Tel qu'il était lors de sa remise officielle à
l'University of Illinois, en 1965.
Lors de son séjour à Deurne entre 1969, date de
sa saisie, et 1979.
Deurne, années 1969-1979
Un peu avant son démontage et son transport à la
section "Air et Espace".
Un "envahisseur" pacifique
Construit à la fin de la seconde guerre
mondiale, le B26 Invader( numéro d'usine n° 28044, serial 44-34765)
n'a jamais participé à aucun conflit.
Modifié pour pouvoir être vendu sur le
marché civil, il fut finalement saisit par la douane pour défaut
de payement. Il séjourna alors à Deurne, en plein air, pendant
quelques anées.
Finalement cédé au musée, quelques bénévoles
ont directement commencé à travailler sur l'appareil. Les marquages
civils disparaîtront rapidement et l'armement (nez et ailes) réinstallé.
Malgré une condition générale plutôt bonne,
le B26 a souffert de son séjour à l'air libre. Un gros travail
de traitement et de prévention de la corrosion est donc nécessaire.
Historique
Le Douglas A-26B "Invader" du
musée de l'Air à Bruxelles, est sorti des usines Douglas Aircraft
Company à la fin de la deuxième guerre mondiale, suite à une commande
de l'United States Air Force d'un lot de vingt et un bombardiers
d'attaque du type A-26B-65-DL.
Il ne portera jamais son serial USAF 44-34765
(factory number 28044), l'USAF annulant sa commande du fait de
la fin des hostilités. Cependant, les vingt et un appareils sont
terminés et stockés.
Un bon nombre en est livré à l'armée de
l'Air française mais pas l' US serial 44-34765 en question qui
est acheté, en février 1946, par Charles H. Babb pour le compte
de sa société californienne.
Cet avion reçut l'immatriculation
N67160 qu'il gardera jusqu'à son arrivée au musée de l'Air de
Bruxelles.
Arrivée du B-26 au Cinquantenaire.
Le grand Hall, encore décoré de la "fresque"
représentant la bataille de l'Yser.
L'avion fut démonté et transporté au musée dans
le courant de l'année 1979.
Remontage du B-26
En janvier 1947,
l'avion passe à l'Hudson Engineering Corporation, compagnie pétrolière
du Texas, qui le transforme en appareil de liaison (executive
aircraft).
La Sperry Gyroscope Company (actuellement
Sperry Flight Systems), division de la Sperry Corporation, l'achète
en février 1951 et en retire les derniers supports de canons,
toujours en place.
Pendant environ six ans, l'appareil est
utilisé en version « exécutive ». Bien que très rapide pour l'époque
(500 km/h en croisière), il est bruyant et inconfortable. Un exemple
qui ne manque pas de piquant : les toilettes, situées entre les
longerons d'ailes qui se rejoignaient dans la cabine, étaient
difficilement accessibles et utilisables.
En 1959, l'appareil est envoyé à la ON
Mark Engineering Company, à l'aéroport municipal de Van Nuys en
Californie, pour une révision complète. Il est repeint, par la
même occasion, et on y installe des réservoirs supplémentaires
en bouts d'ailes et un train d'atterrissage de DC-6. L'avion est
alors utilisé pour le transport du fret et de passagers entre
l'usine de Sperry de Long Island et les endroits où la Compagnie
possède des installations et des intérêts mais également pour
effectuer des tests d'évaluation de ses produits (instruments,
appareillages, etc.).
En 1965, la Federal Aviation Administration
(F.A.A.) avise Sperry de l'obligation dans laquelle elle se trouve
de lui retirer le certificat de navigabilité, des fissures croissantes
ayant été découvertes dans un des longerons du N67160.
L'avion est alors "immobilisé au sol".
Suite à cela, la Compagnie Sperry en fait don à l'institut d'Aviation
de l'Université de l'Illinois. La F.A.A. émet un certificat restreint
de navigabilité pour le vol de livraison qui a lieu le 7 septembre
1965.
L'Université, après avoir effectué les
modifications qui s'imposaient, reçoit un nouveau certificat de
navigabilité et utilise l'avion, pendant quelques mois pour le
transport de son personnel.
Vu le coût élevé de la maintenance et le
peu de places disponibles pour les passagers, l'Université le
transfère à la flotte d'entraînement de l'institut d'Aviation
où il restera jusqu'en mars 1966.
Les réservoirs de bouts d'ailes ne furent jamais
remontés.
Photo du poste de pilotage
Réinstallation de l'armement.
Quelques années après son arrivée, la livrée civile
a entièrement disparut.
Par
la suite il passe à la Walston Aviation Inc., à Alton, dans l'Etat
de l'Illinois. A partir de ce moment et jusqu'en 1969, l'appareil
voyage d'une société à l'autre et est finalement vendu à un citoyen
allemand, Walter Rali, et exporté en Allemagne.
