11. Quand les morts racontent.

                            Deux jours après la catastrophe du R 101, soit le 7 octobre, dans le Laboratoire National de Recherche Psychique fondé quatre années auparavant, se tint une expérience de spiritisme.

                            Harry Price, enquêteur psychique et adversaire du spiritisme, son secrétaire et le journaliste Ian Coster avaient arrangé une séance avec la jeune médium Eileen Garrett dans le but d’entrer en contact avec Sir Arthur Conan Doyle (créateur de Sherlock Holmes).
Ce dernier, spirite convaincu, avait jurer d’entrer en contact avec Price après sa mort pour lui prouver le bien fondé de ses idées.

                            Peu de temps après s’être installée dans la pièce (qui était parfaitement isolée de toute influence extérieure puisqu’il s’agissait d’une expérience scientifique), madame Garrett entra en transe.
Cependant en lieu et place de l’écrivain célèbre que tout le monde attendait, la voix qui s’exprima par l’intermédiaire du médium se présenta comme étant le lieutenant de l’Air H. Carmichael. Irwin.
D’une voix angoissée, il déclara alors :  « Je dois faire quelque chose pour tout ce qui s’est passé … Tout le volume du dirigeable était complètement et absolument trop lourd pour la capacité des moteurs. Les moteurs aussi étaient trop lourds. C’est ce qui m’a obligé en 5 occasions à atterrir d’urgence (le capitaine avait du écourter à 5 reprises les essais car le dirigeable était trop lourd. Ceci n’avait jamais été divulguer à la presse du fait de la concurrence avec le R 100. De plus, c’était une question d’honneur pour le gouvernement : tout allait bien). La poussée ascensionnelle utile était trop faible. La poussée ascensionnelle totale était mal calculée par les contrôles de la cabine. Et cette idée de nouveaux gouvernails, totalement absurde. Gouvernail bloqué. Conduites d’huile bouchées. Volons à trop basse altitude et n’avons jamais pu nous élever. Poussée ascensionnelle disponible impossible à utiliser. Poids trop important pour un long voyage. Mauvaise vitesse de croisière et le dirigeable oscille dangereusement. Tension élevée sur l’enveloppe qui frottait (sur la structure). Mauvais moteurs - trop lourds - ne parvenons pas à nous élever. Jamais atteint la vitesse de croisière - même pendant les essais. Essais trop courts. Personne ne connaissait le dirigeable correctement. Mauvais temps pour un long vol. Enveloppe imbibée d’eau et le dirigeable pique du nez. Impossible de redresser. Avons frôlé les toits à Achy. On suit le chemin de fer ».


Carmichael rajoute encore : « la section centrale était une erreur … trop lourde, trop de surcharge pour la capacité des moteurs … Equipage insuffisant. Mauvaise injection de carburant et pompe à air en panne. Mauvais système de refroidissement. En plusieurs occasions, j’ai constaté que la capacité de poussée ascensionnelle était inadéquate pour une structure d’un tel volume. Je l’ai dit et répété à l’ingénieur sans qu’il soit capable d’augmenter la capacité des moteurs diesel. Mauvaise alimentation en carburant – risque de retour de flamme. Ce système extravaguant de carbone et hydrogène est totalement stupide (il s’agit ici d’une expérience menée peu de temps avant le crash du R 101 et qui n’avait pas été diffusée dans la presse et donc inconnue du public) ».