Dans cette page internet, vous trouverez des informations concernant:

• Le Percival "Gull" G-ACGR du musée de l'Air et de l'Espace de Bruxelles,
• Le plus ancien avion Percival et seul exemplaire en état de vol de son type. (En Anglais, traduction ASAP).

Historique du Percival "Gull"

Le Percival Gull était un avion monoplan à aile basse construit entièrement en bois. Le toit et un des côté de la canopée pivotaient pour permettre au pilote de s'installer aux commandes. L'aile principale, de type Henderson, pouvait se replier et était équippée d'un flap sous la section centrale.

Le prototype, G-ABUR, motorisé par un Cirrus Hermes IV, a été construit à Yate par George Parnall and Company et a été piloté par E. W. Percival durant la "King's Cup Race" du 8-9 Juillet 1932 à une vitesse moyenne de 142-73 m.p.h.

Dans l'année qui a suivit, re-motorisé avec un Napier Javelin III, il atteignait une vitesse supérieure à certains chasseurs contemporains. Il a été détruit en Rhodesie durant la tentative de record du cap de Man Mohan Singh en 1935 .

Equippé de son quatre cylindre Hermes IV, le prototype devint le Percival Gull Four P.1. Mk. I, tandis que les avions de production, équippés d'une canopée améliorée, furent désignés Gull Four P.1.A Mk. II.

Des propriétaires privés, tels que Sir Phillip Sassoon et W. Lindsay Everard, préféraient le Percival Gull Four P.1.B Mk. IIa équippé d'un moteur Napier Javelin, Tels que le furent leurs avions immatriculés respectivement G-ACGR et 'AL 'Leicestershire Fox' 182.

Un modèle muni d'un Gipsy Major (P.1.C Gull Four Mk. IIb) ainsi qu'un autre muni du Blackburn Cirrus major (P.1.E Gull Four Mk. III) seront développés plus tard.

Les "Gull Fours" répondaient à la demande du marché et ont été vendus jusqu'au Japon et au Brésil. Le 10 décembre 1933, Sir Charles Kingsford Smith atteignait Darwin, Australie, à bord du G-ACJV 'Miss Southern Cross' après un vol record à partir de Heston en 7 jours 4 heures et 44 minutes.

Trois Gulls, G-ACHA, 'PA' et 'XY', seront modifiés avec un moteur Gipsy Six ils seront désignés P.3.

L'histoire du G-ACGR

G-ACGR a été originellement commandé par Sir Philip Sassoon, à l'époque Sous-secrétaire d'état pour l'Air du Royaume-Uni.

Sir Philip sélectionna un moteur Napier "Javelin 111", un 6 cylindres en ligne refroidit par air délivrant une puissance de 160 bhp à 2.100 rpm propulsant le"Gull" à une vitesse maximum de 160 mph. La finition intérieure de cet appareil était le reflet de son illustre propriétaire. Sir Philip demanda un aménagement à 2 à la place du standard de 3 sièges, le gain d'espace permettant l'installation d'un siège confortable pour le pilote. Le siège du pilote, celui du passager ainsi que les panneaux latéraux étaient recouverts de cuir rouge. La marque de fabrique de Percival, la silhouette d'une mouette, était reproduit dans l'épaisseur du cuir.

Sous les couleurs de Sassoon, il a participé à diverses courses: la "King's Cup de 1933, à Hatfield, avec le Flying Officer G.R.A. Elsmie comme pilote (numéro de course17) et, fin août 1933, la Folkestone Aero Trophy Race (numéro de course 8) piloté par le F/Lt S. Hawtrey.

Le 8 mai 1934, G-ACGR est racheté par Sir John Kirwan via Aircraft Exchange and Mart Ltd. de Londres. Aux mains de Sir Kirwin, G-ACGR participa à la King's Cup de 1934 (numéro de course 26, Pilot-Officer J.D. Kirwan) et à la course Londres - Newcastle-upon-Tyne

Le 12 octobre 1934, G-ACCR décolle pour un dernier voyage. Au-dessus de la Belgique, vers17h30, près du village de Kerkhove le moteur se met à perdre de la puissance et le pilote décide d'effectuer un atterrissage d'urgence. Suite à cet atterrissage d'urgence, il finit le nez dans un affluant de l'Escaut.

