3. Les vols d’essais – Les problèmes continuent.

                            A son achèvement en octobre 1929, le R 101 était l’objet volant le plus gigantesque jamais construit par l’homme.

                            C’est l’automne et les premiers essais peuvent commencer. Dès le début, c’est la catastrophe : les moteurs diesel ne se révèlent finalement pas au point. Ils sont trop lourds et réduisent considérablement la force ascensionnelle. Le R 101 ne pouvait pas atteindre l’altitude prévue à l’origine.
Or, pour des raisons de viabilité commerciale, il devait pouvoir voler plus haut.
Autre problème qui se révèle lors des essais : les sacs de gaz ont une fâcheuse propension à se perforer !

                            Les ingénieurs de Cardington réagissent rapidement mais sans régler les problèmes en profondeur. Pour augmenter la capacité ascensionnelle il faut soit diminuer le poids total, soit augmenter le volume d’hydrogène. Ne voulant à aucun prix se séparer de leurs moteurs diesel, les ingénieurs décidèrent de relâcher les attaches métalliques des sacs de gaz afin d’augmenter leur volume.
En ce qui concerne le frottement des sacs sur l’armature, ils réglèrent la question en fixant pas moins de 4.000 tampons amortisseurs sur eux.

                            Le R 101 était prêt pour de nouveaux essais. A sa sortie du hangar, nouveau coup du sort : l’enveloppe se déchire sur plus de 30 mètres !
Réparée à la hâte, il continuera ses essais. Les hommes de Cardington ne peuvent plus se permettre de perdre de temps : le R 100, qui n’a présenté aucun défaut lors de ses essais, vient d’effectuer avec succès un aller-retour au dessus de l’Atlantique.
Ces essais ne se montreront hélas pas concluant au niveau de la capacité ascensionnelle escomptée.

                            Durant l’hiver 1929/30, le dirigeable retourna dans le hangar n°1 où il séjourna jusqu’à l’été 1930.
Il y subit pendant ce temps une dernière modification drastique de sa structure destinée à lui donner suffisamment de poussée ascensionnelle.
Se refusant toujours à abandonner leurs moteurs diesel dont la presse avait déjà tant parlé, les ingénieurs ouvrirent  proprement en deux le dirigeable pour lui adjoindre une troisième baie (centrale) qui accueillerait un sac de gaz supplémentaire. Ce troisième sac de gaz porta le volume d’hydrogène total à son chiffre final : 155.743 m3 (5.500.000 pieds cube).

                            Ce nouveau dirigeable, troisième mouture, disposait maintenant d’une poussée ascensionnelle de 49,36 tonnes (soit une augmentation de 14,5 tonnes par rapport à sa configuration originale). Nous étions cependant encore loin, et le gouvernement le savait lui aussi, des 60 tonnes de poussée utile demandée à l’origine. Comprenant que ni le R 100 ni le R101 ne pourraient accomplir les missions commerciales avec le Canada et les Indes, le gouvernement se tourna alors vers une nouvelle classe de dirigeable : le R 102.

Néanmoins, ne pouvant accepter de reconnaître l’échec, le gouvernement continua le programme du R 101.

Tableau des différentes modifications du R 101