31 december 2002 moest een Boeing
707 op Ostend Airport een noodlanding uitvoeren. Er waren bij het opstijgen in
Southend, Engeland, problemen opgetreden met het landingsgestel. Het vliegtuig,
geregistreerd in de Centraal Afrikaanse Republiek als TL-ADJ (*)
bleef inmiddels aan de grond. In 1997 was het een regelmatige bezoeker en
voerde 106 vluchten uit op Oostende onder het kenmerk 9Q-CBW (*). Toen vloog
het voor rekening van Scibe Airlift Congo. Toen deze
maatschappij ophield te bestaan, werd het vliegtuig opgeborgen op Southend
Airport. Na 5 jaar werkloosheid werd op de staart het logo ‘SBA’ van Scibe
vervangen door ‘AL’ en was het de bedoeling het toestel op 13 december te laten
vertrekken voor Libië, maar door technische problemen werd de vlucht
uitgesteld. Toen het op 31 december toch opsteeg, moest het na 30 minuten zijn
toevlucht zoeken op Ostend Airport. Op 3 januari wilde het zijn vlucht naar
Libië hervatten, maar technische controle door de Belgische instanties wezen op
een lange lijst gebreken.
Het nieuwe logo ‘AL’ staat voor
African Lines, een maatschappij die wegens zijn vooralsnog niet-traceerbaarheid
wordt gerelateerd aan Centrafrican Airlines van Ronald Desmet, sinds de start van Victor Bout in Oostende diens
vaste Belgische vennoot. Volgens VN-rapporten staat Centrafrican Airlines
bekend voor zijn wapenvluchten naar diverse oorlogszones in Afrika, vooral in
Noord- en Oost-Kongo. Volgens onder meer het blad De Morgen zou de Kongolese
rebellenleider Jean-Pierre Bemba druk
hebben uitgeoefend bij enkele Belgische ministeries, om het vliegtuig toch weer
de lucht in te krijgen. Inmiddels benoemd tot één van de zes vice-presidenten
van de voorlopige regering van Kongo, verkreeg Bemba van een
Het vroegere Scibe Airlift was eigendom van Bemba Saolana, een rijke
zakenman in het Zaïre van Mobutu en Jean-Pierre Bemba’s vader. Ook had Scibe in
die tijd kantoren op Ostend Airport. Saolana had bovendien samen met één van
Mobutu’s zoons een andere vliegtuigmaatschappij, die instond voor de
bevoorrading van de Unita rebellen in Angola.
Reeds vóór Victor Bout zijn business in 1995 opstartte in Oostende, was
volgens Human Rights Watch, Ostend Airport de thuishaven van vliegtuigen die
wapenleveringen uitvoerden naar Afrikaanse landen onder wapenembargo. In zijn
rapport (*) over de
Rwandese genocide van April 1994, meldde Human Rights Watch, dat half Juni 1994
een Liberiaans geregistreerd vliegtuig in Goma wapens afleverde. De wapens
werden opgeladen in Libië en het vliegtuig had aan boord een Belgische
bemanning uit Oostende. De wapens werden dan vanuit Goma juist over de grens
vervoerd naar de Rwandese Hutu milities. Een voorafgaande wapenvlucht werd
volgens een VN-rapport van 24 december 1997 (*)
uitgevoerd op 25 mei met een Boeing 707, geregistreerd in Nigeria als 5N-OCL (*). Het
landde eveneens op Goma met 39 ton wapens en munitie en had één enkele
passagier aan boord, colonel Théoneste Bagosora.
Hij stond bekend als één van de organisatoren van de genocide van April 1994.
De Boeing vloog voor rekening van Overnight Cargo
Nigeria, een maatschappij die slechts van 1992 tot 1994 opereerde,
periode waarbinnen de Boeing regelmatig Oostende bezocht.
Bagosora, beschouwd als het
meesterbrein achter de Rwanda genocide, werd in december 2008 door het
Internationaal Oorlogstribunaal voor Rwanda tot levenslange gevangenisstraf
veroordeeld (*).
