En septembre 1997, pour célébrer la fin de la restauration du Spitfire XIV, nous l'avons sorti et exposé sur le parvis du "Cinquantenaire".

Le travail de remise en état sur cet appareil avait commencé en 1977.

En vérité ont devrait dire le travail de remise en état des appareils comme l'exemplaire du musée résulte de l'assemblage de trois avions qui sont, selon les renseignements, les SG 55, 46 et 37.

C'est principalement grâce au travail de Stefaan Vancauteren et d'Eric Dessouroux, aidé de Christian Daulies, Serge Colin et Marc Lecocq que ce travail a pu être effectué.

Historique

Il fut commandé à Vickers-Armstong le 27 juillet 1942 sous le contract n°1877/C23. Il sortit de l'usine d'Aldermaston en 1944 et reçut le serial RAF MV246.

Le 25 novembre 1944, il subit son premier "Production Test". Il était piloté par Philip Wigley et le vol ne dura que 20 mn vu que le pilote ne détecta aucun vice. Ce "Production Test" consistait en une montée à pleine puissance jusqu'à 25000 pieds et un vol à vitesse maximale afin de vérifier si l'appareil atteignait la vitesse voulue. Ces deux tests étaient suivis d'un piqué jusqu'à la vitesse limite autorisée (environ 500 m.p.h.) pour s'assurer du bon contrôle de l'avion, en particulier celui des ailerons et de la profondeur.

Le Spitfire ne servit jamais dans un Squadron opérationnel de la RAF et fut stocké au n° 9 Maintenance Unit de RAF Cosford le 29 novembre 1944.

Vendu à la Force aérienne belge le 26 août 1948, il arriva en Belgique le 1èr septembre et reçut le serial SG-55. Il fut ensuite affecté à la 349e Escadrille du 1er Wing de Beauvechain en tant que GE-R.

Sa vie opérationnelle sera de très courte durée car le 11 Octobre 1948, Harry A. Saeys le pose sur le ventre à Opveld suite à une panne de réducteur.

Dernier vol du SG-55.

(reprise de l'article publié dans la revue de l'AELR)

C'était au temps où Beauvechain renaissait, sous la houlette du Major Colignon, avec les 349 et 350èrne Escadrilles de Chasse de Jour.

C'était au temps où évoluait également à Beauvechain la 10e Esc de Chasse de Nuit sous l'autorité du Major Fiske Van de Velde.

J'eus la chance d'avoir été versé à la 349e Esc, théoriquement dirigée par le Major P. Deschamps. Je m'étais glissé et adapté au A Flight sous l'autorité pratique du Capitaine L. Divoy et avec l'amitié des pilotes Godefroid, J. Huberi et H. Kreps. Le B Flight était commandé par le Capitaine Mathys et se composait des pilotes L. Lecomte, F. Goosse, 0. Leciercq, A. Rouck et J. Notte. L'administration de l'escadrille était gérée par les Lts. Gust Francken et Remacle d'abord et par le Lt. Techy ensuite.

Je pourrais ajouter que le décor se composait d'un dispersal en bois entouré de "steel planking" faisant office de béton et auquel était accolé un échafaudage construit de nos mains et qui servait d'observatoire aux pilotes au sol pour apprécier les atterrissages de leurs collègues.

C'est en septembre 1948 qu'un nouvel avion nous fut livré. Le Spitfire F XIVC MV246 ayant reçu le serial belge SG-55 fut en effet réceptionné par la 349e Esc où il lui fut donné le code GE-R. Il avait la verrière en forme de goutte d'eau (tear drop canopy).

La joie de le piloter m'échoit le 11 octobre 1948: une mission de vol en tant que Red 2 du Lt Techy accompagné des Lt. H. Kreps et Sgt. J. Hubert. Nous volions depuis 35 minutes en - Battie - formation ou "Finger 4" et vice versa lorsque tout à coup, à la droite du leader et en -close Vic formation, sans signe avant-coureur ni raison apparente, je me sentis reculer par rapport aux équipiers.

Ce fut une sensation étrange, d'autant plus que les instruments ne rapportèrent aucune anomalie visible et que le moteur Griffon tournait allégrement. D'un réflexe instinctif, le premier mouvement fut d'ouvrir les gaz dans l'espoir subconscient de reprendre ma place d'ailier puis de les réduire aussitôt. Les cinq pales de l'hélice tournaient sous le seul effet du vent relatif, ma vitesse chutait à vue d’œil et les copains s'éloignaient irrémédiablement.

C'est dans ces conditions que l'instruction que nous avions suivie porta ses meilleurs fruits: les exercices d'emergency cent fois répétés, les expériences des autres cent fois racontées provoquèrent cet automatisme, ce drill ponctuel dont la rapidité et la précision ont sauvé tant de pilotes grâce à un raisonnement froid et à l'absence momentanée de toute émotion.

Il était dérisoire d'insister à l'altitude de + 1.500 ft où j'évoluais. Il fallait rendre la main et garder une vitesse suffisante de ± 130 Knts, couper le moteur, chercher un terrain adéquat, lancer les "mayday" de circonstance, couper tous les contacts électriques, la pompe à essence, la "booster pump", le chauffage, fermer l'arrivée d'essence, la radio, garder constamment en vue l'aire prévue d'atterrissage, surtout ne pas sortir le train, glisser la verrière en arrière en position ouverte, ouvrir d'un cran la petite porte d'accès (afin d'empêcher que le "hood" ne se referme au moment du choc), serrer son harnais. Le sifflement de l'air est le seul bruit que je perçois encore.

