Les années 1900

Louis Renault est né le 12 février 1877 à Paris dans l’immeuble qui abrite la fabrique de boutons de vêtements de son père. La passion pour la mécanique le pousse à négliger ses études. Il passe tous ses jeudis et dimanches à Billancourt, dans la propriété familiale et fait de fréquentes visites chez le ferblantier Serrand qui habite à proximité. Il construit sa première machine : un appareil photographique. Mais ce sont les locomotives qui le passionnent.

D’ailleurs à 10 ans il embarque comme passager clandestin à bord de l’express du Havre. Il en gardera un souvenir inoubliable.

Lors de l’exposition de 1889, il découvre la première voiture à vapeur de Serpollet. Emerveillé par l’engin, il hante la rue où l’ingénieur fabrique son étonnant véhicule. Intrigué, Serpollet l’interroge et lui propose de faire un tour dans son auto. Malheureusement la ballade se termine en accident. En effet une roue se détache et la voiture finit dans un tas de sable à deux mètres de la Seine.

Plus tard, Louis Renault lui achète une chaudière et construit un bateau à vapeur. Parallèlement il prépare l’Ecole Centrale. Il échoue. Vexé, il met au point un générateur à vapeur pour lequel il dépose un brevet le 3 avril 1897. Il est alors engagé comme dessinateur par le constructeur Delaunay-Belleville qui prend une licence de son générateur à vapeur.

En 1897, Louis Renault passe avec succès l’examen d’ouvrier d’art. Il accomplit son service militaire à Châlons sur Marne, dans l’infanterie.

Grâce à ses économies, il acquiert un tricycle de Dion-Bouton 3/4ch. Il estime que celui-ci n’est pas pratique et aidé de son camarade de régiment Emile Rochet, il le modifie avant de revenir chez Delaunay-Belleville.

Le 24 décembre 1898, il arrive avec son frère Marcel au Bar de la rue du Helder en voiture. On se bouscule pour regarder l’engin. Louis Renault l’a construit en deux mois. Il a dessiné et forgé de ses mains l’essieu avant, l’essieu arrière et le chassis de ses mains. Le quadricycle posséde un moteur De Dion-Bouton de 273 cm3 qui développe 1 3/4 ch à 1500 tr/min. Il pèse 250 kg et atteint 30 km/h. Il fait monter Maître Viot qui lui en commande un exemplaire. c’est le succès puisque cinq autres personnes ont passé commande.

Le 9 février 1899, Louis Renault dépose un brevet d’invention pour «un mécanisme de transmission et de changement de vitesses pour voitures automobiles». Il vient de révolutionner le monde automobile en inventant la boîte de vitesses à prise directe. Silencieux et peu encombrant, ce mécanisme résout d’un seul coup les inconvénients de la transmission par chaîne.

Louis Renault a montré à ses frères de quoi il était capable. Il les convainct de réunir 60 000 francs-or pour créer une petite société de construction automobile. C’est ainsi que naît , le 25 février 1899, la Société Renault Frères. Elle n’est prévue que pour une durée de deux ans, le temps de construire une trentaine de voitures.

La première usine est installée à l’extrémité du potager familial de la propriété de Billancourt. On transforme une serre en magasin et on construit une cabane en bois qui sert de bureau. Louis Renault se lève tous les jours à 6 heures et se couche à 23 heures. Pour ne pas perdre de temps, il habite la maison de ses parents.

Il présente la Type A au deuxième salon de l’automobile. Noyée parmi les 440 exposants, la voiture de Louis Renault passe inaperçue. Elle reçoit toutefois un accueil favorable puisque les usines Renault en produisent 71 exemplaires cette année-là.

La voiturette existe en deux modèles : la type A possède un moteur De Dion-Bouton de 273 cm3 refroidi par air. Placé à l’avant de la voiture il est pourvu d’ailettes afin d’obtenir un meilleur refroidissement. Il est secondé par une boîte de vitesses à trois rapports. Le volant est un guidon et à sa droite se trouve un frein à main agissant sur les roues arrières.