L'immatriculation D-CAFY
qui lui est destinée ne sera jamais appliquée.
Toujours cette même année, on retrouve
le N67160 à Anvers, loué par la Centrale anversoise de homards,
piloté par un équipage américain, pour le transport des crustacés
de Turquie vers la France et la Belgique.
L'avion venant d'Ankara, avec sa cargaison,
se voit refuser l'atterrissage à Lyon par les autorités françaises
de l'Aviation civile, la firme anversoise ne possédant aucune
autorisation valable pour la France.
Toujours en 1969, la régie des voies aériennes
saisit l'avion à Anvers et en fait don, en mars 1976, à la section
air et Espace» du Musée Royal de l'armée à Bruxelles.
Arrivée de l' « Invader » au musée
En 1979, l' « Invader » est démonté et
amené dans le grand hall du musée de l'air. Aucune restauration
du N67160 dans sa livrée civile n'est envisagée, à l'époque, par
les responsables du Musée.
Les équipements électroniques de la version
civile sont retirés du nez de l'avion pour faire place à 8 mitrailleuses
12,7 mm. Les mitrailleuses d'ailes sont également réinstallées
et deux tourelles récupérées.
A noter que les mitrailleuses sont des
mitrailleuses de F-84 et donc légèrement différentes de celles
installées normalement sur un B-26.
En plus de ces transformations, la livrée
civile de l'appareil a rapidement disparu et, pendant de nombreuses
années, le B-26 portera une livrée vert-jaunâtre (yellow zinc
chromate) crasseuse.
Il restera ainsi durant de nombreuses années,
quelques bénévoles y travaillant occasionnellement mais sans aucun
plan précis. Certaines pièces furent repeintes en noir avec, vraisemblablement,
l'idée de mettre l'appareil aux couleurs d'une escadrille d'intruders.
Le B-26 dans sa livrée vert-jaunâtre
Démontage des sous-ensembles.
Nez de l'appareil, sans ses mitrailleuses.
Vue arrière du tableau de bord.
Remise en état
Vers 1997 un technicien de la force aérienne,
Jean Moulin, reprend le chantier en main.
La liste des travaux à réaliser est longue
: moteurs, jambes de trains, baies de train, revêtement des fuseaux
moteurs, ont fortement souffert de leur séjour prolongé à l'air
libre.
Ayant déjà été remilitarisé, il fut décidé
de mettre l'avion, sous son serial, aux couleurs de la seule escadrille
ayant opéré en Belgique sur ce type d'appareil.
Seule entorse à la réalité historique:
une disposition des mitrailleuses de nez légèrement différente.
Afin de rendre cet avion rapidement présentable,
la première grande étape fut de traiter correctement les sous-ensembles
et le revêtement avant l'application d’une peinture extérieure
correcte.
Avec l'aide de bénévoles travaillant normalement
sur d'autres projets (vu l'ampleur de la tâche), les sous-ensembles
(nez, empennages, ailerons, trappes de trains, de bombe, bloc
de commande de profondeur) furent démontés, réparés, traités et
repeints.
Préparation à la peinture
L’avion a dû être entièrement poncé,
pour éliminer les zones de corrosion et la « peau d’orange
» qui le recouvrait.
En effet, les bénévoles des années 80 étant
fort démunis, ils ont appliqué une couche de zinc-chromate à l'aide
de morceau de mousse synthétique ! Efficace, si ce n'est une couche
de peinture extrêmement épaisse et inégale.
Il fallut également prendre soins des centaines
de vis composants l'avion. Les photos ci-jointes illustrent le
long et fastidieux travail qui a été accomplit.
Enfin prêt pour la peinture.
Préparation du matériel.
La couche de zinc-chromate vient en premier.
Suivie de la couche de peinture aluminium.
Fin 1999, la peinture extérieure est finie.
Peinture et décorations
La peinture finale enfin appliquée, les
différents marquages de l’appareil furent repeints, entre
autres les stencils, immatriculations, marquages d’escadrille
et, pour couronner le tout, l'inévitable pin-up.
De nombreuses informations de détails ont
été glanées lors de notre visite à Historic Aircraft.
Ceci ne signifie pas la fin du travail,
loin de là: baies de trains et trains sont entièrement démontés.
Le train avant a particulièrement souffert
de la corrosion : dépourvue de frein, la roue avant projette dans
son logement la boue et l'eau de la piste.
Cela veut dire : démontez les accessoires,
les circuits électriques et hydrauliques, décaper, traiter la
corrosion, peindre et remonter le tout. Quant aux composants eux-même,
idem. De même pour les hélices et capots moteurs.
Après cela, il faudra encore démonter les
moteurs pour les remettre à neuf, réinstaller les cloisons internes
et reconstruire l'ensemble tourelles-poste de tir-périscope.
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