L'avion fut récupéré le lendemain et rapatrié vers l'Angleterre, via Ostende. Ce qui s'est alors passé reste un mystère jusqu'à aujourd'hui. Le 7 décembre 1934, G-ACGR est radié du registre britannique. Comme la carcasse endommagée a été retrouvée en Belgique, on peut supposer que les propriétaires ont décidé de ne rapatrier en Angleterre que le moteur, l'hélice et les instruments. Le reste a été soit vendu, soit donné à l'une ou l'autre personne. En tout cas, le "Gull' disparaît durant plus de 35 ans jusqu'en 1973 quand M. E. De Deurwaerder récupéra l'épave stockée dans une grange près de Nieuport.

L'épave du "Gull" arriva au musée en 1975, après avoir été donnée par M. E. de Deurwaerder.

Sources

• Flight: July 8, 15, 29 1932, March 2, 30 1933, July 6 1933, October 19 1933, April 26 1934, November 21 1935
• The aeroplane: July 27 1932, March 1 1933, May 24 1933, July 5, 12 1933, July 11, 18 1934
• Correspondence avec Edgar W. Percival, John Stroud et Roy Humphreys (Kent aviation historical & research society).
• De Standaard, maandag 15 oktober 1934.
• La Libre Belgique, 13 octobre 1934.
• Aeroplane monthly, January 1983, June 1994, July 1994
• Flying, August 1933

Renaissance de G-ACGR

Tel que récupéré, l'état général de l'avion laissait à désirer.

Pour commencer, le moteur Napier Javelin ainsi que l'hélice Fairey-Reed manquaient, et manquent toujours, ainsi que les deux-tiers du train d'atterrissage. Un des longerons principaux du fuselage avait été scié bien que le cockpit, habillé de cuir, soit encore dans un état acceptable. Les profils d'aile du bord d'attaque et du bord de fuite de la section centrale avaient presque disparu et, pour couronner le tout, le stabilo avait été scié.

Une partie des capots moteur avait disparu, à l'exception du capot frontal et inférieur. Les fairings des ailes principales et de la dérive sont manquant.

Les ailes sont encore en bon état, si ce n'est que les profilés de bord d'attaque avaient quasiment tous disparu. L'avion restera en l'état jusqu'en 1978 quand une petite équipe, formée par Jean-François Neefs, décida de s'attaquer à la restauration.

Fuselage

Les réparations de la structure endommagée ont commencé par la section centrale, puis le longeron inférieur gauche a été réparé. Après cela le plancher de la cabine a été recollé et l'entièreté de la structure nettoyée. Le ré assemblage du stabilo, qui avait été scié des deux côtés du fuselage, a été une autre tâche longue et fastidieuse.

Undercarriage

La jambe gauche du train d'atterrissage était manquante et la droite endommagée et incomplète. Nous avons commencé par réparer et compléter la jambe endommagée, puis les quelques 136 éléments composant une jambe de train ont été dessinés. Les pièces ont été manufacturées, un gabarit construit et un soudeur professionnel a travaillé près de 50 heures pour souder les composants.

Il est intéressant de noter que ce type de train d'atterrissage était très fragile et exigeait beaucoup de précaution de la part du pilote lors de l'atterrissage. Il fut remplacé part un modèle beaucoup plus solide sur les types ultérieurs de Gulls.

Cloison pare-feu

Comme la cloison originale avait été fortement endommagée, Nous avons dû en construire une nouvelle en utilisant l'originale comme gabarit. L’asbeste, toujours en bon état, a été réutilisé.

Moteur et hélice

Le moteur Napier, dont l'avion était équipé, manquait et, à notre connaissance, il n'en existe plus un seul exemplaire au monde. Dans l'inventaire des moteurs se trouvant au musée nous avons trouvé un Gipsy Major 1, serial number 523, contemporain du Gull. En 1933, Percival vendait ses "Gull" en laissant le choix du moteur: "Javelin", ou Gipsy "Major".Cela a mené à la décision d'installer ce moteur pour remplacer le "Javelin" manquant. Cela signifie construire de nouveau bâtis moteur comme ceux se trouvant sur l'appareil étaient adaptés pour un Napier Javelin. En utilisant la documentation disponible, nous avons dessiné, manufacturé et construit de nouveaux support-moteur pour le Gipsy.