The Lockheed TriStar 3C-QQX/N822DE story
Op 20 mei 2001 om 02.20 uur landde een TriStar
L-1011 op Ostend Airport, nadat het 5 jaar lang als eigendom van het Zwitserse
AVTEC AG had stilgestaan in Tucson (Arizona, VS). Na aankomst werd het toestel,
als eigendom van Liberia World Airlines Gibraltar, geparkeerd aan de
onderhoudsloods van Airline Management Group.
Het toestel had eerst twee Bulgaarse registraties,
werd omgebouwd tot vrachtvliegtuig en herschilderd. Liberia World Airlines
Gibraltar werd officieel Ducor World Airlines, geregistreerd in
Equatoriaal Guinea (*) en de
Lockheed, nu eigendom van DWA, kreeg in augustus 2001 de Equatoriaal Guinea
registratie 3C-QQX toegewezen. De twee oude DC8 toestellen, werden
verkocht aan Cargo Plus Aviation, die zijn basis heeft in Sharjah. Beide
toestellen werden eveneens voorzien van Equatoriaal Guinea 3C-registraties. Eén
van de vliegtuigen was reeds op 10 januari 2001 afgevlogen naar Oeganda en
kreeg daar zijn nieuwe registratie 3C-QRG (*).
Het andere vliegtuig EL-AJO werd op Ostend Airport zelf herschilderd in Cargo
Plus kleuren en kreeg hier zijn registratie 3C-FNK toebedeeld.
3C-FNK (foto united
scanning…)
DWA kocht einde 2001 bij Caledonian Airways nog 4
andere Lockheeds, die opgeborgen stonden in Abu Dhabi (Verenigde Arabische
Emiraten) en wilde de nieuwe vloot oorspronkelijk registreren in Bulgarije,
omdat Liberiaans geregistreerde toestellen aan de grond werden gehouden als gevolg
van Verenigde Naties restricties. Twee toestellen werden in dienst genomen maar
kregen, in plaats van Bulgaarse, eveneens Equatoriaal Guinea registraties. Het
ene toestel 3C-QRL landde begin maart in Maastricht, om dan te worden
overgebracht naar Eindhoven. Het was oorspronkelijk bedoeld om daar dienst te
doen als vliegende expositieruimte voor Philips, maar werd sinds 2003 weer in
dienst genomen door DWA voor vluchten vanaf Sharjah (*).
Het andere toestel 3C-QRQ (*)
vloog vanaf Maastricht voornamelijk op Afrikaanse bestemmingen, maar werd in
maart 2003 betrokken in wapensmokkel naar Liberia (zie verder).
Wegens nog op te lossen licentieproblemen moest de
Oostendse TriStar 3C-QQX voor onbepaalde tijd op de Oostendse luchthaven
geparkeerd blijven. Toen er op het toestel ook zware corrosie werd vastgesteld,
kreeg de Lockheed een Amerikaanse registratie, N822DE, en werd het
ingeschreven als private eigendom van Duane Egli. Egli, bestuurder van zowel
LWA/DWA als van Westland Aviation, had inmiddels het Amerikaanse burgerschap
verworven en was naar Miami uitgeweken.
Op 31 januari 2003 kreeg het vliegtuig groen licht
om op te stijgen (*) voor zijn
laatste vlucht naar Canada, waar het zou worden ontmanteld. Deze laatste
terminale bestemming werd echter niet bereikt, omdat 2 van de 3 motoren van het
vliegtuig boven de Noordzee plots dienst weigerden, zodat het vliegtuig een
noodlanding moest uitvoeren in het zuiden van Engeland, op Manston Airport. In
mei 2003 werd het toestel overgevlogen naar een luchthaven in Miami, waar het
na een grillige levensloop (*) werd
ontmanteld (*).
