La mobilité au sud d'Uccle

La ligne 3 en métro lourd

La rupture de charge entre les lignes de tram 4, 7 et 51 et le métro Nord (ligne 3) à la station Albert si on passe au métro lourdLe 28 février 2013, le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale a approuvé la création d'un métro lourd entre la gare du Nord et Bordet. Pour éviter une rupture de charge à la gare du Nord, le pré-métro vers la place Albert sera converti en métro lourd. Le tram 3 deviendra la ligne de métro 3 Bordet - Albert dite aussi "Métro Nord".

La fin du tram 4 entre Stalle et la Gare du Nord 

 

Pour supprimer une future rupture de charge au nord de Bruxelles (pour l'unique ligne 55 qui sera supprimée au bénéfice du métro 3), on va en créer une au sud, à Albert où trois lignes de trams seront stoppées : les lignes 7 (prolongée), 51 et 4. Cette dernière étant l'unique ligne rapide entre les centres d'Uccle et de Bruxelles...

 

Le pré-métro d'aujourd'hui

Tram 4Les lignes de tram 3 (Churchill - Esplanade) et 4 (Stalle - Gare du Nord) sont dites "chrono", c'est-à-dire des lignes rapides (trams de type T4000) et à fréquence élevée (toutes les cinq minutes aux heures de pointe). Ainsi, sur le site propre entre Vanderkindere et Albert, puis dans le pré-métro jusqu'à la gare du Nord, on compte un tram T4000 toutes les 2'30".

Le tram 3 en pré-métro à la
station Bourse (rame de type T4000)

Ces trams ont une capacité de 258 places. Comme aux heures de pointe ces trams sont bien remplis entre le Midi et le Nord, on peut donc tabler sur un débit proche de 6.200 passa­gers par heure (et par sens, évidemment).

Mais dans notre calcul, nous avons oublié le tram 51 qui s'intercale entre ces trams T4000 entre Albert et Lemonier (toutes les 6 minutes aux heures de pointe). Soit un tram toutes les 1'46" sur cette section.

Ce qui prouve que la capacité du pré-métro entre le Midi et le Nord peut être augmentée d'autant sans aucun frais ni aucun délais de construction !...

 

Le seuil de rentabilité d'un métro lourd n'est pas atteint !

Les rames BOA du métro lourd ont une capacité de 728 places. Donc pour assurer le débit actuel en métro lourd, il suffira d'une rame toutes les 7 minutes aux heures de pointe ! Mettons toutes les 6 minutes pour compenser une éventuelle croissance de la demande. Six minutes à comparer aux 2'30" actuelles (et aux 1'46" possibles) en pré-métro...

En dehors des heures de pointe, on risque de n'avoir un métro lourd que toutes les 10 minutes, si pas tous les quarts d'heure. C'est simple : il manque 4.000 passagers par heure et par sens pour atteindre le seuil de rentabilité d'un métro lourd (10.000 passagers par heure et par sens ; bien que certains portent ce nombre à 20.000 passagers).

 

Rame BOA
Une rame BOA à la station De Brouckère.

 

Malgré cela, il est décidé de construire le métro lourd. Et il est même prévu de l'automatiser. Ce qui permettrait d'avoir une rame toutes les 1'30", soit près de 30.000 places par heure !... Plus modestement, on nous en promet une toutes les 3 minutes, donc 15.000 places/heure. À comparer aux 6.200 voyageurs présents actuellement aux heures de pointe...

Le métro lourd va donc permettre de quasiment tripler la capacité du pré-métro actuel ! Mais y aura-t-il le triple de voyageurs pour autant ?...

Aux extrémités de la future ligne 3, on peut donc douter qu'on nous offre une telle fréquence d'une telle capacité. Il sera plus réaliste de restreindre la fréquence à celle calculée plus haut : toutes les 6 minutes en heure de pointe. À moins de scinder la ligne en deux avec une ligne Albert - Nord et une autre Midi - Bordet. Pour avoir un métro toutes les 3 minutes entre le Midi et le Nord, on pourra avoir un métro toutes les 6 minutes entre Albert et le Midi, ainsi qu'entre le Nord et Bordet. Plus une rupture de charge pour celui qui aurait envie de traverser Bruxelles de part en part.

Le futur métro lourd en pratique

Il est prévu :

Pré-métro- de créer un dépôt pour les rames
à proximité de la station Bordet

- de creuser un tunnel entre ce dépôt,
Bordet et la gare du Nord

- de surélever les quais du pré-métro
actuel entre la gare du Nord et la station Albert

Le pré-métro à la station Bourse.
Tout a été fait pour le convertir un
jour en métro lourd...

- et de faire de très gros travaux à Lemonier pour permet­tre aux rails du métro de ne pas croiser les rails des trams (les croisements étant impossibles à cause du rail d'ali­men­tation du métro lourd) : ce sera la future halte "Constitution", en remplacement de "Lemonier".