La Type A est d’abord carossée en tilbury mais Louis Renault a l’idée géniale d’un fiacre aux formes de l’automobile. La voiture est résolument verticale : 1,90 de haut pour un empattement de 1,75 m. Cela était dû à la mode d'alors, qui voulait que le chauffeur porte le haut de forme.

La Type B est une Type A avec un moteur d’une cylindrée plus importante (452 cm3) développant 2 3/4 ch et un empattement plus long. Les premiers acheteurs sont satisfaits.

Louis Renault est persuadé que l’usine familiale peut développer sa production. Mais pour cela il est indispensable de se faire connaître. A l’époque, la meilleure publicité est la course automobile. Alors Louis et ses frères se lancent dans les courses sur routes.

Le 27 août 1899, Louis Renault s’engage dans la Coupe des Chauffeurs Amateurs disputée sur la distance Paris-Trouville. C’est un succès. Nouveau succès le premier septembre dans Paris-Ostende. Avec ces victoires, la jeune société fait paraître dans la presse sa première publicité. Le succès s’affirme. Les trois frères sont pris dans l’ambiance héroïque de la course. Après chaque victoire Louis ne pense qu’à la prochaine course.

L’année 1900 est jalonnée de nouveaux succès gràce à la Type C : Paris-Bordeaux et Paris -Toulouse. Cette dernière course rapporte 350 commandes.

La Type C est une amélioration de la Type A. Elle possède le moteur de la Type B mais refroidi par eau gràce à deux radiateurs cylindriques disposés de chaque côté du moteur. Il développe une puissance de 3,5 ch à 1800 tr/mn. 179 exemplaires sont fabriqués (4,3 % de la production totale française).

A la fin de l’année, les ateliers ont une superficie de 4680 m2. 110 personnes sont employées, contre seulement 6 deux ans auparavant. Fernand commence à organiser un réseau d’agents à l’étranger.

En 1901 la première voiturette est exportée. Elle est destinée à un riche client de Sumatra. Jusqu’au mois de juin 1902, les usines produisent 8 nouvelles voitures : les type D à J.

La Type D est dérivée de la C. Le moteur est plus puissant mais elle pèse 200 kg de plus que la Type C. C’est la première Renault avec un volant. Elle atteint la vitsse de 38 km/h.

La Type E est une extrapolation de la Type D. La cylindrée passe de 1021à 1234 cm3 pour développer 9 ch à 1600 tr/mn. Le capot n’est plus trapézoïdal mais allongé. Ces changements lui permettent de dépasser les 40 km/h tandis que le réservoir de 18 l lui autorise une autonomie de 200 kilomètres.

La Type G est une 6 ch chassis court. Monocylindre, son moteur a un alésage de 90 mm et une course de 110 mm. La voiture pèse 450 kg.

La Type L est une Type G mais avec un chassis long. Longue de 2,74 m elle pèse 650 kg. Les freins sont modifiés avec une augmentation du diamètre des tambours (184 mmm).

La Type I est identique à la G mais le moteur développe 8 ch gràce à une cylindrée plus importante.

La Type H est équipée du premier bicylindre de la marque. D’une cylindrée de 1728 cm3, il développe une puissance de 14 ch à 1200 tr/mn. Les freins sont ceux de la G et la vitesse maximale est de 74 km/h.

La Type J est mue par un énorme bicylindre de 2652 cm3 qui développe 18 ch.

En 1903, Marcel Renault meurt suite à un accident survenu lors de la course Paris-Madrid. L’affaire Renault Frères est en péril. Marcel qui est célibataire a fait de sa maîtresse sa légataire universelle. Elle devient co-propriétaire de la société et sa part est évaluée à 5 millions de francs. Louis Renault souhaite racheter sa part mais l’effort financier est trop lourd . Il tente alors une opération de charme. Il convainct Suzanne de céder ses droits contre une rente viagère de 10 000 francs par an et l’attribution d’une voiture Renault tous les ans. Par l’acte enregistré le 28 juillet 1903, Louis Renault passe du statut de salarié à celui de co-propriétaire de l’entreprise. Il devra encore attendre six ans pour devenir le maître absolu.