Het voormalige Liberia World Airlines heeft onder
meer befaamdheid verworven vanwege zijn betrokkenheid bij illegale
wapenleveringen (zie hogerop). Hoe gemakkelijk het is om "via-via"
een registratie uit Equatoriaal Guinea te bemachtigen, was Victor Bout
te weten gekomen. Deze ex-KGB majoor, die zijn wapenhandel in 1995 in Oostende
had opgestart, was sinds einde 1997 vooral in Centraal Afrika bedrijvig. Het
grootste deel van Bout's vloot, voorheen geregistreerd in Liberia, werd
geregistreerd in Equatoriaal Guinea, volgens Afrikaanse normen een minuscuul
landje (28 000 km²), kleiner dan België en met hoofdstad Malabo, gevestigd op
het dwergeiland Bioko.
Volgens paragrafen 142 en 143 van het
VN-rapport van 21 december 2000 over Angola heeft Victor Bout zijn nieuwe
registratienummers bekomen bij een Brit, Michael Harridine. Harridine en
Victor Bout’s Belgische vennoot Ronald Desmet kregen, volgens het
rapport, door de Liberiaanse autoriteiten de bevoegdheid toegespeeld om in
Engeland voor rekening van het Liberiaanse “Aircraft register” zaken te
regelen. Ook het
gezaghebbende Engelse blad The Times van 22 december 2000 rapporteert hierover:
"A Briton, whose name appears in both the Angolan and Sierra Leonean [UN]
reports, is Michael Harridine, a director of the Aircraft Registration
Bureau Limited of Whitstable in Kent. Mr Harridine, described as an associate
of Victor Bout, the alleged mastermind behind much of the illegal
diamonds-for-arms trade, helped to re-register Liberian aircraft to 'flags of
convenience'. He was formerly chairman of the Liberian civil Regulatory
Authority. When confronted by UN investigators he admitted that there were
'irregularities' in Liberia's aircraft registration but insisted that he no
longer had business links with the country. There was no answer from his office
yesterday [21/12/2000] but his company website still offers to re-register
'all types of civilian aircraft on the registry of Equatorial Guinea’, another
West African country.”
(zie www.nisat.org/west%20africa/news%20from%20the%20region/britons_named_in_un_report_on.htm)
Of Ducor World Airlines, voorheen Liberia World
Airlines, "getipt" werd over de faciliteiten door Victor Bout, om via
Michael Harridine gemakkelijk registraties van Equatoriaal Guinea te bekomen,
is niet uitgesloten.
Inmiddels heeft ook Ducor zich reeds aan illegaal
wapentransport bezondigd. In maart 2003 bezorgde Charles Taylor, Liberia’s
dictator, aan de VN een lijst met wapens, die hij had aangekocht bij de
Servische wapenproducent Zastava. De wapens werden van Belgrado naar Liberia
overgevlogen door toestellen van het Moldavische Aerocom en door Ducor’s 3C-QRQ
(*).
Toen in juli 2003 Ducor in faling werd verklaard, werden
Ducor’s 4 andere Lockheeds, aangekocht bij Caledonian Airways, doorverkocht aan
een nieuw in 2003 opgerichte Liberiaanse firma, International
Air Services. Deze luchtvaartmaatschappij,
ook Air Express Liberia genoemd, bleek achteraf echter een nieuwe creatie te
zijn van Duane Egli. Beide nog luchtwaardige Lockheeds 3C-QRQ en 3C-QRL kregen
Liberiaanse registraties toegewezen, respectievelijk A8-AAA (*) en A8-AAB (*), maar werden
meteen doorverhuurd aan een eveneens in 2003 opgerichte maatschappij, Georgian
Cargo Airlines, met basis in het Senegalese Dakar. De twee overblijvende
Lockheeds werden niet meer luchtwaardig bevonden en staan te verkommeren in Abu
Dhabi. International Air Services zelf huurt voor occasionele vluchten op
Oostende vliegtuigen in van andere maatschappijen, zoals de Boeing 707 SU-AVZ (*) van Air
Memphis (sinds 2 april 2004 onherstelbaar aan de grond in Cairo) en
DC8-toestellen van African International Airways uit Swaziland, die onlangs
werden schuldig bevonden aan wapenlevereringen naar de Oost-Kongo provincie
Ituri (zie verderop).