Voir www.beliris.be/files/files/Projets/Metro-Nord/Presentation-riverains-metro.pdf

Voir www.metro3.be/fr (d'après ce site, c'est "une petite révolution que beaucoup d’usagers attendaient depuis longtemps." Au nord de Bruxelles, peut-être... mais certainement pas au sud !...)

Le chantier comporte deux parties :

- celle réalisée par Beliris : le métro lourd Nord - Bordet
- celle réalisée par la STIB : la conversion du pré-métro en métro lourd entre Albert et le Nord

 

Tram 7 à VanderkindereLes avantages du métro lourd

- le tram 7 sera prolongé de Churchill à Albert et ce sera la fin de l'inconfortable et loufoque correspondance avec le tram 3 à Churchill !

- la ligne serait automatisée autorisant un meilleur débit de passagers

- les quais seraient munis de portes palières permettant d'éviter les accidents "de personnes" sur les voies

Toutefois, une telle technologie sera-t-elle nécessaire et rentable entre le Nord et Bordet ou entre le Midi et Albert (voir les chiffres en haut de cette page) ?...

 

Les inconvénients sont

- le coût exorbitant de 1,8 milliards d'euros (ce qui va impacter le budget total de la Région, au niveau de la mobilité tout comme dans les autres domaines qui sont de sa compétence)

- le coût de l'entretient des tunnels (voir par exemple l'état des tunnels routiers de Bruxelles)

- la longue durée des travaux : en 2016, la mise en service était prévue pour 2024, "si tout va bien"... En 2017 on parle de 2025... Et début 2019, de 2030 !... Au plus tôt.

- une rupture de charge supplémentaire pendant la durée des travaux avec un bus navette entre l'Altitude Cent et Albert pour le tram 51 et entre Berkendael et Albert pour les trams 4 et 7 (durée estimée : deux à trois ans)

- et surtout, une rupture de charge à la station Albert pour les trams 4, 7 et 51. Cette rupture de charge devrait exister tant que le métro lourd ne sera pas développé sur chacune des directions de ces trois lignes... C'est-à-dire dans de très nombreuses années... voire jamais !...

Métro vs Pré-métroUn des gros avantages du pré-métro était que plusieurs trams, provenant de différents quartiers puissent se rassembler en tronc commun au fur et à mesure qu'ils se rapprochent du centre-ville. Et sans rupture de charge ! Une mission qu'une ligne de métro, avec sa "logique axiale" ne pourra jamais remplir : il ne desservira que les maisons pro­ches des stations sur un axe en particulier. Et les habitants des quartiers plus éloignés préfè­re­rons prendre leur voitu­re...

 

Vous êtes en périphérie et vous voulez aller au centre-ville. Quelle est la meilleure configuration selon vous ?

 

Plusieurs solutions étaient possibles. Étendre le pré-métro vers Bordet, et/ou l'étendre vers Uccle, et/ou passer au métro lourd. La solution retenue est la pire pour le sud de Bruxelles. Toujours pas de métro vers le sud et suppression des trams en liaison directe entre Uccle et le centre de Bruxelles !...

 

Métro lourdTout cela pour un gain de temps très relatif :

- entre Albert et la gare du Nord, le métro n'ira pas tellement plus vite que le pré-métro (excepté entre Lemonier et la gare du Midi)

- entre la gare du Nord et Bordet, les nouvelles stations seront deux fois plus éloignées les unes des autres que les arrêts en surface du tram 55 (6 stations au lieu de 12 arrêts entre le Nord et Bordet, en moyenne 600 mètres entre chaque station), il y aura plus de couloirs à franchir à pied, et plus d'escalators : la station type décrite par Beliris comporte 3 niveaux en sous-sol et deman­dera d'emprunter pas moins de quatre escalators pour accéder aux quais ! À moins d'utiliser les 6 à 8 volées d'escaliers si les escalators sont en panne...

Comme ces stations seront assez profondes dans le sol et afin de limiter la terre à excaver, les accès seront limités à une ou deux entrées. Quid en cas d'incendie ou d'évacuation de la station ?... Et à un ascenseur par quai. Il sera tentant de les utiliser à la place des escalators, au détriment des PMR. Ceux-ci seront en outre dans l'impossibilité d'accéder au quai s'il y en a un en panne.

Dans son avis d'avril 2016, l'Atelier de Recherche et d'Action Urbaines (ARAU) réclamait l'abandon pur et simple du métro lourd au profit d'améliorations du réseau de tram en surface, dont :

- la remise en surface des trams non concernés par l'axe Midi - Nord (comme le 51 Van Haelen - Stade)
- l'aménagement en site propre du tram 55 Rogier - Da Vinci avec utilisation de rames de plus grande capacité

L'association rappelle en outre la partialité de l'étude (*) ayant mené à cette décision de passer au métro lourd...