948 voitures sont produites en 1903 sur un total de 11500 voitures fabriquées en France. La société a un réseau de 120 agents qui sont chargés de commercialiser les nouveaux types de la marque: de M à S.

La Type M a une cylindrée de 940 cm3 et développe 8 ch.

La Type R est une bicylindre qui développe 7 ch.

La Type N possède toujours le bicylindre mais qui développe 10 ch.

La Type Q a le même moteur que la N mais elle pèse 150 kg de plus que la N soit 700 kg.

La Type S est la première à recevoir le 4 cylindres maison, c'est en fait un accouplement de deux bicylindres. Il développe la puissance de 14 ch à seulement 1250 tr/mn.

On voit là une théorie de Louis Renault: pour qu’un moteur dure longtemps, il doit tourner à bas régime. Cette énumération peut sembler fastidieuse mais une autre des philosophies de Louis Renault transparaît: il faut diversifier les modèles pour répondre à tous les goûts de la clientèle.

En 1904, traumatisé par la mort de son frère, il abandonne les courses pour se consacrer aux voitures de tourisme. Cette année là ce sont les Type T, U et O qui apparaissent.

La Type T est une 7 ch qui reçoit le premier monocylindre de la marque.

La Type U utilise un bicylindre de 1570 cm3 qui développe 10 ch. Le refroidissement est désormais assuré par un radiateur vertical placé devant le moteur.

La Type O est une voiture de course conçue pour un milliardaire américain.

Devant les succès accumulé outre-atlantique par son client, Louis Renault décide de renouer avec la course. Mais il ne veut plus conduire. il demande au mécanicien qui courait avec lui de le remplacer.

Le 16 juin 1905, Ferenc Szisz participe à l’épreuve éliminatoire de la course d'Auvergne. Pour participer à la finale, il doit se classer dans les trois premiers. Il arrive cinquième. C’est le premier échec pour l’entreprise. La défaite est due à un manque de fiabilité de la pompe à eau. Mais Szisz prend sa revanche lors du Grand Prix de l'A.C.F. le 26 avril 1906. Louis Renault avait préparé soigneusement sa voiture . Très proche des voitures de série, elle développait pourtant une puissance de 100 chevaux. Louis Renault l’avait en outre équipée de nouvelles jantes Michelin amovibles simplifiant considérablement le changement de pneumatiques.

1905 est aussi une année faste pour les ventes.

La Compagnie Française des fiacres automobiles commande 250 voitures qui seront utilisées comme taxis à Paris. L’affaire est une aubaine qui permet à l’entreprise de traverser les grèves ouvrières de 1906. Les taxis prennent de l’essor.

En 1906, 500 voitures sont commandées; 750 en 1907 et 1500 en 1908-1909. L’affaire se développe aussi à l’étranger. Renault livre à Londres 1100 véhicules en 1907. Renault-Angleterre, qui est la première filiale étrangère de la marque, commence à faire des bénéfices. La Renault -Selling-Branch de New York suit les traces de sa soeur anglaise.

En 1907, Renault fonde une filiale à Berlin. Son implantation est devenue internationale.

Louis Renault, homme très important, est promu Chevalier de la Légion d’Honneur le 11 octobre 1906.

Ses usines proposent quatre modèles : la 8 ch (elle a servi de base aux taxis parisiens), la 10 ch, la 14ch et la 20 ch. Le chassis de cette dernière est en tôle emboutie alors que ceux des précédenst modèles étaient en tubes. Autres innovations : Renault monte pour la première fois en série des amortisseurs Renault brevetés et aussi les fameux ressorts à lames montés transversalement à l’arrière auxquels Louis Renault sera longtemps fidèle.

En décembre 1906 apparaît une 35 ch, modèle de prestige des usines de Billancourt. Louis Renault est un homme satisfait.