L'hélice, après de longues recherches, a été retrouvée en Angleterre. Son propriétaire, M. Norman Torquill, informé du project de restauration nous l'a généreusement donnée. Un autre élément maquant était la casserole d'hélice qui dû être reconstruite en utilisant l'avant d'un container de "Mirage V" comme base

Les ailes et l'empennage

La structure principale de l'aile, preuve de l'excellente conception de Basil Henderson original design, était intacte et non vrillée. Bord d'attaque et bord de fuite étaient endommagés, le recouvrement en multiplex arraché, de nombreux profilés étaient manquants, particulièrement ceux des flaps amovibles donnant accès au mécanisme de repliage de l'aile.

Ce qui restait des éléments endommagés a permis de construire des gabarits à partir desquels de nouveaux profilés ont été construit. Une fois reconstruites et complétées, les ailes ont été vernies. Les ailerons étaient intact, ne nécessitant qu'un nettoyage et un vernissage avant d'être rentoilées.

Les deux flaps mobiles du mécanisme de pliage de l'aile ont dû être reconstruit sur base des quelques éléments restant. La structure une fois réparée, les câbles de commande et un nouveau tube Pitot ont été installés. Les parties métalliques du mécanisme de pliage de l'aile manquant, les pièces d'une épave de Percival "Proctor" furent utilisées, après modification. Les réservoirs d'essence, fortement corrodés, ont été traités et ressoudés.

La direction était en bon état, mais les stabilos et la profondeur ont demandé une reconstruction en profondeur. Les profilés manquants étant reconstruits à l'aide de gabarits.

Fairing, pantalons, canopée, capots moteur

Les fairing manquants ont pu être remplacés par ceux d'une épave de "Proctor" : bien que de dimensions légèrement différentes, ils ont pu être placé sans modifications.

Les pantalons de trains se trouvaient dans la pile de composants récupérés avec l'épave, à part un des cônes arrière. Les tôliers de l'école technique de la Force Aérienne Belge de Saffraenberg en firent une copie exacte sur base de la pièce existante.

Composé d'une structure en acier soudé sur laquelle se vissent des dizaines de profilés en aluminium, la structure de la canopée était fortement corrodée et le plexiglas tordu et noircit par l'effet des ans et de la chaleur. Après des mois de polissage et de ponçage, nous avons réussi à récupérer la majorité des éléments.

Des deux capot-moteur survivant, seul le premier n'était pas trop corrodé et pu être réutilisé. Les capots supérieurs et latéraux furent fabriqués dans nos ateliers. Le capot inférieur, avec sa forme complexe, a été refait par Etablissements Alverez de Bruxelles sur base des restes corrodés de l'original.

Tableau de bord

Bien que le tableau de bord soit toujours en place, tous les instruments de bord avaient disparus.

Une partie de ceux-ci furent remplacés par des instruments se trouvant dans les stocks du musée. Le reste nous fut fournit par Cdr Desmond St-Cyrien, collectionneur anglais bien connu, qui nous procura également une copie du certificat d'immatriculation.

Peinture

Fini, l'avion porte les couleurs portées par G-ACGR pendant la King's Cup de 1933. Le partie supérieure du fuselage et les ailes étaient peint en bleu pâle, le bleu nuit couvrant la partie inférieure du fuselage et les pantalons de train. L'immatriculation était peinte en bleu pâle sur le bleu nuit et inversement.

Plusieurs personnes se sont demandées quelles étaient les couleurs exactes, vu que seules des photos noir et blanc de l'avion sont disponibles

La décision a été prise principalement sur base de l'observation faite dans le "Flight" du 31 août 1933 p. 872: " ... le Percival "Gull" propriété de Sir Philip Sassoon ... c'est cette même machine, dans sa magnifique livrée bleu pâle, qui a concourru dans King's Cup race cette année là ". De plus, sur la couverture du même numéro, une publicité Cellon est illustrée par un dessin en couleur de G-ACGR reprenant ces même couleurs. Enfin, un témoin de l'époque, M. John Stroud, a approuvé les couleurs choisies et des échantillons de couleurs, récupérés sur l'avion, tendent à confirmer ce choix.

Epilogue

Le long travail de restauration a finalement abouti en 1992.

Afin de célébrer l'événement le Gull a été exposé à l'extérieur, dans le parc du Cinquantenaire.