Tussen maart en september 2004 bleek Duane Egli
opnieuw betrokken te zijn in illegale wapentrafiek. Een toestel van het
Rwandese Silverback Cargo Freighters, 9XR-SC (*),
werd uitgeleend aan International Air Services om wapens over te vliegen van
Oost-Europa naar Rwanda (*).
Onder internationale druk onderbrak Duane Egli zijn luchtvaartactiviteiten,
echter niet voor lang. In 2007 slaagt hij erin een nieuwe maatschappij op te
richten, gebaseerd in Tsjaad, onder de naam AMW
Tchad, ook Aircraft Machinery Works
genoemd. Beide Lockheeds van voorheen, A8-AAA en A8-AAB, inmiddels op de
EU-vliegverbodlijst beland, gaan terug de lucht in, maar deze keer met Tsjaad
registraties TT-DAE (*) en TT-DWE. Zo wordt via een ommetje het EU-verbod
omzeild. Duane Egli zelf is ondertussen weer opgedoken in zijn Belgische
residentie in de omgeving van Doornik.
Verrassend is de keuze van de tweede benaming
‘Aircraft Machinery Works’ niet. Het is de benaming voor een Belgische bvba van
Duane Egli, die ooit gevestigd was in de onderhoudsloods op de luchthaven
alvorens haar zetel naar Zedelgem (*)
te verplaatsen (zie hogerop).
Beide oude DC8-toestellen EL-AJO (2 maal betrapt
op illegale militaire transporten) en EL-AJQ werden met hun Equatoriaal Guinea
registraties 3C-FNK en 3C-QRG eigendom van Cargo Plus Aviation (voorheen
Air Cargo Plus). Toevallig of niet, kwam
een ander toestel van deze laatste maatschappij, de Boeing 707 EL-ACP die de Oostendse luchthaven als basis had,
ook in opspraak. Dit toestel werd, naar verluidt buiten het weten van zijn
eigenaar, in november 1999 en maart 2000 door de Oostendse NV Air Charter Service Belgium uitbesteed, om wapens
over te vliegen van Bulgarije en Slovakije naar de Zimbabweaanse oorlogvoerende
strijdkrachten in Kongo (zie hogerop).
Cargo Plus Aviation, dat opereerde vanuit Sharjah maar in
Oostende een kantoor deelde met First International Airlines, heeft sinds zijn
oprichting in 1999 zijn vloot samengesteld uit oude vliegtuigen van
maatschappijen, die vroeger al eens met wapenhandel betrokken waren. EL-AJO werd
3C-FNK (*), EL-AJQ werd
3C-QRG (*), EL-ACP
bleef onveranderd (*), EL-JNS van
Sky Air werd 3D-ALJ (*)
en 9G-OOD van First International werd 3C-NGK (*).
Inmiddels werd EL-ACP opgeborgen en werden de vier andere vliegtuigen
doorverkocht. Drie vliegtuigen zijn beland bij het in 2002 opgerichte Kinshasa Airways, met bases op N’Djili en Sharjah.
Het overblijvend vliegtuig 3D-ALJ werd eigendom van de in 2000 opgerichte
Swaziland maatschappij Interflight. Of de in 2001 opgerichte Belgische vennootschap
Interflight (oorspronkelijk bij de oprichting ‘Mirage Management Services’
genoemd), enige band heeft met de gelijknamige Swaziland maatschappij, is niet
bekend. De vennootschap had een kantoor op de Oostendse luchthaven tot 30 maart
2004, toen zij introk in het Jet Center in Oostende onder de officiële benaming
‘Cilogis’ en de toegevoegde commerciële benaming ‘Contralo’ (zie *).