Tout cela se passa très vite et laissa peu de temps à la réflexion. Là, à gauche, mon champs: on vient d'y récolter la betterave et dans un labour voisin, un fermier et son cheval passent la herse. L'altimètre détourne irrémédiablement ses aiguilles et me presse à agir vite. Je resserre une dernière fois mes "straps" à fond pour me caler, m'incruster dans mon siège, pour faire bloc avec le Spit. Et déjà la terre s'approche. L'hélice continue sa ronde paresseuse.

J'étais confiant car la place pour me poser ne manquait pas et le Spitfire avait la réputation de faire tout très bien... même ça! Altitude 600 ft, je descends les «flaps. (il n'y a que 2 positions: "Down" ou "Up"). Cela semble descendre beaucoup plus vite; je réduis légèrement la vitesse à 110 Knts et la nouvelle position "nose down" me donne la possibilité de voir devant moi, d'étendre ma vue sur les quelques dizaines de mètres qui me séparent du chemin bordant le champs labouré. Comme beaucoup de chemins de la région Leuven-Tienen, celui-ci était légèrement en contre-bas et je ne réalisais le relief qu'à ce moment précis. J'arrondis, je tire sur le manche et le sol disparaît devant moi tandis que le Spit vibre légèrement, silencieusement, frémissant d'appréhension. Au ras du sol, je cabre pour casser la vitesse au maximum.

Voyant subitement les pales de l'hélice se réduire et s'émietter, je décidai de rendre la main pour plaquer l'avion au sol. Je savais que le long nez effilé du Spitfire XIV était, d'après les anciens, un patin merveilleux en cas de pépin. Dans un bruit épouvantable, un choc se mua en glissade dans la position d'un hélicoptère qui prend de la vitesse. L'avion pivota sur la gauche, tout en labourant le sol meuble dont le sable en une gerbe énorme me remplit le cockpit. A bout de course, mon "bobsleigh" s'immobilisa quelques 35 mètres plus loin et le silence m'assaillit à nouveau. Par crainte du feu, je défis mon harnais et mon parachute par un coup sec sur le Quick release.

Alors que je me hissais avec empressement hors de l'habitacle, je sentis une douleur en haut du crâne: un débris de l'hélice en bois, probablement projeté en hauteur lors de l'impact au sol, m'était retombé dessus.

Malgré la bosse, cette aventure m'a laissé un excellent souvenir et une confiance accrue dans la solidité et la maniabilité de ce merveilleux engin qu'était le Spitfire.

L'avion n'a accumulé que 23 heures et 35 minutes de vol et ne reprendra plus jamais l'air. Il sera définitivement déclassé par l'Arsenal U.R.(Evere) le 10 août 1951.

Dès 1950, le Musée Royal de l'armée, ayant fait savoir son désir de posséder un Spitfire, entra en contact avec l'Arsenal d'Evere. Ce groupement récupéra des ailes, un empennage, un moteur et une hélice sur du matériel déclassé mais le problème le plus important était de trouver un fuselage car toutes les cellules en bon état étaient récupérées et réparées. Le fuselage de SG-55 fut finalement choisi et c'est ainsi qu'un Spitfire FXIVc entra au Musée de l'Armée le 25 février 1951.

Longtemps exposé au musée de l'armée, il est entré à la section Air en 1976 à l'occasion des festivités pour le 30èrne anniversaire de la Force Aérienne.

C'est en 1977 que les premiers travaux de restauration débutèrent.

Renaissance du MV246

Déjà en 1975 ont envisageait de remettre en état le Spitfire FXIV, ou au moins de le remettre dans ses couleurs du 350ème wing .

C'est en 1977 que le travail de remise en état débuta. Le décapage de la cellule mis à jour d'important dégâts au niveau de la cellule. Diverses autres surprises, telles que des jambes de train de types diférents, furent mis à jour.

Les longerons inférieurs du fuselage furent réparés par l'Ecole Technique de Saffraanberg vers 1978.

Dès son retour au Musée, des équipes de bénévoles se remirent au travail.

Beaucoup abandonnèrent celui-ci, sans doute découragés par l'ampleur de la tâche à accomplir ou par manque de motivation.

Ce n'est qu'au début des années 80 qu'une équipe dirigée par Stefaan Vancauteren et Eric Dessouroux a repris sérieusement le travail.

En quelques grandes lignes, quelques-unes unes des étapes d'un long et patient travail:

• 1981 Cellule et ailes ont été nettoyées, décapées, réparées, traitées, repeintes (intérieur/extérieur).
• 1982, réservoir d'huile démonté, décapage de la section cockpit
• 1983, empennage démonté et totalement remis à neuf
• 1984, cockpit en zinc chromate, rudder rentoilé
• 1985, cockpit en cours de remontage

Le 20 avril 1985, l'avion fut remonté sur son train d'atterrissage. Beaucoup restait encore à faire.

• 1987, installation du griffon 65 et de l'hélice
• 1990, remplacement du griffon par un autre en bien meilleur état
• 1990, début des travaux de peinture
• 1996: fin des travaux

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