En 1907 la production a doublé (3066 voitures) alors que la production totale des marques françaises n’a augmenté que de 5%.

Toujours à la recherche d’idées nouvelles, Louis Renault prend connaissance en 1908 des fameuses théories de Taylor. Il décide d’introduire ces théories dans son entreprise. Louis Renault fonde beaucoup d’espoir sur cette organisation. Avec ces nouvelles méthodes il est à même de produire des voitures bon marché et l’expérience qu’il a acquise dans la fabrication en série de chassis l'autorise à fonder de tels espoirs.

En 1909, la société devient son bien personnel. Il a obtenu de son frère Fernand, malade, une renonciation à l’association. Celui-ci reçoit en échange huit millions de francs. L’entreprise en vaut alors 30.

Le 29 janvier 1909, la Société Renault Frères est officiellement dissoute. Le 22 mars Fernand meurt.

La même année la gamme s’enrichit d’une 7/8 ch vendue 4650 francs et d’une 18 ch.

Louis Renault dote son usine d’une section de carosseries.

Jusqu’à cette époque en effet, Renault ne livrait que des chassis nus destinés à être carossés à l’extérieur.

En 1910 plus de 3000 personnes sont employées.

Les années 1910

Louis Renault décide alors de se rendre aux Etats-Unis pour rencontrer Henry Ford. La visite a lieu dans la deuxième quinzaine d’avril. Louis Renault est très impressionné par la capacité et l’organisation de l’usine américaine. Il pense que la 8ch pourrait devenir la Ford T française. Malheureusement il n’a pas compris ce qu’il pouvait tirer de l’exemple de Ford.

Le 19 août 1912, Henry Ford rend visite à Louis Renault. Celui-ci n’a pas compris l’esprit du taylorisme. Au lieu d’utiliser cette méthode pour produire à grande échelle un modèle unique, il a essayé de rationnaliser une multitude de chaînes fabriquant pas moins de onze modèles, de 8 à 40 ch! On est loin de la Ford T.

En tentant d’appliquer la méthode à toute l’entreprise, Louis Renault déclenche une grève le 11 février 1913. Les ouvriers refusent le chronométrage de leur travail, pénalisant leurs erreurs et servant à calculer leur salaire. Ils refusent de devenir des robots. Elle dure plus d’un mois mais Renault sort victorieux de ce conflit.

Malheureusement c’est la dernière fois qu’il instaurera le dialogue avec ses salariés. Il deviendra de plus en plus despote et solitaire.

A la veille de la guerre il est le premier constructeur français par son chiffre d'affaires. De la 8 ch à la 45 ch il offre un large choix à la clientèle.

La guerre est déclarée. Pendant le conflit, il se situe en tête de tous les constructeurs par sa participation à l’effort de guerre. Il fabrique des obus, des avions, des camions et surtout des chars. Parallèlement peu de modèles civils sont modifiés. La production est ralentie : 615 unités en 1915, 1100 en 1916, 1563 en 1917 et 553 en 1918. Toute la production est destinée aux militaires.

Les années 1920

En 1921, Renault sort la Torpédo Grand Sport.

En 1922, L'Entreprise familiale devient la " Société anonyme des Usines Renault ".

En 1925, La 4 CV est présentée avec le nouveau logo : le losange, qui sera assimilé à la marque (on dit " la marque au losange ").

La première usine Renault est installée sur l'Ile Séguin.






 

Les années1930


En 1930, A cause de la crise et sous la pression de son neveu François Lehideux, Louis Renault repense la publicité paradisiaque et bucolique, et l'axe sur la vitesse et l'aventure (faisant appel à l'orgueil de l'homme) ainsi que le confort et le statut social (soit le snobisme). Les affiches mêlent subtilement le plaisir, la puissance et la possession.

Les années 1940

Pendant la seconde guerre mondiale, Renault est mis en avant grâce à ses chars de la victoire. Malheureusement, les bombardements aériens détruisent la moitié des ateliers de Billancourt.