Ondertussen is Cargo Plus weer
opgedoken in Oostende onder een nieuwe naam, Air Charter Express. De maatschappij heeft in
Oostende een eigen loods (*)
en een in Oostende gebaseerd vliegtuig, 9G-AXA, dat in opdracht van de Engelse
regering vanuit de militaire vlieghaven Lyneham Airport risicovluchten
onderneemt met materiaal voor het Engels leger in Basrah, Irak.
The
Johnsons/HeavyLift story
Eén van de laatste illegale
wapenfeiten, die in verband kunnen worden gebracht met de Oostendse luchthaven,
dateert van augustus 2003. Sinds einde 2003 had Johnsons Air op de luchthaven zijn intrek genomen
bij het sinds langer aanwezige HeavyLift, waarmee Johnsons kantoor, postbus en stationmanager deelde.
HeavyLift maakt deel uit van de Engelse luchtvaartmaatschappij Air Foyle, genoemd naar de eigenaar
Christopher Foyle en bekend vanwege zijn twee jaar durend samenwerkingsakkoord
met de Russische wapendealer Victor Bout (*). HeavyLift leek vanuit Oostende de
vluchten van Johnsons Air te organiseren. Hoe dan ook, na enkele ongunstige
publicaties over hun activiteiten hebben beide firma’s Oostende terug verlaten.
Johnsons Air werd in 1995 opgericht door Farhad
Azima, geboren in Iran, residerend in de V.S. sinds de jaren 1950 en lid van de
Raad van Bestuur van de VS-Azerbaijan Kamer van Koophandel (*). Op het ogenblik
dat HeavyLift zijn deuren sloot, was Azima diens voorzitter. Hij stond bekend
als een geroutineerde wapendealer (*),
wordt bovendien verdacht nauwe banden te hebben onderhouden met de CIA en was
betrokken bij het Iran-Contra schandaal evenals bij allerhande criminele
activiteiten (*).
Op 7 augustus 2003 landde de reeds
hogerop beschreven Boeing 707, 9G-LAD, op Robertsfield International Airport in Liberia, toen
onder VN-embargo. Het vliegtuig was volgestouwd met raketlanceerders,
automatische wapens en munitie (*).
Het behoorde toe aan Johnsons Air en voerde die dag feitelijk al zijn derde
vlucht uit in een reeks van drie wapenvluchten, waarvan de precieze data
vermeld staan op pagina 18 van een VN-rapport over wapentoevoer naar Liberia (*).
Het is echter niet volledig duidelijk voor wiens rekening het toestel die dag
in Monrovia landde. Volgens bepaalde bronnen kon het vliegtuig ook in dienst
zijn geweest voor First International Airlines of voor Race Cargo (*).
Race Cargo Airlines had sinds jaren een kantoor
op de luchthaven en zelfs een eigen opslagruimte van 2400 m². Officieel
opgenomen in het Handelsregister, had de Belgische maatschappij een Ghanese
tegenhanger gevestigd in Accra, terwijl de Britse afdeling werd opgedoekt.
Sinds mei 2002 werd de Belgische tak van Race Cargo mede bestuurd door het
Egyptische Air Memphis, in Oostende lang geen onbekende, tot begin april 2004,
toen diens vliegtuig SU-AVZ (*) zware schade
opliep in Cairo. Nadien verzekerde het Belgische Race Cargo de vrachtafhandeling
van het Ghana-geregistreerde MK Airlines, dat in 2004 zijn basis verlegde van
Manston Airport naar Oostende. Ook de Belgische Race-tak werd failliet
verklaard, terwijl Race Cargo Ghana inmiddels reeds een slapende firma was
geworden, nadat haar vlieglicentie werd doorgespeeld aan het Ghanese Cargo Plus
Aviation.
