De 737 werd het eerst officieel gelanceerd in 1965 toen Boeing ten tijde van de eerste vlucht van de McDonnell Douglas DC-9 aankondigde dat Lufthansa een bestelling geplaatst had van 21 toestellen van het type 737-100.  Het vliegtuig zou een 100-tal passagiers kunnen vervoeren en had technische systemen die voor meer dan de helft gelijk waren aan die van de 727.  Zo werd de idee van een ‘Boeing familie’ verder verspreid.

De 737 versie (dash) 100 vloog voor het eerst op 9 april 1967 met een orderboekje dat reeds meer dan 100 toestellen telde.  Van de dash 100 werden niet veel meer toestellen gebouwd.  Vlug werd de dash 200 gelanceerd die 6 voet langer was, 130 passagiers kon vervoeren en aangedreven werd door Pratt&Whitney JT8D-9 motoren.  De dash 200 maakte zijn eerste vlucht op 4 februari 1968 en United Airlines was de eerste luchtvaartmaatschappij die het inschakelde in het regionale netwerk.

De allereerste 737-100 is echter nog steeds in gebruik als vliegend NASA laboratorium.  Deze exotische 737 bevat zelfs twee cockpits!  Zo kan vanuit de cockpit in de passagierscabine dit toestel volledig los bestuurd worden, net alsof men thuis vanuit de luie zetel een 737 zou besturen, iets voor de toekomst misschien?
.

De populariteit van de 737-100 en -200 bij passagiers en luchtvaartmaatschappijen groeide sterk door de betrouwbaarheid van het toestel in alle omgevingen zoals bv op slecht onderhouden of niet-gebetonneerde pistes.  Concurrenten zoals McDonnell Douglas hadden ook succes, maar minder dan Boeing.  De Europeanen mochten het helemaal vergeten.  Dassault had met zijn Mercure een mooi toestel, maar kon het enkel slijten aan Air Inter.  De BAC One-Eleven mocht een tijdlang succes genieten, maar zag zich genoodzaakt de productie te staken en later de rechten door te verkopen aan het Roemeense Rombac.  De Europeanen verloren de slag om de luchtvaartmarkt aan de Amerikanen.  Het einde van de Europese burgerluchtvaart leek bezegeld, of toch niet?  In dezelfde periode ziet Airbus Industrie het licht, wat een decennium later de luchtvaartwereld op zijn kop zal zetten.

---

De jaren 70 vormen de gouden jaren voor Boeing, het domineert samen met McDonnell Douglas de markt voor burgervliegtuigen.  Boeing verfijnt verder de dash 200 en plaatste zo de Advanced 737-200 op de markt.  De Advanced heeft standaard minder brandstof verslindende Pratt&Whitney JT8D-15 motoren (optie -17) en structureel meer composietmaterialen.   Ook het interieur werd moderner en meer functioneel.

Een andere nieuwe versie was de 737 Quick-Change (QC).  Deze 737 heeft aan de linkerzijde vooraan, boven de cabinevloer, een vrachtdeur die toelaat om het toestel via een palettensysteem zowel als passagier- of vrachttoestel te gebruiken.

Tenslotte werd ook een versie uitgerust als VIP zakenjet, de zogenaamde Corporate 77-32.  Deze business uitvoering heeft extra brandstof tanks om verder te vliegen en kan met een gepersonaliseerd interieur uitgerust worden.  Enkel de fantasie en de geldbeugel leggen hierbij grenzen op.

Via de veelvuldigheid aan 737 modellen en de mogelijkheid dat de klant à-la-carte zijn toestel naar wens kan configureren werd de Boeing 737 een van de weinige burgertoestellen die de kaap van 1000 verkochte toestellen overschreed.  Maar er trokken donkere Europese wolken voor de Amerikaanse zon.  Op het eind van de jaren 70 en begin jaren 80 begon Airbus Industrie eindelijk voet aan de grond te krijgen in de civiele luchtvaart en kende succes met de widebody Airbus A300 en A310.  Beide toestellen waren high tech en betrouwbaar.  Boeing verloor terrein op de markt.  Het deed een inhaalmanoeuvre met de introductie van de Boeing 757 en 767 familie.  De technologie ontwikkeld voor de nieuwe familie werd vertaald in een nieuwe versie van de 737, de dash 300.
.