En 1945, l'état nationalise Renault et devient l'unique propriétaire de la " Régie Nationale des Usines Renault ". Le président Charles de Gaulle nomme Pierre Lefaucheux en tant que nouveau directeur général de la Régie Renault.

En 1946, dans l'optique de l'exportation, Renault abandonne les noms tels que Dauphine, Floride... au profit de chiffres précédés du nom de l'entreprise. La première 4 CV quitte la chaîne de montage.

Lors du Salon de l'automobile, un journaliste spécialiste la décrit en ces termes " Une sorte de crapaud à quatre roues, jaune vanille, et dont la tête était exactement semblable à la queue ". Les dessinateurs l'immortalisent en la surnommant " La puce ", " Le hanneton ", " Gonflé ", " le crapaud ", " La petite motte de beurre " à cause de sa couleur jaune. La 4CV se retrouve dans la rue et le succès est immédiat.

D'une conception de luxe et de prestige, Renault passe à la première voiture populaire, utilitaire et économique vendue au plus grand nombre. La 4CV est la première voiture française a dépasser le million d'exemplaires.

Dans la seconde moitié de 1944, la guerre est pratiquement terminée pour la France et une timide reprise a lieu dans tous les secteurs, mais chez Renault, la situation est encore très grave : plus de la moitié des établissements ont été détruits par les bombardements. Louis Renault ne peut pas organiser la reconstruction : accusé de collaboration il est emprisonné à Fresnes où il meurt le 24 octobre de cette même année.

Le 16 janvier 1945, par ordre du général de Gaulle, la maison Renault devient Régie nationale, c'est-à-dire qu'elle est soumise à la gestion de l'État, et la direction générale est confiée à Pierre Lefaucheux. C'est à ce dernier qu'incombe la tâche difficile de ranimer la production et surtout de décider quoi produire. Après de longues réflexions et considérations, le choix tombe sur une petite voiture de formule utilitaire dont le prototype avait été élaboré presque clandestinement pendant les années de guerre.

La présentation officielle a lieu à l'occasion du Salon de Paris de 1946 : la Renault de l'espoir est la 4 CV qui rompt avec la tradition technique du passé et s'inspire de l'école allemande. Le moteur est un 4 cylindres refroidi par eau de 760 cm3 qui développe 19 ch et qui permet une vitesse maximale de 100 km/h. Le succès de la 4 CV est tellement rapide que la maison de Billancourt n'est pas en mesure de faire face aux commandes.

Le marché français, littéralement affamé d'automobiles, trouve dans l'économique 4 CV le produit idéal pour rendre au pays le goût des quatre-roues. A Billancourt, on travaille fébrilement à l'installation des nouvelles machines qui permettront, au début de 1949, d'atteindre une cadence de production de 300 4 CV par jour. Lorsque sa production cessera en juillet 1961, la 4 CV aura atteint un total de 1 105 543 exemplaires produits et sera la première voiture française à dépasser le million d'unités.

Le succès commercial de la 4 CV s'accompagne aussi d'un succès sportif : ses versions élaborées s'adjugent des victoires de catégorie dans la course de côte du mont Ventoux 1948, au Rallye de Monte-Carlo 1949, aux Vingt-Quatre Heures du Mans 1951, aux Mille Miglia 1952 et dans beaucoup d'autres courses. D'autre part cette voiture servira de point de départ pour la construction des Alpine.

Les années 1950

En 1951, la Régie Renault revient au secteur des grosses voitures en présentant la Frégate, une 2 litres de 56 ch qui propose à nouveau l'implantation classique du moteur à l'avant et de la traction arrière avec des suspensions indépendantes sur les quatre roues. L'accueil du public est favorable.

En 1955, Pierre Dreyfus devient le président directeur général de Renault (jusqu'en 1976) et le 7 juillet 1955, la 100000ème Frégate sort des lignes de montage.