Omzeggens terzelfder tijd als de
vaststelling van de illegale wapenvlucht in Monrovia, schorste het Ghanese
bestuur der burgerluchtvaart de licentie van het vliegtuig 9G-LAD en ook het “air
transport operating” certificaat van Race Cargo, dat ervan verdacht werd toen
eigenaar te zijn geweest van het vliegtuig en de wapentransport naar Liberia te
hebben opgezet.(*). Kennelijk kon
Race Cargo terug ongehinderd vluchten uitvoeren en huurde daarvoor de Johnsons
Air B707, 9G-IRL (*), althans
voor een korte periode, tot dat toestel crashte in Entebbe op 19 maart 2005,
die dag in dienst van Ethiopian Airlines, een andere welbekende in Oostende.
Hoe dan ook, twee weken alvorens de
eerste van de drie Johnsons-wapenvluchten plaatsvond, voerde op 23 mei 2003 een
andere Boeing 707, geregistreerd als 5X-AMU, ook een wapenvlucht uit op Monrovia
[zie pagina 18 van hetzelfde VN-rapport (*)].
Dat toestel behoorde toe aan Air Memphis Oeganda, een dochtermaatschappij van
het Egyptische Air
Memphis en
pas opgericht in datzelfde jaar 2003. Het verhaal toont opnieuw de innige
verwevenheid van de malafide maatschappijen, bedrijvig in Oostende.
Het lijkt erop dat minstens Johnsons
Air, First International, Race Cargo en HeavyLift sinds 2003 van plan waren,
vanuit Oostende nauw samen te werken. Aansluitend heeft Johnsons Air twee DC8
toestellen overgekocht van Silk Way Airlines uit Azerbeidjan, die beide
toestellen in Oostende stationeerde (*1)(*2). First
International van zijn kant kocht een oude DC8, eveneens gestationeerd in
Oostende, van het Ierse Aer Turas (*).
Oorspronkelijk was het de bedoeling dat deze vliegtuigen zouden opereren vanuit
Oostende. Twee toestellen zijn reeds opgestegen, maar het derde toestel, dat om
veiligheidsredenen in Zwitserland aan de zwarte lijst werd toegevoegd, werd
nooit in dienst genomen. Het First International DC8 toestel werd intussen
doorverhuurd aan een duistere Saoedische maatschappij met basis in Nigeria,
Al-Dawood Air.
Van februari tot augustus 2003 had
Al-Dawood, opgericht in 2002, een andere DC8 actief op de Oostendse luchthaven
en geregistreerd in Kongo (*). Het toestel
opereerde met de inmiddels ongeldig geworden ICAO-code “CAX” van de Zwitserse
maatschappij Capax-Air-Unitreva, volgens bepaalde bronnen deel uitmakend van
het financieel Bin Laden-netwerk (*).
Het is hoe dan ook een duister
ongezellig wereldje van “ons kent ons”, dat in Oostende nog steeds vaste voet
aan de grond heeft.
Ostend’s dirty airport, a never ending story
De verbondenheid van de
Oostendse luchthaven met wapen verhandelende maatschappijen lijkt geen einde te
kennen. Volgens de London Sunday Times van 3 juli (*)
en een Amnesty International rapport van 5 juli 2005 (*)
bezondigde African
International Airways zich einde 2002 begin 2003 aan zes wapenvluchten van Albanië naar Rwanda’s
hoofdstad Kigali. De totale vracht bedroeg meer dan 250 ton, bestond uit
munitie en raketlanceerders en belandde bij de door Rwanda gesteunde rebellen,
die zich in de Oost-Kongo provincie Ituri schuldig maken aan martelingen,
verkrachtingen en moorden.
African Int’l Airways is sinds
jaren een regelmatige bezoeker in Oostende. Zo ook waren diens beide
Swaziland-geregistreerde DC8 toestellen (*,
*), die de
wapenvluchten uitvoerden en zijn momenteel diens twee
Zuid-Afrika-geregistreerde DC8 vliegtuigen (*,
*). De
organisatie van de wapentransport was in handen van een Engelse charter broker,
Platinum Air
Cargo, die
ook in Oostende een vestiging had met zetel in het bekende Icarus-restaurant,
tegenaan de luchthaventerreinen.