De ontwikkeling van de dash 300 begon in 1980.  De nieuwe telg in de 737 familie had een structuur en systemen die voor 70% overeenstemden met de Advanced dash 200.  Echter, de cockpit kreeg een grondige face-lift met de introductie van beeldschermen (EFIS, Electronic Flight Instrument System) en een betere automatische piloot met opvolging van een vluchtplan (FMS, Flight Management System).  Ook de moteren kenden een revolutie, van de luidruchtige Stage 2 motoren naar de Stage 3 high bypass General Electric/Snecma CFM56-3 turbofan motoren.  Het onderscheid tussen beide is gemakkelijk visueel vast te stellen.  De dash 200 heeft lange uitgerokken motorgondels, terwijl de dash 300 korte dikke motoren zijn met een onderaan afgevlakte motorinlaat.  Op 24 februari 1984 maakte de dash 300 zijn eerste testvlucht.  Dit toestel dat maximaal 149 passagiers aan boord zetelt, is nog steeds in productie.

Door de ‘boom’ van het luchtverkeer wensten de airlines echter een nog grotere 737, dit werd dan de dash 400.  Echter, de dash 400 werd eveneens gelanceerd als concurrent van de Airbus A320 die een groot deel van de markt voor zich aan het inpalmen was.  De dash 400 was een noodreactie van Boeing die dit succes van Airbus Industrie nooit had verwacht! De dash 400 is langer dan de dash 300, kan 18 passagiers meer meenemen en wordt vooral gebruikt op intra-europese routes of op vakantiebestemmingen.  De dash 400 is gemakkelijk te onderscheiden van andere 737 modellen door de 2 nooduitgangen bovenop de vleugel.  Andere modificaties zijn de grotere vleugelkoorde en extra spoilers.  De prestaties van de dash 400 zijn vergelijkbaar met een 707 uit de jaren 50 maar dan met twee motoren in plaats van 4!

Tot 1988 kon een luchtvaartmaatschappij nog steeds een Advanced 737-200 aanschaffen.  Boeing vond het dan welletjes en lanceerde een modernere versie ter vervanging.  Deze kleine 737-500 kreeg dezelfde exclusieve CFM56 motoren als de dash 300 & 400 en kon zo met een kleiner gewicht een groter vliegbereik realiseren.

Niet alleen Boeing deed in deze periode familieplanning, ook McDonnell Douglas moderniseerde zijn vloot van DC-9 tot MD-80/MD-90.  Echter, deze te conservatieve fabrikant verloor meer en meer marktaandeel ten koste van vooral Airbus Industrie met de A319, A320 en A321.  Deze Airbus familie wist een duizendtal toestellen op de markt te plaatsten, een doorn in het oog van Boeing.

8.1 Boeing 737-700

Boeing voert nu voor een derde keer een technologische modernisering van de 737 door.  In december 1996 rolde voor het eerst de 737-700 van de band.  Deze “next-generation” 737 is bedoeld om Airbus het leven moeilijk te maken.  De dash 700 maakt in de cockpit gebruik van LCD beeldschermtechnologie die ontwikkeld werd voor de 777 (triple seven) en werd volledig op computer gesimuleerd (Dassault-IBM CATIA systeem).  De nieuwe 737 is in aankoop minder duur (zo’n 1.4 miljard BEF, afhankelijk van de dollarkoers) dan de A320 en zou een lagere gebruikskost hebben (Airbus beweert natuurlijk het tegendeel).  De dash 700 heeft een grotere spanwijdte en wordt opnieuw exclusief aangedreven door een CFM56 motor (dash 7, met een stuwkracht van maximaal 26400 pond).  Operationeel is de dash 700 ook sneller met een kruissnelheid van Mach 0.79 ipv 0.745 voor de dash 300.  De brandstoftanks kunnen ook 30% meer fuel bevatten en het toestel kan hoger vliegen (41000ft).   Eerste klant voor de dash 700 is Southwest Airlines.  De oudere versies van de 737, namelijk de dash 300, 400 & 500 blijven in productie tot er geen vraag meer naar is.