Sous la direction de Pierre Lefaucheux, un processus de décentralisation de la production a été amorcé depuis un certain temps et il atteint son point culminant en 1952, avec la mise en service des gigantesques installations de Flins. Malheureusement Lefaucheux, l'artisan de la renaissance Renault après la guerre, mourra au début de 1955 dans un accident d'auto ; sa place est prise par Pierre Dreyfus qui était alors vice- président de la société. Parmi ses premières initiatives, citons la création de la SAVIEM pour la production de véhicules lourds, la construction des usines de Cléon (boîtes de vitesses et moteurs) et le lancement, en 1956, de la Dauphine. Cette voiture peut être considérée comme une évolution de la 4 CV dont elle conserve le " tout à l'arrière" : c'est une berline à quatre portes avec moteur à quatre cylindres de 845 cm3 d'une puissance de 26,5 ch DIN et une vitesse de 115 km/h.

Comme preuve de son succès, il suffit d'un chiffre : en 1960, quatre ans après son entrée en production, le millionième exemplaire sort, s'enorgueillit d'un livre d'or bien garni : victoires de classe aux Mille Miglia, de 1956 à 1959 ; victoires absolues au Rallye de Monte-Carlo 1958 et au Tour de Corse 1956, 1958 et 1962.

Pour rester dans le domaine sportif, on ne doit pas oublier un épisode de grande importance dans l'histoire de l'activité de compétition de Renault : le record international de vitesse pour voitures à turbine, établi en 1956, sur la piste du lac Salé de Bonneville, par l'Étoile filante, une voiture expérimentale de 270 ch qui atteignit la vitesse de 309 km/h.

En 1956, la maison Renault propose le modèle Transfluide de la série Frégate, équipé d'un convertisseur de couple hydraulique et d'un embrayage à commande pneumatique. Deux ans plus tard, est présentée la Floride, une version coupé de la Dauphine avec une mécanique de puissance augmentée (35 ch DIN) et une carrosserie dessinée par Ghia.

Les années 1960

En 1960, le losange de la marque est légèrement modifié : c'est une plaquette émaillée jaune, noir et blanc, avec le nom de l'entreprise au centre.

Dans l'été de 1961, après avoir été la première voiture à dépasser le cap du million d'exemplaires, la glorieuse 4 CV quitte la scène et quelques mois plus tard, au Salon de Francfort on présente la R 4 destinée à la remplacer. Il s'agit toujours d'une 750 cm3, mais la carrosserie et la mécanique sont complètement différentes. En effet, la R 4 est la première Renault à adopter la traction avant et sa carrosserie est celle d'un break à quatre portes plus un hayon à l'arriére.

L'évolution naturelle de la Dauphine est représentée par la R 8 de 1962, toujours une berline à quatre portes avec moteur arrière très nerveux (9î6 cm3, 40 ch DIN) et freins à disque sur les quatre roues. Sa version cabriolet, une évolution de la Floride, est dénommée Caravelle. Deux ans plus tard, la R 8 devient la Major et adopte un moteur de 1108 cm3 développant 46 ch DIN ; à partir de 1965, elle s'appellera R 10, après quelques retouches de carrosserie.

Pour ces modèles, les succès sportifs continuent avec les versions poussées et élaborées d'Alpine, L'évolution naturelle de la Dauphine est représentée par la R 8 de 1962, toujours une berline à quatre portes avec moteur arrière très nerveux (956 cm3, 40 ch DIN) et freins à disque sur les quatre roues. Sa version cabriolet, une évolution de la Floride, est dénommée Caravelle.

Dans la politique de développement de la maison française, qui est maintenant solidement ancrée en première position dans le classement des grandes entreprises de l'industrie automobile française et parmi les premières au niveau européen, tient s'insérer la construction du nouveau complexe de Sandouville qui est en mesure, à la fin de 1964, d'équiper les premières coques du nouveau modèle pour la saison 1965.

C'est la R 16 qui, avec un moteur de 1 470 cm3, se range dans la catégorie des berlines moyennes. La carrosserie dotée d'une cinquième porte s'avère très fonctionnelle.

En 1966, Renault conclut un accord de collaboration technique avec Peugeot, tendant à limiter les dommages d'une concurrence considérée comme une fin en soi.