Sans la volonté, l'ingéniosité et le dévouement des membres de l'équipe, tous bénévoles, cet avion serait encore une pile de composants en train de pourrir dans un coin.

Sources

• Vintage aircraft number 25 and 36
• Air Britain digest, autumn 1990, summer 1991, autumn 1998
• Air Britain archive 1/91, 2/91, 9/91
• ASA newsletter, 1994
• Flypast, Aeroplane monthly, le fana de l'aviation, Aeronews of Belgium

The following article is just an extract (reproduced here with the permission of the Editor ) from the article "Percival Gull Four" by Graham Orphan, published in the November/December 1999 issue of the Classic Wings Downunder magazine.

All restoration pictures are from Dave McDonald, the in-flight one is credit to Craig Justo - Aero Aspects.

In 1979 the Queensland Vintage Aeroplane News announced that the Percival Gull Four VH-UTP had been recovered from New South Wales in derelict condition. A full restoration to flying condition was planned.

Twenty years later, a magnificent Gull Four, the world's last flyable example of its type, is airborne at last!

Our subject aeroplane, Percival Gull Four C/N D.30, was the 10th Gull built, joining the British Civil Aircraft register as G-ACHA on 17th June 1933 in the name of Edgar Percival who flew it in the Kings Cup race on the 8th of July.

Fitted with a Napier Javelin engine, the Gull was sold to Airwork Ltd. of Barton in August of that year, and after a short period in service, a de Havilland Gipsy Major was fitted in place of the original power plant. In this configuration the Gull was sold to Australia where it was registered VH-UTP on 9th June, 1935 to P.G. Taylor (later Sir Gordon Taylor) of Sydney, who's exploits as a pilot, navigator and writer are well known.

Ownership changed several time till 19th May 1956 when a ground loop at Bourke ended the flying career of VH-UTP the registration being cancelled on 30 June 1956 in the ownership of Rain Air Taxis.

Although damage was not extensive the old aircraft was obviously thought to be not worth repairing and came to be stored in a shed at Bargo, outside Sydney. There followed two decades of storage in other than ideal conditions before the beleaguered Gull was at last rescued and taken to Queensland for a planned restoration to flying condition.

The tide turns for the Gull

Don had originally envisioned carrying out much of the restoration work himself, but the opportunity to take a position with an overseas airline put raid to that idea a and the Gull remained stored for some time.

Eventually, it was decided that to get the restoration underway, it would be put in the care of Nick and Greg Challinor's Mothcair Aviation.

The project would necessarily progress on an 'on again-off again' basis subject to the variables of funds available, materials supply, other projects within Mothcair's hangars and so forth. Fortunately, at about the time the Gull entered Mothcair's workshops, Nick and Greg's father Peter had joined the company on a part time basis.

After 50 years, the thin plywood skins of the fuselage would naturally have to be replaced, but removing these then required the remaining structure to be closely scrutinised to determine what would be reusable in an aircraft that would hopefully last many more years as an active flying aircraft. The folks at Mothcair will always retain as much of the original materials useable, but not at the expense of safety, so common sense plays a large part in the decision made.

Peter proved more than equal to the task of blending the necessary new materials in with the original structure.

This process necessarily was spread avec many years such is the complex nature of the structure, particularly the wings, and Thankfully, almost ail of the original metal components, of which there is a surprising number, proved to be in quite good condition and these were carefully stripped, inspected, repaired where necessary and repainted ready for reinstallation.

The Gipsy major engine was overhauled to zero-time specs. In Mothcair's engine shop, and fitted with a new Invincible propeller. The hugely time consuming tasks of fabric covering, fitting interior systems, glazing, upholstery installation, cowling fabrication, painting etc. progressively occurred over several years.

The very last job completed on the aircraft was the construction of a new pair of the distinctive Gull Four spats. The originals had been removed from the aircraft long ago, probably when it was still flying actively.

Eventually Johnston gave the instruction to finish the aircraft which progressed steadily towards completion until, on 21st October, test pilot Steve Marchesi eased open the Gull's throttle for its first take off in 43 years. The flight went well, the engine fan smoothly, and all systems functioned, as they should.

Coincidentally, this momentous occasion took place precisely 10 years and one day after Don delivered the Gull to Mothcair. After a four-decade hiatus, Percival Gull Four VH-UTP has begun its second flying career.

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