Actuele waarnemingen vanuit Gruitrode, Online weerstation van Peter Ulenaers

platformvoorstelling F3-FB1

 

 

 

Inleiding en situering

F3FB1 is een olie- en gasproductieplatform van Shell EP. Het is gebouwd in 1993 rekening houdend met Lord Cullens zijn recommendations naar aanleiding van het Piper Alpha accident.


Vandaar dat F3FB1 bestaat uit twee platformen.
Het eerste deel, het kleinste, is het accommodatieplatform. De naam zegt het al het gaat hier voornamelijk om de accommodatie van de mensen aan boord.
Het tweede deel is het productieplatform, zeg maar de fabriek. Bestaat ook uit verschillende verdiepingen waar de gas- en oliebehandeling plaatsvindt voordat beide waardevolle producten klaar zijn voor transport. De olie of condensaat wordt opgeslagen in een betonnen constructie op de zeebodem, de GBS of gravity based structure. Het gas gaat naar de wal via een 260 km lange pijpleiding.
Tussen beide platformen ligt er een brug van 60 meter.
Bij het ontwerp van het platform werd het productieplatform doelbewust noordelijk van accommodatie gesitueerd. Bij de meest gemiddelde windrichting, die in dit deel van de Noordzee zuidwest is, gaat bij een eventuele brand of gaslek, hitte, rook en gas van het accommodatieplatform verwijderd worden.
AP, of het accommodatie platform heeft daarbij een meterdikke isolatielaag aan de noordelijke kant zodat bij een eventuele oncontroleerbare brand op het productieplatform, het accommodatieplatform een bepaalde tijd bescherming zou bieden tegen de hitte en brand. Het is ook daarom dat het musterstation ingericht is binnen het accommodatieplatform in de changeroom.

F3FB1 is uitgerust met twee free fall lifeboaten. Eén op AP en één op PP. Deze boten hangen in een hoek van ongeveer 45graden en bieden plaats aan 40 personen. Dit houdt onmiddellijk in dat de POB (persons on board) nooit de 40 mag overschrijden.
Deze boten zijn volledig dicht. Ze zijn uitgerust met een motor en zelfs een eigen sprinklerinstallatie om bij een eventuele grote platformbrand de buitenkant te kunnen koelen. Nadat iedereen is “ingestrapped” in zijn stoel valt deze boot van een hoogte van 22 meter in zee om op die manier zo snel mogelijk de mensen in veiligheid te kunnen brengen.

 

F3FB1 ontvangt ook olie en gas van platformen gelegen in Duitse en Deense wateren.
A6A, een platform van Wintershall BASF, ligt 120 km noordelijk van F3FB1. Het gas gaat via F3-FB1 in de pijpleiding, olie wordt eveneens opgeslagen in de GBS en gaat dan op regelmatige tijdstippen verladen worden.
Het Deense "Tyra field"is recentelijk aangesloten op de Nogat Pijpleiding.
Indien er een probleem optreedt op F3 worden via de verschillende noodsystemen automatisch afsluiters (riv’s) dichtgezet die de gas en olie aanvoer van die andere platformen moet stoppen. Ook deze veiligheid werd opgenomen in het design van het platform naar aanleiding van het rapport van Lord Cullens.

 

 
Veiligheidssystemen in gebruik

Over beide platformen heeft men in alle ruimte verschillende detectiesystemen geïnstalleerd. We hebben het hier over gasdetectie, hittedetectie, UV detectie en infrarood detectie. Indien er in een bepaalde ruimte gas, hitte, rook of open vuur wordt waargenomen worden deze detectoren aangesproken. Naargelang de aard, de plaats en de duur van de detectie worden allerhande automatische veiligheidsprocedures geactiveerd.

Statuslichten geven de veiligheidsstatus van het platform aan. Deze geven aanvullende informatie in geval van alarm. Ze zijn erg nuttig in ruimten waar de basisalarmen, akoestische alarmen, zouden overstemd worden door het lawaai van de omgeving.

Groene status: staat voor een veilige situatie, in of uit productie.
Oranje status: potentieel gevaarlijke situatie.

Tien seconden lang gaat er een onderbroken piepsignaal te horen zijn over heel het platform complex. De mensen die op het productieplatform aan het werk zijn moeten stoppen met “hot work” (lassen, slijpen, snijbranden etc…) moeten het PA systeem (omroepsysteem waarlangs meldingen en mededelingen gemaakt kunnen worden) uitluisteren en mogen met de andere werkzaamheden verder gaan.