9XR-SC, Silverback
Cargo Freighters
Op 18 oktober 2004 landde op
de luchthaven een 35 jaar oude DC8 en verbleef er tien weken lang voor
onderhoud en opkalefatering. Geregistreerd als 9XR-SC (*),
behoort het toe aan Silverback Cargo Freighters, een Rwandese maatschappij, opgericht in 2002. Volgens
hetzelfde Amnesty-rapport voerden van april tot juni 2003 beide DC8 toestellen
van Silverback, 9XR-SC en 9XR-SD, een bijkomende reeks transporten uit met
munitie vanuit Albanië naar Kigali. Tussen maart en september 2004 werd het
9XR-SC toestel uitgeleend aan International Air Services om verder wapens over te vliegen van
Oost-Europa naar Rwanda. Zoals voorheen gemeld, is het Liberia-geregistreerde
Int’l Air Services een nieuwe creatie van wapenhandelaar Duane Egli. Het nam
beide overblijvende TriStar vliegtuigen over van Egli’s in 2003 in faling
verklaarde Ducor
World Airlines, dat zelf einde 2002 zich had schuldig gemaakt aan transport van militair
materiaal naar Burundi via de luchthaven van Mwanza in Tanzanië.
In een interview in het
MK Airlines vliegt vooral op
Afrikaanse bestemmingen, ondermeer regelmatig in opdracht van Kongo’s Hewa Bora
Airways en ook van Togo’s Africa West Air, dat in juni 2003 wapenvluchten organiseerde
voor de Mayi-Mayi rebellen in Zuid-Kivu (*).
Speciaal voor nieuwkomer MK, heeft de Vlaamse overheid op de Oostendse
luchthaven een nieuwe loods gebouwd, sinds 2006 operationeel.
In een rapport van 10 mei 2006
over controversieel wapentransport (*) verwijt Amnesty International de
Oostendse luchthaven een instelling te zijn “where economic or
political factors have made the scrutiny of cargoes a rare event”. In dat rapport
somt Amnesty bij naam een aantal luchtvaartmaatschappijen op, betrokken bij
wapentransport.
Ettelijke ervan waren over de jaren welbekende bezoekers in Oostende. En hoewel
de luchthaven sinds vele jaren heimelijk en sinds 2005 volop wordt gepromoot
door een prominente Belgische socialistische politieker, blijft de luchthaven
soortgelijke obscure maatschappijen verwelkomen: African International Airways, Vega Airlines, Volare
Aviation Enterprise and Asterias Commercial, in 2006 omgetoverd tot
Aeronord-Group met basis in Moldavië (*).
Ostend Airport lijkt wel niet
bij machte of misschien niet van plan om komaf te maken met maatschappijen die
zich inlaten met wapentransport. Ook bij de Belgische overheid valt weinig
inspanning te bespeuren om de rotzooi op te ruimen, zodat zich voor menigeen
een vorm van medeplichtigheid laat vermoeden bij Belgische politiekvoerders ten
aanzien van wapentrafikanten. Dat vermoeden wordt overigens gesterkt door de
blijvende aanwezigheid van onbetrouwbare firma’s, naar verluidt op de
luchthaven de deur gewezen, maar intussen nog steeds present op andere locaties
in Oostende: Aero Zambia, Avicon Aviation, First International, Cargo Plus
Aviation en Linhas Aéreas de Angola.
De complexiteit van netwerken van
wapentrafiek is bedoeld om wapentransacties onopspoorbaar te maken. Hoe dan
ook, deze complexiteit en het gemis van alsnog eensluidende Europese wetgeving
kunnen zeker niet worden voorgewend om abusieve praktijken op de luchthaven van
Oostende te gedogen. Het is bovendien algemeen gekend dat Ostend Airport
economisch nauwelijks te verantwoorden valt, zodat het gissen is naar de
werkelijke motivatie en intenties van de overheid omtrent de zwaar
verlieslatende Oostendse luchthaven.
Association for a Clean