8.2 Boeing 737 BBJ

Ondertussen zit Boeing zeker niet stil, integendeel.  Begin juni werd op de Franse luchtvaartbeurs van Le Bourget een Boeing 737 BBJ (Boeing Business Jet) zakenjet voorgesteld.  Waarop Airbus Industrie prompt reageerde met de lancering van de A319 CJ (Corporate Jet).  Boeing heeft reeds 20 bestellingen, Airbus waarschijnlijk 1.  De Airbus-Boeing concurrentieslag wordt nu open en bloot gestreden.

Met het afbreken van het project van de super-jumbo 747 (tot groot jolijt van Airbus) heeft Boeing een aantal ingenieurs getransfereerd naar andere afdelingen zodat die nu overlopen van creativiteit (tot groot verdriet van Airbus).  Het ene nieuwe project na het andere wordt gelanceerd.  Zo verscheen onlangs de 757-300 (eerste klant Condor) en de 767-400 (eerste klant in Asië).  Ook de 737 productiecyclus wordt verkort, daar waar deze in 1998 15 maand bedraagt voor een 737-300 valt dit terug naar 6 maanden voor een 737-700 in 2000 (De assemblage zelf duur ongeveer 1 maand).  Als reactie hierop is Airbus verplicht zich om te vormen van een GIE (Groupement d’Intérêt Économique) naar een normale bedrijfstructuur zodat de economische slagvaardigheid kan verbeteren.
.

.

Eind juni 99 werd dan de Boeing 737-800 gepresenteerd.  Dit is voorlopig het grootste 737 model, het kan 189 eenheden self-loading cargo (lees: passagiers) een zitje bieden.  Ook hier liggen de Amerikanen en Europeanen overhoop, deze keer de authoriteiten.  De luchtwaardigheidseisen door de JAA in Europa zijn strenger dan die van de FAA in Amerika (in regel zijn Europese vliegtuigen veiliger dan Amerikaanse!!!).  De controverse gaat deze keer om het aantal en type van nooduitgangen.  Oorzaak van dit conflict en ook nog andere tussen Europa en de USA zijn de zogenaamde Amerikaanse “Grandfather Rights”.  Deze stellen dat een nieuw toestel (de kleinzoon) afgeleid van een ouder toestel (grootvader) niet volledig moet voldoen aan de laatste reglementeringen, maar slechts aan deze die in voege waren bij de type goedkeuring van het eerste toestel (de grootvader).  Als je weet dat de eerste 737 goedgekeurd werd eind jaren 60, en als je dan denkt aan de autos waarmee we toen rondreden, dan weet je waarover we hier praten!  In de praktijk betekent dit dat een A320 aan veel strengere veiligheidseisen moet voldoen dan een 737-700.  Een scheefgetrokken situatie die de Amerikanen bevoordeelt.  Onhoudbaar op lange termijn en ongezond voor de veiligheid van de passagiers.  Een onderwerp die ons alle aanbelangt.

Ondertussen verkopen de nieuwe modellen van de 737 als zoete broodjes, vooral dan in Europa.  In België bestelde EuroBelgian Airlines (nu Virgin Express) een tweetal 737-800s.  Eerste klant voor de 737-800 wordt de Duitse charter maatschappij Hapag-Lloyd (basis Hannover) die er een slordige 16 bestelde.
.

Volgend 737 model dat eraan komt is de dash 900 (ondertussen werd reeds de eerste 737-600 geleverd aan SAS, Scandinavian Airline System).  Het totale orderboek voor de “Next Generation” 737 bedraagt nu reeds meer dan 600 toestellen.  De 737-900 is een concurrent van de A321.  Wat zeker vaststaat is dat nieuwe 737 modellen zullen van de band rollen tot zeker 2025.  Als we dan weten dat het huidige productietempo 24 toestellen per maand bedraagt dan kunnen  we via een klein rekensommetje zien dat de 737 het meest successvolle verkeersvliegtuig ooit zal zijn.  Tenzij...Airbus zijn familie A320 toestellen uitbreidt, en daarmee is het dan ook druk bezig.  Binnenkort mag je van Airbus met aziatische hulp de A316, A317 en A318 verwachten, maar dat is een ander verhaal.

De baby Boeing heeft bijgedragen tot de grote explosie en tevens democratisering van de luchtvaart in de laatste decennia.  Het is een zeer geliefd toestel bij zowel piloten als passagiers.  Wedden dat je tijdens de vakantie twee kansen op drie een goedkope vlucht hebt gemaakt in een 737?