En 1968, à la R 16 tient s'ajouter la version TS plus puissante (1565 cm3, 83 ch DIN, 165 km/h) avec une carrosserie revue dans certains détails, et en 1969, c'est la version TA, équipée du moteur de la TS, et d'une transmission automatique à commande électronique. On voit aussi apparaitre la R6, dérivée de la R4, d'une cylindrée de 845 cm3, et la R 12, une berline traction avant de 1 289 cm3 (54 ch DIN), à la ligne moins fonctionnelle que celle des précédentes.

Les années 1970

En 1970, sortira une version sportive Gordini de la R 12, caractérisée par un moteur 1 656 cm3, 113 ch DIN, proposant une vitesse de pointe de 185 km/h. Une nouvelle décennie prend le départ et Renault l'affronte avec une série de nouveautés d'un intérêt remarquable.

C'est en 1971 la naissance de spacieux coupés de ligne moderne 15 et 17 qui sont équipés de moteurs 1 300 et 1 600 cm3, et enfin, en 1972 celle de la petite R 5. Avec ses trois mètres et demi de longueur, c'est la Renault la plus courte qui ait jamais été construite, à l'exception naturellement des toutes premières voiturettes. Il s'agit toujours d'une traction avant qui peut initialement être équipée de deux moteurs différents de 845 et 956 cm3. Ses dimensions limitées et son économie d'exploitation sont la réponse aux deux principaux problèmes de la construction automobile des années soixante-dix : la circulation en ville et la crise énergétique. Les ventes de la R5 ont atteint des niveaux très élevés, non seulement en France, mais dans toute l'Europe. Devant ce succès Renault prépara de nouvelles versions de la R 5.

Parmi les nouveautés signalons l'apparition d'une version TS (1972) de la R12 avec une cylindrée portée à 1289 cm~ et la version TX (1973) de la 16 qui offre, avec un moteur de 1647 cm3, des performances de l'ordre de 175 km/h. En 1974, une version 1 300 cm3 de la R 5 est proposée (LS) tandis qu'au Salon de Genève de 1975, la 30 TS est exposée, première Renault de l'après-guerre qui ait une cylindrée de plus de 2,5 litres. Elle est en effet équipée du moteur V 6 de 2 700 cm3 déjà utilisé par Peugeot et né, en 1974, de la collaboration Renault-Peugeot-Volvo Si l'on exclut le prototype de moteur V 8 réalisé il y a longtemps, en 1908, c'est le premier moteur à cylindres en V produit par la maison française.

En 1976 apparait une version Alpine de la R 5, équipée d'un 1300 cm3 et d'une boite à cinq rapports, ainsi que deux nouveaux modèles, tous deux à traction avant la R 14 équipée d'un moteur de Peugeot et la R 20 dérivée de la R 16 TX.

En 1977, Peugeot et Renault s'associent.

Les années 1980


En 1980, Renault est le leader sur le marché automobile français avec plus de 40% de pénétration.

En 1983, Alain Prost ajoute trois victoires au Palmarès de F1 de Renault. Lancement d'une nouvelle Renault aux Etats-Unis, " L'Alliance " nom symbolisant l'alliance entre la Régie et American Motors. Et pour mieux faire accepter la voiture par les américains, elle est construite dans les usines américaines de Kenoska

En 1984, la R5 fait ses adieux et cède la place à la Supercinq.

En 1985, Renault est nationalisée. Le nouveau PDG est Raymond H. Lévy.






 

Les années1990


En 1990, l'état s'associe à un partenaire privé Volvo.

En 1991, sept Grand Prix de F1 sont remportés par Williams-Renault.

En 1992, Style Marque modifie le logo, qui devient un losange en volume. Le siège social est déplacé Quai du Point du Jour. Williams-Renault décroche dix Grands Prix sur seize.

En 1994, Trois ans de suite Renault est champion du Monde en Formule1 avec Alain Prost, qui à cette occasion descend les Champs Elysées au volant de la Williams-Renault







Les années 2000