Gaat het om een korte onbelangrijke detectie op een plaats waar er geen onmiddellijk gevaar kan optreden voor mensen en materieel dan krijgt men te maken met een gele status.
De procesoperator in de controlekamer krijgt meteen een melding van een alarm en is dermate getraind dat hij in een oogopslag weet waar het probleem zich stelt, wie daar aan het werk is en wat daar aan het gebeuren is. Hij kan welbepaalde alarmen resetten, onderbreken en onderneemt dan actie om de oorzaak van het alarm weg te nemen.

Rode status: een gevaarlijke situatie.


Het platform gaat in een emergency shut down. Iedereen moet verzamelen in zijn toegewezen verzamelplaats.


Een ESD houdt in dat de gasputten van F3 afgesloten worden. Er kan geen gas en olie meer geproduceerd worden. De afsluiters van de putten gaan dicht. De afsluiters van de Nogat pijpleiding naar de wal gaan dicht zodat er geen terugstroom van gas naar het platform kan optreden. De leidingen van de andere platformen, A6A en het Deense Tyra-veld gaan eveneens dicht. Alle gas onder druk dat zich nog in de installatie bevindt wordt via de flare afgefakkeld of verbrand.

Het onderbroken piepsignaal blijft nu doorgaan en wel tot iedereen “gemusterd” is in zijn musterstation (verzamelplaats).
Bij een rode status treedt er een stappenplan in werking welk zeer strikt gevolgd dient te worden.
De HMI en de radio-operator / medic musteren in de radiokamer en staan in direct contact met de controlekamer waar de ETL (Emergency team leader) samen met de beide fire teams verzamelen.
Alle andere mensen aan boord van het platform moeten verzamelen in de “changeroom” binnen het accomodatieplatform. Ongeacht waar ze op het ogenblik van alarm aan het werk waren.
De musterchecker kijkt of alle mensen, die volgens de lijsten in het musterstation aanwezig moeten zijn, er ook daadwerkelijk zijn. Hij meldt dit onmiddellijk in de radiokamer waar de HMI de coördinatie van de gebeurtenissen op zich neemt. Hij is de eindverantwoordelijke voor alles wat er aan boord gebeurt.
De ETL stuurt zo nodig een fire team op onderzoek uit naar de oorzaak van de shut down en op zoek naar eventuele vermisten.
Het is pas nadat de oorzaak achterhaald is en is verholpen dat de HMI de situatie en status van het platform terug groen verklaart.
Er wordt verder onderzocht bij de evaluatie van het alarm wat aan de grondslag lag van het alarm. In de eerste plaats om preventieve maatregelen te kunnen nemen om zo de platformveiligheid te vergroten, voor de mensen, de installatie zelf en de productie.
Laat ons duidelijk stellen, productieverlies loopt al snel in de honderdduizenden euro’s. Dit is echter nooit een reden om minder veilig te werken of om shortcuts te nemen. De veiligheid van de offshoremedewerkers primeert altijd.

Blauwe status: een oncontroleerbaar gevaarlijke situatie, bereid u voor op platform verlaten

Indien er in erg risicovolle en essentiële ruimten van het platform een detectie van hitte, brand, rook of gas plaats vindt krijgen we eveneens een ESD (emergency shut down) waarbij het platform ook “afgeblazen wordt”. De blauwe statuslichten branden en iedereen aan boord dient te verzamelen in zijn toegewezen “musterstation”.
De HMI gaat, nadat hij informatie van de ETL en de fireteams gekregen heeft, over de aard van het alarm en de oorzaak overleg plegen met de verantwoordelijken aan de wal.
Hij beslist hoe en wanneer we het platform verlaten. De eerste optie is en blijft per helikopter. Indien er een helikopter in de area is of de situatie laat toe te wachten op een evacuatiehelikopter is dit de meest aangewezen manier van evacuatie.
Indien er geen tijd te verliezen is verlaten we het platform met de free fall life boat van het accommodatieplatform. Mocht er zich juist een probleem op het accommodatieplatform voordoen waardoor deze free fall life boat niet toegankelijk zou zijn gaat iedereen in groep naar het productie platfom om met de FFLB van PP het platform te verlaten.
Als laatste reddings- en evacuatiemiddel zijn er op verschillende plaatsen van zowel het accommodatie- en het productieplatform “liferafts” en “scrambling” nets geplaatst. De reddingsvlotten worden over boord gegooid en gaan zich automatisch opblazen en ontplooien. De klimnetten worden uitgerold en op die manier kunnen de mensen langs de klimnetten naar het waterniveau afdalen en zo het reddingsvlot te bereiken om veiligere oorden op te zoeken.
Er moet een hoogte van 22 meter gedaald worden; bij nacht en ontij is het duidelijk dat dit geen sinecure is.
Iedereen die offshore werkt heeft in een regelmatig terugkerende scenariotraining moeten oefenen in het gebruik van al deze reddingsmiddelen. Dit is inderdaad een verplichte training die met succes moet gevolgd worden wil men offshore gaan werken.