Voir www.arau.org/fr/urban/detail/332/metro-nord-a-quel-prix

(*) La SM BMN (société momentanée Bureau Métro Nord) a été désigné en 2010 pour élaborer une étude d'extension du réseau du métro bruxellois vers le nord. Y compris le suivi des marchés de travaux. Il était donc de leur intérêt de diagnostiquer le bien fondé du métro vers le nord et de favoriser une méthode lourde pour le réaliser : un tunnelier de 9 mètres de diamètre creusant le sol à 25 mètres de profondeur, tout en surgelant le sol pour ne pas dégrader les maisons en surface... Un tunnelier, comme pour creuser les tunnels suisses à travers les Alpes ! Mais à Bruxelles !?...

Pour vous documenter, lisez aussi la revue Bruxelles en Mouvement (www.ieb.be) dont le n° de mai/juin 2017 était consacré au métro 3 : "M3TRO C'EST TROP" (génial, ce titre !).

Que deviendra le réseau des trams à la place Albert ?

La rupture de charge entre les lignes de tram 4, 7 et 51 et le métro Nord (ligne 3) à la station Albert si on passe au métro lourdLa station Albert sera le terminus des trams 4 Stalle7 Heysel et 51 Van Haelen, ainsi que le point de départ du métro 3 Bordet. Les trams arriveront au niveau -1 et il faudra descendre au niveau -2 pour continuer en métro. Les rails des lignes de tram 4 et 7 seront disposés de manière à être éventuellement prolongés vers l'ouest jusqu'à l'avenue Wielemans Ceuppens afin de rejoindre, en surface, la gare du Midi. Ceux du métro 3 seront disposés de manière à être prolongés vers le sud, c'est-à-dire vers Uccle (c'est envisagé pour "plus tard"). Pour éviter que les rails des trams ne croisent ceux du métro (et surtout son rail d'alimentation), la station possèdera deux niveaux.

Quand on considère le monde qu'il y a aux heures de pointe dans les trams actuels à hauteur de la place Albert, cette rupture de charge s'annonce épique. Au même moment et au même endroit, tous les pas­sa­gers du métro 3 devront en descendre, monter au niveau -1 pour prendre un des trams 4, 7 ou 51. Gare à la bousculade et à la perte de temps dans les escalators bondés. Non recommandé pour les per­son­nes âgées ou à mobilité réduite aux heures de pointe. Ils étaient confortablement assis dans le métro ? Plus lents que les autres, ils seront debout dans le tram !...

 

Métro lourd
Quand une rame M5 (de la Brugeoise et Nivelles, des Constructions ferroviaire du Centre et des ACEC livrée dans les années 1970 et 1980) croise une rame M6 "BOA" (du constructeur espagnol Construcciones y auxiliar de ferrocarriles, livrée depuis 2007). Sur la photo, on distingue bien les rails d'alimentation (900 volts en courant continu)...

Et pour Uccle ? Plus tard... On verra...

Il y a bien déjà quelques projets : voir Le métro Sud...

Mais s'il en va comme pour le financement du RER wallon, les Ucclois risquent de ne voir aucune amélioration dans les transports en commun avant de très nombreuses années ! En attendant, ils auront droit à une rupture de charge supplémentaire à Albert et à des trams 51 bloqués dans une chaussée d'Alsemberg de plus en plus saturée puisqu'on construit de plus en plus au sud d'Uccle.

Deux trams 51 à la chaussée d'Alsemberg
Quand les trams 51 se croisent en se frôlant et en rasant les voitures en stationnement à la chaussée d'Alsemberg. Ici, aucune chance de créer un site propre !...

 

Pourtant, l'idée de couper la poire en deux semblait évidente : un tunnel vers Bordet, oui, un tunnel sous la chaussée d'Alsemberg, oui, mais restons en pré-métro : il vaut mieux un tram en pré-métro très souvent qu'un métro lourd très rarement !

Voir Le métro sur les lignes 51 ou 55, par où commencer ?

Ce favoritisme à l'égard du nord de Bruxelles serait-il dû au fait que les différents ministres bruxellois des travaux publics et de la mobilité soient néerlandophones depuis près de 20 ans ? (depuis 1999 pour être précis).

 

Site propre 

 

Mais avant tout, favorisons les sites propres avant de creuser le sol. Un tram performant dans un an, c'est mieux qu'un métro dans ... 10 ou 20 ans... ou jamais ! Pour s'en convaincre, il suffit de se rappeler que le coût d'un kilomètre de métro équivaut à l'aménagement de 7 à 10 km de sites propres.

En outre, les sites propres peuvent être partagés entre les trams, les bus, dont les bus scolaires, les taxis et surtout les véhicules d'urgence de la police, des ambulanciers et des pompiers !...

Voir Une vision pour demain...