Gelukkig en dankzij de goede voorzieningen gebeuren er zeer weinig incidenten offshore. Het is het bewustzijn van de gevaren en preventieve maatregelen die in dit kader genomen zijn die dit bewerkstelligen.
Dit is echter een proces wat nooit af is, bij elk alarm, incident of ongeval wordt er een diepgaand onderzoek naar de oorzaak gedaan.
Bij elke activiteit wordt er een werkvergunning uitgeschreven waarin de risico’s verbonden aan deze klus omschreven worden. De preventieve maatregelen worden eveneens opgenomen in deze werkvergunning.

 

Het accommodatieplatform

 

Op level 0 bevindt zich de noodgenerator op diesel die de stroomvoorziening naar de meest essentiële systemen kan garanderen. Deze komt automatisch op het stroomnet in bepaalde omstandigheden.
Het eerste level is het werklevel. Hier bevinden zich de burelen, controlekamer, radiokamer, hospitaal en de changeroom, dat ook dienst doet als musterstation.
Het tweede level is de level van de livingarea. Messroom, rokers en niet-rokers, recreatieruimten, snooker, racemachine, spelcomputer, fitnessruimte, zonnebank… .
Het derde verdiep is de slaaplevel waar zich de hutten bevinden. Het zijn op enkele na alle tweepersoonshutten. Het is enkel bij zeer drukke werkzaamheden dat er met twee personen op één kamer verbleven wordt. Waar mogelijk wordt er rekening gehouden zoveel mogelijk een dagdienst samen met een nachtdienst op één kamer onder te brengen zodat elkeen kan genieten van de gewaardeerde privacy.
Het vierde level is de uitgang naar het helideck (helikopter landingdeck). Hier bevinden zich ook de airco- en luchtbehandelingsapparaten voor het accommodatieplatform.

 

Het productieplatform

Het zou ons te ver leiden in detail te treden over de verschillende compartimenten. Wat gebeurt er in zo een installatie? Het aardgas komt samen met de olie en water aan de oppervlakte.
Deze drie componenten moeten gescheiden worden in separatietanks; dit separeren wordt enkele malen herhaald. De kwaliteit van het geproduceerde water wordt nauwlettend in het oog gehouden.
Het gas wordt met behulp van glycol, een warmteuitwisselaar, gedroogd. Verder dient er gezorgd worden voor voldoende druk om het gas aan de wal te krijgen. De leidingdruk van de Nogat-transportleiding heeft een druk van om en bij de 90 bar. Dus de druk om daar nog iets bij te krijgen dient hoger te zijn dan de Nogat-druk. Dat doen de export gascompressoren.
Om het hele proces te koelen zijn er zeewaterpompen in zee gemonteerd. Om de olie te verpompen naar de tanker staan er twee zeer grote olieverlaadpompen.
Al deze elektrisch aangedreven pompen vragen veel elektriciteit. Hiervoor zorgen twee Solar gasturbines die elk 7 megawatt aan stroom kunnen maken.
In deze industrie wordt er alles aangedaan om de belasting voor het milieu tot een absoluut minimum te herleiden.


Alle emissies worden gemonitored. De water-over-boord kwaliteit wordt nauwlettend in het oog gehouden. Er is hier de controle van de Nederlandse overheid maar ook de safety performance die erg bepalend is voor eventuele nieuwe contracten en vergunningen. Safety gaat niet alleen over veiligheid voor mensen, materiaal en uitrusting maar ook over het milieu.

 

 
De platformbemanning

De maximale bezetting aan boord is 34 personen. Al naargelang de activiteiten kan dit sterk variëren.
Aan het hoofd van een offshorelocatie staat een HMI (hoofd mijnbouwkundige installatie). Hij is eindverantwoordelijke voor alles wat er aan boord gebeurt. In de coördinatie van de dagelijkse activiteiten wordt hij geassisteerd door een productiecoördinator.
De verschillende operators, mechanisch geschoolde of elektrisch instrumentair, zorgen dat het productieproces bewaakt wordt.

De kraanoperator en deckman zorgen in de eerste plaats voor het laden en lossen van de suppliers en het afhandelen van de vracht aan boord.
De catering, huishouding wordt verzorgd door de stewards onder de leiding van een campboss.
De overige mensen als, lassers, riggers, fitters… worden ingehuurd indien de werkzaamheden en activiteiten dit vereisen.

Het afhandelen van de helikopteractiviteiten wordt door een HLO (helikopter landing officier) gedaan, gewoonlijk is dit een extra functie van de kraanoperator.

Ikzelf ben dus in de eerste plaats medic, daarnaast radio-operator en administratief medewerker. Gezien je als medic, 'gelukkig', geen dagtaak te vervullen hebt is de functie ingevuld met andere taken o.a. communicatie met de helikopter en de schepen in de buurt van de locatie.

 
 

Het dagelijkse leven aan boord.

De normale gang van zaken is dat de vaste platformbemanning voor twee weken naar zee gaat. Er is een vaste tijd en dag van “crewchange”. Men krijgt de dag voordien de inchecktijd doorgegeven voor de luchthaven. Naar ons platform wordt er gevlogen met Bristow. Ze maken gebruik van de Sikorsky S76 die plaats biedt aan 10 passagiers. Het andere toestel is een super Puma die plaats biedt aan 17 passagiers.

Het aantal passagiers en vracht wat meekan wordt bepaald aan de hand van verschillende parameters, tupe helikopter, vliegafstand, weersomstandigheden, mogelijkheid tot tanken, …. . Voor velen is dit de gelegenheid om een uiltje te vangen, praten kan men niet vanwege de herrie en na een tijdje kijken naar de wolken en het water ben je zo vertrokken.

Eenmaal aan boord wordt er eerst aan de inwendige mens gedacht en onder het nuttigen van een broodje en een bakje koffie wordt er bijgepraat over de status van het platform en de recente gebeurtenissen.
Daarna gaat iedereen aan de slag.


De dag begint om 6 u ’s morgens, met een volledig Engels ontbijt, om 6.45 u is de eerste toolbox meeting. Hier wordt de planning voor de dag doorgesproken. Eventueel verwachte moeilijkheden worden er vermeld. De werkvergunningen worden getekend en indien er assistentie van bijvoorbeeld een kraanoperator gewenst is is dit een gelegenheid daartoe.
Om negen uur is er een eerste koffiepauze, om elf uur komt weer iedereen naar binnen voor een sigaret en een bakje koffie of thee.
De lunch om 12 uur, koffie om 15 u. en 17 u. Je zou haast denken wordt er daar eigenlijk wel gewerkt? Jawel, hoor. Er zijn tijden dat er van al die pauzes weinig of niets in huis komt omdat de productie en de veiligheid vereisen dat er doorgewerkt wordt.
De dag eindigt zoals die begonnen is, met een toolbox meeting. De progress van de werkzaamheden wordt er besproken en hier wordt er ook aandacht aan eventuele onveilige situaties geschonken.

De vrije avond begint om 18.45 u., precies twaalf uur werken dus. Na het diner wordt er televisie gekeken. Ontspanningsmogelijkheden zijn er voldoende aanwezig. Iedereen heeft de gelegenheid zijn thuisfront even te bellen. Persoonlijke email kan gelezen worden op een public PC…
Dit stramien gaat zo veertien dagen door. Na een tijdje begint de vermoeidheid door te wegen. Aan het eind van de rit is iedereen er helemaal klaar mee en is er ook klaar voor om naar huis te gaan.

Opvallend om te vermelden is dat conflicten tussen de mensen aan boord weinig of niet voorkomen. Men past in het plaatje of men past niet. Als je moeilijkheden hebt met samenleven in een kleine groep hou je dit leven niet vol en ga je al snel andere oorden opzoeken. Leven offshore lijkt in vele opzichten op het "Big Brother"-gebeuren. Zonder alcohol en in veel gevallen ook zonder vrouwen. Of dit iets te maken heeft met de goede gang van zaken aan boord durf ik niet te beweren:-)

Er is vast nog veel meer te schrijven over het leven offshore.
Het was mijn bedoeling de industrie-vreemde mensen een beetje een idee te geven over het reilen en zeilen aan boord.

 

 

 

terug naar boven